Moderne isbryter Yermak. Verdens første isbryter av arktisk klasse. Lang service av isbryteren "Ermak"

Ermak er verdens første isbryter, som tilhører arktisk klasse. Den er oppkalt etter Ermak Timofeevich, som ble den første oppdagelsesreisende i Sibir og landene ved siden av. Byggingen av isbryteren begynte nesten helt på slutten av 1800-tallet, nemlig i 1897, under det russiske imperiet.

Bygghistorie

Byggeprosjektet for den arktiske isbryteren ble godkjent i november 1897. Det er bemerkelsesverdig at ikke bare admiral F.F. deltok i sammensetningen av kommisjonen for utvikling av tekniske forhold. Wrangel, men også D.I. Mendeleev (helt fra starten støttet han ideen om å lage et slikt fartøy). Arbeidet med opprettelsen av prosjektet varte i minst en måned, nøyaktig så lenge som i desember samme år skipet ble lagt i Newcastle (UK) etter ordre fra Russland. Dette var det første skipet i verden som ble designet spesielt for å tvinge tung is med en tykkelse på to meter;

Ermak ble lansert senere enn planlagt, nemlig en måned for sent. Dette fant sted 29. oktober 1898, etter lange tester i fabrikken, ble isbryteren tillatt for senere drift. Ermak kostet staten 1,5 millioner rubler - på den tiden mer enn en stor sum. Imidlertid ble det satt store forhåpninger på isbryteren, i forbindelse med at alt som var planlagt under utviklingen av prosjektet (alle ideer og tekniske egenskaper) ble realisert.

Tekniske spesifikasjoner

Forskyvningen av Yermak er 8730 tonn, dens lengde er 97,5 meter og bredden er 21,6 m. Det er nødvendig å merke seg andre egenskaper, spesielt trekk, som er 7,3 m.

Spesielt bemerkelsesverdig er alt relatert til motorer og deres drift, så vi snakker om dampmaskiner med en kapasitet på 9000 liter. a. Farten var 12 knop, noe som også nesten er en unik figur for 1800-tallet.

utnytting

Admiral Makarov, som helt fra begynnelsen deltok i etableringen av prosjektet, ble utnevnt til kaptein på fartøyet. Det var han som brakte skipet på sin første seilas langs Finskebukta, hvor teamet ventet å være isdekket. Videre, 9. mars 1899, ble Yermak sendt for å utføre sitt første oppdrag. Den besto av å redde 11 skip fra isen, som gikk tapt i isen i regionen Revel (Tallinn, Estland) av ukjente grunner og ga nødssignaler. Som et resultat av en storstilt operasjon ble skipene med hell frigjort og fraktet til havnen. Det skal bemerkes at redningen av skipene ble lagt til rette for en ny enhet på den tiden - en trådløs telegraf som ble opprettet av A.S. Popov.

class \u003d "eliadunit"\u003e

Dette var den første, men på ingen måte den siste nordlige ekspedisjonen av Ermak, hvis formål ble kunngjort ikke bare for å studere økologien og naturen på disse stedene, men også, om nødvendig, å utføre redningsaksjoner. Under den russisk-japanske krigen, nemlig fra 1904 til 1905, klarte Yermak å overvinne isen i Libava-havnen, for å gjennomføre en skvadron til bakerste admiral Nebogatov til rent vann ved å åpne en vei til Østen. I løpet av de første 12 årene av sin drift tilbrakte isbryteren minst 1000 dager i isen, som på den tiden var og forblir en rekordperiode. Gitt de presenterte, mer enn imponerende egenskapene, bør du ta hensyn til fartøyets tekniske parametere.

  Operasjon under I og II verdenskrig

Takket være de tekniske egenskapene hans, var Ermak i stand til å oppfylle alle oppdragene som ble tildelt ham, spesielt innenfor rammen av første og andre verdenskrig. Fram til 1918 klarte Ermak, sammen med andre isbrytere, å lede minst 211 krigsskip, samt hjelpe- og handelsskip gjennom isen i Finskebukta. Det er nødvendig å ta hensyn til følgende funksjoner knyttet til disse og videre hendelser: Etter slutten av første verdenskrig ble Yermak sendt tilbake til fredelig tjeneste, der han sikret påliteligheten av godstransport i Arktis, Østersjøen og Svartehavet.

4. oktober 1941 ble isbryteren mobilisert, så den var utstyrt med luftfartøyspistoler og maskingevær, og i juni 1944 ble skipet avvæpnet og returnert til Hoveddirektoratet for Nordsjøflåten. I løpet av årene tilbrakt i begivenhetene frem til 1944, tok Ermak del i evakueringen av garnisonen på Hanko-halvøya, og på øyene i Finskebukta ledet ubåter til forskjellige militære stillinger av forskjellige rekkevidde. Dermed kan ikke denne isbryterens deltakelse og rolle i hendelsene knyttet til andre verdenskrig overvurderes.

  Milepæler i videre historie

Når vi snakker om etterkrigsårene, er det nødvendig å ta hensyn til det faktum at han 16. mars 1949 ble tildelt Lenins orden. Dette hadde ikke bare sammenheng med 50-årsjubileet, men også muligheten for en objektiv vurdering av alle disse operasjonene og kampaktivitetene generelt under krigen. Seks år senere, nemlig i 1955, var det Yermak som ble instruert til å lede mange skip langs Nordsjøruten, ledet av krysseren Admiral Senyavin. Denne hendelsen er en av de mest betydningsfulle i historien til den russiske flåten og skipsbyggingen. Til tross for sin mer enn rike og begivenhetsrike historie ble Ermak imidlertid tatt ut i 1963. Umiddelbart etter dette ble det gjort mange forsøk på å redde skipet som et spesielt museum, men de mislyktes. Allerede i 1964 ble Ermak utrangert og senket. Det er bemerkelsesverdig at nøyaktig 10 år etter dette ble en ny isbryter med samme navn lansert i vannet.

  Viktig å vite

Til tross for at skipet ble ødelagt, klarte mannskapet fremdeles å redde mye utstyr og bare gjenstander. Mange av dem er i personlige museer eller har blitt overført til statlige organisasjoner. I byen Murmansk ble det reist et spesielt monument for isbryteren, som ble bygget nær det virkelige ankeret, med en totalvekt på tre tonn. I St. Petersburg, nemlig Museum of the Arctic and Antarctic, er det en bevart ror av fartøyet, og i Museum of the Navy i hovedstaden i Russland - en rekke gjenstander som ble plassert i hytteselskapene. En moderne analog av skipet fra 1898 ble også bygget ikke i Russland, men etter dens ordre. Byggingen av Ermak ble betrodd Finland, som gjennomførte dette prosjektet.

4. mars 1899 gikk tusenvis av overraskede mennesker langs marinaen i Kronstadt. Til tross for det meter lange islaget, nærmet et enormt skip kalt Ermak byen. For innbyggerne på Kotlin-øya var ikke brøytemannen et mirakel - verdens første isbryter “Pilot” ble tross alt designet av deres landsmann Mikhail Britnev. Men den bilen begynte å gå på Finskebukta først i slutten av april, da isen ble tynn. Derfor forårsaket utseendet til isbryteren i Kronstadt i begynnelsen av mars ekte overraskelse blant byfolkene - det var admiral Makarovs fineste time. Han kom seg.

For bare to år siden foreslo Stepan Makarov i et notat til sjefen for sjødepartementet å lage en kraftig isbryter for bading i arktiske farvann. Men søknaden hans ble avslått. Admiralen godtok ikke dette. Det han gjorde i dag, skulle kalles en kompetent PR-kampanje. For å gjøre publikum kjent med prosjektet sitt, forberedte admiralen en serie foredrag. En av dem - ”Mot Nordpolen - foran planen” - var veldig interesserte journalister, og snart ble hele Petersburg hørt om hans påtak.

Blant andre Dmitrij Mendeleev ble interessert i ideen om å bygge en isbryter: en fremragende kjemiker som deretter sammen med admiralen deltok i utviklingen av maskinen. Nøkkeltallet i prosjektet var finansminister Witte. Makarov og Mendeleev overbeviste ham om at prosjektet ville betale for seg selv. I november 1897 introduserte Witte kongens prosjekt og fikk sin godkjenning. Bare et år senere ble byggingen av en isbryter fullført ved verftet Armstrong Whitworth i Newcastle.

En interessant detalj: Under byggingen av skipet var Makarov bekymret for at når du seilte i isen, ville isbryteren få hull og synke. Så han laget en sinkmodell av skipet i en skala fra 1:48 med nøyaktig de samme vanntette rom i bunnen. Alle rommene hadde åpninger stengt av plugger. Under eksperimenter i badekaret, hvor han fylte 1-2 deler vann, var Makarov overbevist om at frykten hans var forgjeves. Da isbryteren fikk et alvorlig hull under den første testreisen til Arktis, var admiralen rolig. Han visste at ingenting truet bilen.

En isbryter som kostet 1,5 millioner rubler nesten umiddelbart betalte for seg selv. Vinteren 1899, under snøstormen på øya Gogland, satte det nyeste slagskipet general Admiral Apraksin seg. Hvis ikke for Ermak, ville et skip verdt 4,5 millioner rubler fått betydelig skade. Senere vil isbryteren gjenta gjentatte ganger de mest forskjellige fartøyene.

Nesten 100 mennesker ombord Ermak arbeidet som stokers. Tekniske detaljer. Ermak brakk is som moderne isbrytere - klatret på isfeltet og brutt det med sin vekt. Differensialsystemet hjalp skipet å overvinne spesielt tykk is. Det var to stridsvogner på skipet - en bue og da isbryteren satte seg fast i baugtanken fra akterenden, ble vann pumpet i høy hastighet - dette hjalp ham med å kutte isen. Ermak-propellene ble drevet av tre dampmaskiner med en total kapasitet på 9 000 hk Dampgenererende kjeler ble kullfyrt, store kullbunkere tok halvparten av isbryteren: seilings autonomi var 4400 nautiske mil og en fart hastighet på 12 knop over vannet. Det er underlig at isbryteren opprinnelig var utstyrt med en frontpropell - en slik løsning Den ble brukt på vanlige utenlandske isbrytere, men under arktiske forhold ble skruen raskt skadet og erstattet med en kjegle, som det var mulig å knuse undervannsis med.

Mange kjente personer i den tiden ble assosiert med Ermak-isbryteren. Blant dem Alexander Popov. Hans første radiogram ble sendt nettopp til sjefen for Ermak under redningen av slagskipet nær øya Gogland. Popov var oppriktig glad: oppfinnelsen hans bidro til å redde menneskeliv.

Men flaks fulgte ikke alltid isbryteren Makarov. Admiralen håpet å nå Nordpolen ved Yermak. Dmitry Mendeleev ønsket ham det samme. Da isbryteren først kom til St. Petersburg, skrev kjemikeren til matrosen: “Isen som blokkerte St. Petersburg, vant du, gratulerer. Jeg ser frem til den samme suksessen i polarisen. " Gjenta suksess mislyktes. Uansett hvordan Makarov prøvde, var skipet hans ikke kraftig nok til å overvinne isen fra høye breddegrader i Arktis. Grensen for isbryteren var 81 grader 28 minutter nordlig breddegrad. Admiral sine fiender gleder seg.

Men det som er overraskende: Yermak med lav effekt, sammenlignet med moderne isbrytere, gikk gjennom tre kriger - japanerne, første verdenskrig og andre verdenskrig - og tjenestegjorde i Nord-Nord i mer enn 60 år! Først i 1963 ble det tatt ut. På grunnlag av verdens første arktiske isbryter, skulle de lage et monumentmuseum, men ildsjeler klarte ikke å forsvare bilen. Den glorifiserte isbryteren ble lansert for smelting på nytt.

Heldigvis har gjenstander fra Yermak blitt bevart på landets museer. Et monument til isbryteren er reist i Murmansk, bygget rundt det ekte tre tonns ankeret. I St. Petersburg holder museet for arktisk og antarktisk roret til skipet, og i Moskvas museum for marinen - mange gjenstander fra hyttefirmaet Ermaka. Ting fortsetter å holde ånden til en av de mest ambisiøse bilene i sin tid.

Takk for hjelpen med å forberede materialet Navy Museum (Moskva) og Museum of the Arctic and Antarctic (St. Petersburg)

Isbryter "Ermak"

mer den store russiske forskeren M.V. Lomonosov (1711 - 1765)   i de siste årene av livet sitt med stor entusiasme, utforsket Nordsjørute.

I verkene “En kort beskrivelse av forskjellige turer langs de nordlige havene og en indikasjon på muligheten for passering av Sibirhavet til India og Amerika” (1762-1763) og “På nordlig navigasjon mot øst over Sibirhavet” (1764) (Det arktiske hav M.V. Lomonosov kalte Siberian) sa den store forskeren oppdagelse av Nordsjøruten   Det er av stor betydning for den økonomiske utviklingen i Russland, spesielt understreket viktigheten av maritim kommunikasjon med Sibir.

MV Lomonosov begynte å forske på havis, skrev instruksjoner til "sjøkommanderende offiserer" for ekspedisjonen til den russiske navigatøren (senere

admiral) V. Ya. Chichagov (1726-1809), som la ut fra Arkhangelsk i 1765 på jakt etter Nordsjøruten. Ekspedisjonen nådde 80 ° 26 "nordvest for Svalbard, men ble tvunget til å returnere på grunn av tung is. I denne instruksjonen, skrevet av den store forskeren i de aller siste årene av sitt liv, er det ord med dyp respekt for bragden til alle modige russere Forskere og reisende som vil måtte inngå en vanskelig kamp for utviklingen av Nordsjøruten:

"Visdom og mot hos den menneskelige ånd ... den siste er ennå ikke satt, og mye kan fremdeles overvinnes og oppdages av det forsiktige motet og det edle urokkelige hjertet."

Disse ordene fra den store forskeren følger med rette tilskrevet designeren av den første havisbryteren E rmak  Admiral S.O. Makarov.

Ideen om et fartøy som er i stand til å bryte is har lenge vært en bekymring for tankene til designere og oppfinnere. Det var tydelig at skrogstrukturen til et slikt fartøy, spesielt i baugen, skulle være spesielt.

De tilbød også sager montert i nesen, tannhjul, værer (tre eller metall) og andre "isknusing" -midler, men alle viste seg uunngåelig å være utilregnelige. De fleste oppfinnere mente at bare treskip var egnet for navigasjon i is, og metalllegemet ikke tålte ispresset og ville bli knust. Nordmenn legger til og med denne tanken til et ordtak: "Det skal være treskip i Arktis, men det skal være jernfolk på disse skipene."

Og først i 1864 kronstadt-kjøpmann M.O. Britnev , eieren av flere skip som opprettholdt kommunikasjonen mellom Kronstadt og Oranienbaum (nå Lomonosov) klarte å finne den rette konstruktive løsningen. For å forlenge navigasjonen festet Britney fremenden av skipet   pilot  betydelig helling - 20 °, som et resultat av at fartøyet fikk muligheten til å krype på isen og bryte den under sin egen vekt.

Ryktet om en fantastisk dampbåt spredte seg raskt langt utenfor Russland. Da Elbe-elven frøs i Tyskland, og lammet aktivitetene i Hamburg-havnen, var tyskerne 300 rubler. kjøpte tegninger av Britnev   pilot  og ved bruk av dem, ble det i 1871 bygget en isbryter   Aysbreher-en,   etterfulgt av to lignende fartøyer. De nye skipene fikk en sløv, "skjeformet" disposisjon med en buet stamme. Tverrsnittet av den tyske isbryteren i midten var halvcirkelformet. I fremtiden denne typen isbrytere kalles Hamburg isbryter.

På de store innsjøene i USA dukket opp i 1893 amerikanske isbrytere som hadde en modifisert form av nesekstremiteten og var utstyrt baugpropell. Nesepropellen skapte en flyt som kastet is fra nesen og eroderer hummocks.

Ved begynnelsen av 1900-tallet rundt 40 relativt små og lavdrevne isbrytere ble bygget.

På slutten av 90-tallet av XIX århundre. viseadmiral Stepan Osipovich Makarov   foreslått å utvikle prosjekt av en kraftig havisbryter - et fartøy av en kvalitativ ny type designet   for forskning og praktisk utvikling av Arktis.   S.O. Makarov understreket at Russland er mer interessert enn andre land i utviklingen av Nordsjøruten: "Russland er en bygning hvis fasade vender mot Polhavet" .

I et notat adressert til viseadmiral P.P. Tyrtov , administrerende direktør for Havdepartementet, S.O. Makarov skrev (9. januar 1897):

”Jeg tror at du med bistand fra isbryteren kan åpne de rette godstransportene med elven Yenisei og tvinge lastedampere til å følge isbryteren. Jeg anser det også som mulig å dra til Nordpolen med en isbryter og tegne kart over alle steder i Polhavet som ennå ikke er beskrevet ... Jeg tror at det kan være av strategisk betydning å opprettholde en stor isbryter på Polhavet, noe som gjør det mulig for oss å flytte flåten til Stillehavet som kort og den sikreste militære måten. "

Vær oppmerksom på at dette notatet kombinerer argumentene fra S.O. Makarov som statsmann (interesser for den økonomiske utviklingen i Sibir), en forsker (som utforsker polarbassenget) og en militærstrateg (muligheten for å overføre flåten med den korteste og sikreste ruten til Fjernøsten).

Husk bidraget fra viseadmiral S.O. Makarov til russisk vitenskap da han foreslo å opprette en ny type isbryter.

Navnet på S.O. Makarov i 1870 vakte først oppmerksomhet fra forskere etter utseendet til hans første artikkel om studiet av skipets usynlighet.

S.O. Makarov fungerte som midtskipsmann på monitoren havfrue ,   da det skjedde en mindre ulykke på dette “skipet i 1869, som plutselig satte monitoren på døden. S.O. Makarov utførte en grundig analyse av årsakene til ulykken og begynte å forske på lovene som bestemmer et skips usynlighet.   - en vitenskap laget av russiske forskere, grunnlegger av den var S.O. Makarov (doktrinen om usynlighet S.O. Makarov har utviklet seg i mer enn 30 år).

Inviterte en ung forsker til å jobbe i St. Petersburg fremtredende sjøkommandant, deltaker i det heroiske forsvaret av Sevastopol (1854-1855) viseadmiral A. A. Popov , under hvis ledelse var byggingen av en stor serie armadilloer. S.O. Makarov ble instruert om å utvikle midler på nybygde skip

sikre usynkbarhet.

I 1877-1878 S.O. Makarov er en modig deltaker i den russisk-tyrkiske krigen.   Etter nederlaget i Krim-krigen (1853-1856) hadde ikke Russland under den ydmykende Paris-traktaten rett til å utvikle sin egen Black Sea Fleet , og derfor ved begynnelsen av krigen med Tyrkia hadde Svartehavs-skvadronen bare to runde slagskip, designet av A. A. Popov, og flere korvetter. Løytnant S.O. Makarov kom med et dristig forslag: satt på skipet Grand Duke Constantine   flere dampbåter med gruvevåpen som kunne senkes ned fra et skip og brukes mot fiendens skip.

Fire dampbåter ble installert om bord på skipet, som ble senket og løftet ved hjelp av dampvinsjer. S.O. Makarov oppfant mine-løvefisken taues bak en båt. Til gruven strakk ikke seg langs båten, det var vinger på den, som ledet den til siden. For første gang i militærutstyrets historie brukte S.O. Makarov selvkjørende gruver - torpedoer som et støtende våpen.

På grunn av båter Grand Duke Constantine   det var mer enn ti krigsskip og handelsskip, og S.O. Makarov, sjefen for en kampdampbåt, deltok i nesten alle mineangrep og viste ekstraordinært mot. så S.O. Makarov la grunnlaget for opprettelsen av den russiske ødeleggerflåten.

For en spesiell forskjell i den russisk-tyrkiske krigen, ble S.O. Makarov tildelt George of the Order of the 4th degree og gullvåpen, mottatt rang som kaptein for andre rang.

Snart ble S.O. Makarov utnevnt til sjef for skipet Taman ,   som sto på veiene til havnen i Konstantinopel. S.O. Makarov begynte en studie av Bosphorus-stredet, utførte hundrevis av målinger ved hjelp av instrumenter som han selv utviklet. I disse studiene   S.O. Makarov oppdaget et dobbelt kurs i sundet: den øvre - fra Svartehavet til Marmara og den nedre - fra Marmara til svart.Resultatene fra studien kan ha praktisk verdi - når du setter miner.

S.O. Makarov publiserte konklusjonene sine sammen med en enorm mengde faktomateriale i et stort verk “På utveksling av farvann i det svarte og Middelhavet” tildelt prisen av det russiske vitenskapsakademiet. Dermed ble S.O. Makarov født som en oseanolog.

Tydeligst manifesterte hans talent som forsker av havene seg rundt om i verden på en korvett ridder (1886-1889 ). Fortsettende virksomhet

I.F. Kruzenshtern, V.M. Golovnin, M. Lazarev og andre kjente russiske navigatører, kaptein I rang S.O. Makarov ga en korvett ridder   en kjempevei fra Kronstadt gjennom Atlanterhavet rundt Sør-Amerika, forbi øyene Oceania til Yokohama, og halvannet år senere dro på tur / retur, vestover, og i 1889 vendte han tilbake til Kronstadt.

på Vityaz   Det ble utført omfattende meteorologiske og hydrologiske studier som ble oppsummert i hovedarbeidet til S. O. Makarov « Ridderen og Stillehavet " . Denne studien var så betydelig at forfatteren ble tildelt prisen for Academy of Sciences og Gold Medal of the Russian Geographical Society.

Etter å ha kommet tilbake fra omvendt undersøkelse ble S.O. Makarov forfremmet til admiral bak.

Et år senere ble S.O. Makarov utnevnt til sjefinspektør for marineartilleri og gjorde mye på dette nye området for seg selv: han introduserte en rekke

forbedringer, som i stor grad bidro til utvikling av artilleri, forbedring av bruken,   introduserte ammunisjon i flåten, røykfritt krutt, oppfunnet av D.I. Mendeleev, oppfant de såkalte Makarov-hettene, noe som økte nedbrytningskraften til artilleri-skjell mot rustning med 20%.

I 1896 mottok S.O. Makarov rangering som viseadmiral og ble utnevnt til kommandør for den praktiske skvadronen til Baltiske flåten. Admiralen, som inntar en så høy stilling og får en større mulighet til å bidra til utviklingen av marinen, skriver en rekke arbeider om flåtens strategi og taktikk, vurderer flåtens betydning i systemet med væpnede styrker.

dermed den berømte viseadmiralen foreslo å starte utformingen av en kraftig isbryter.

Ideen om å lage en isbryter ble varmt godkjent den store russiske forskeren D.I. Mendeleev (1834-1907) , som i løpet av årene 1874-1899. var konsulent for Morskoy

departementet:

”Din tanke er strålende og ... vil utvikle seg til et spørsmål av stor betydning, ikke bare vitenskapelig og geografisk, men også til levende praksis. "Jeg vil gjøre alle mine sympati med deg, og hvis jeg kan, vil jeg helt sikkert og villig, så lenge min velvilje er nok."

Etter at D. Mendeleev ga uttrykk finansminister S. Yu. Witte sin mening om opprettelsen av en kraftig isbryter som et lovende selskap viktig for den økonomiske utviklingen i Russland, viste ministeren interesse for prosjektet til S. O. Makarov. Etter en samtale med S.O. Makarov, inviterte han admiralen til å begynne med å gjøre seg kjent med navigasjonsforholdene på Nordsjøruten.

Etter å ha vært i en rekke nordlige havner, S.O. Makarov på skipet Lofoten   dro til Svalbard, og et uventet møte fant sted her. Av lykkelig

ulykke viste seg at kapteinen var berømte Otto Scerdrup, venn av den store Fridtjof Nansen og kaptein ramme F.   Sverdrup fortalte Makarov mye interessant informasjon om svømmeforhold i polarisen.

S.O. Makarov lærte også mye av kapteinene i Johannesurt om isens natur og navigasjonsforholdene.

På båten John of Kronstadt Makarov nådde trygt den sibirske kysten og gikk 13. august inn i munningen av elven Yenisei. I alle byene der skipet stoppet: i Yeniseisk, Krasnoyarsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, S.O. Makarov møtte lokale industrimenn og kjøpmenn, introduserte dem for sitt prosjekt, forklarte dem fordelene ved at en vanlig rederi mellom Sibir og Vest-europeiske havner.

Tilbake skrev S.O. Makarov en rapport om sin reise. Han mente at det skulle bygges en stålisbryter, kraftig nok til å bryte isen i Karahavet ikke bare i august, men også i juni. Én og enda bedre to isbrytere vil tillate å utføre fire campingvogner med transportfartøy årlig, som åpnes

enorme muligheter for utvikling av landets økonomi.

Makarov ledsaget enhver tanke, hver tese med overbevisende beregninger. Etter å ha gjennomgått rapporten bestemte finansminister Witte seg for å handle.

For å utvikle tekniske spesifikasjoner for design av en ny isbryter ble det opprettet en kommisjon av spesialister under ledelse av S. O. Makarov, som inkluderer: den store forskeren D. I. Mendeleev, vitenskapsmannen V. I. Afanasyev, den talentfulle ingeniøren R. I. Runeberg, N. E Kuteynikov, P. A. Avenarius, oseanograf professor F. F. Wrangel, venn av S. O. Makarov, og også Otto Sverdrup.

Kommisjonen bestemte de taktiske og tekniske dataene til den fremtidige isbryteren og evaluerte betingelsene for dens drift, tok en beslutning om bredden på isbryteren,

bestemme maksimal kanalbredde for passering av skip, inkludert store krigsskip. Utkastet til isbryteren skulle gi fartøyet muligheten til å jobbe i handelshavnen i St. Petersburg, så vel som i munnen til Ob og Yenisei. For å opprettholde isbryterens operabilitet i tilfelle av propellbrudd, ble det besluttet å skaffe tre akterpropeller, samt en baugpropell, hvis formål er å gi bedre smidighet, redusere skrogfriksjonen mot is og erodere

hummocks.

For å lette navigasjonen i is, ble det anbefalt å lage brett med en skråning til minst 20 °. Utformingen av stilken og stilken ble valgtskrogstyrke, kullreserver autonomi, antall vanntette skott, dobbeltbunnsdesign er delt. Kommisjonen formulerte tekniske krav til dekksenheter og mekanismer, skipssystemer. Spesielt stipulert var behovet for å tilby fasiliteter for vitenskapelig arbeid på skipet.

En internasjonal konkurranse om det beste isbryterprosjektet ble kunngjort (hovedfaktorene som bestemmer valget av et byggefirma var byggekostnadene for fartøyet og tidsrammen for dets konstruksjon). Det tyske selskapet "Schihau" satte prisen på isbryteren 2,2 millioner rubler. og leveringstid 12 måneder, det danske selskapet Burmeister og Vine -

henholdsvis 2 millioner rubler. og 16 måneder, det britiske selskapet Armstrong - 1,5 millioner rubler. og 10 måneder

Konstruksjonen ble overlatt til Armstrong, selv om senere Makarov innrømmet at vi ikke skulle jage billigheten og overlate konstruksjonen til Burmeister og Vine (“Hvis jeg ikke hadde angret 1/2 million og gitt arbeid til Burmeister, ville vi ha skaffet oss støtte at det hele ville gått annerledes ”),

I november 1897 var S.O. Makarov allerede i Newcastle og begynte forhandlinger med firmaet. Han insisterte på retten til å kontrollere konstruksjonen av isbryteren i alle ledd, for å kontrollere kamrenes vanntetthet ved å helle vann. Det endelige oppgjøret med selskapet ble utnevnt først etter å ha testet isbryteren, først i Finskebukta og deretter i polarisen, og i henhold til kontraktens betingelser, under testen fikk det lov til å treffe isen med hvilken som helst tykkelse i full fart med sine skaft.

Hele sommeren 1898 tilbrakte Makarov til sjøs som commander of the Baltic Fleet Practical Squadron derfor kunne han ikke personlig overvåke byggingen av isbryteren i Newcastle. Hans stedfortreder, som hadde tilsyn med konstruksjonen, forlot admiralen kapteinen på isbryteren under bygging, M. Vasiliev. Isbryteren ble sjøsatt 17. oktober 1898.

Imens utviklet S.O. Makarov og D.I. Mendeleev programmet for den første ekspedisjonen av isbryteren, som ville ha tittelen "På studiet av Ishavet under en testreise av isbryteren Yermak."

Det oppsto store vanskeligheter med å gi isbryteren instrumenter. Det var veldig lite penger, og da aksepterte D.I. Mendeleev, som sjef for hovedkammeret for vekter og tiltak, de fleste utgiftene i balansen til institusjonen hans. Forskeren kjøpte noen av instrumentene for ekspedisjonen i utlandet, og da de ble levert til Russland, betalte han et gebyr fra sine egne midler.

S.O. Makarov glemte ikke de praktiske problemene med å organisere den regelmessige bevegelsen av skip mellom havnene i Vest-Europa og Sibir. Admiralen deltok i alle fabrikk- og sjøforsøkene til Yermak, tilbrakte alle dager på isbryteren, sjekket hvert rom, hver node, uten å forlate en eneste bagatell uten oppmerksomhet.

Til slutt sto alle testene bak, og alle kundekommentarer ble tatt i betraktning. 19. februar S.O. Makarov oppvokst til Ermak flagg fra den russiske handelsflåten og 21. februar dro til sjøs, på vei til Kronstadt.

Hoveddimensjonene, m. 93 (98) x21,6x7,62

Forskyvning, t. . . 9000

Hovedmotorenes kraft, l. s ..... 10 000

Hastighet, knop ............................. 14

Mannskap, folk ............................. 102

Hva var den nye isbryteren? I den opprinnelige versjonen hadde den en lengde på 93 m (den ble deretter forlenget med 5 m), en bredde på 21,6 m (under hensyntagen til bredden på de største krigsskipene som ble bygget på den tiden for den russiske marinen), og en sidehøyde på 13 m. Isbryteren tok ombord 3000 tonn kull, med et trekk på 7,62 m. Overflatens og undervannsdelene på skroget var skråstilt til loddrett: stilken - 70 °, stilken - 65 °, sidene - 20 °. Modellert etter Nansenovsky Fram   kroppen var eggformet. Fribord strødd innover.

For å sikre usynkbarhet ble fartøyet delt i langsgående og tverrgående skott i 44 hovedrom. En dobbel bunn og doble sider var anordnet langs hele skrogets lengde. Utformingen av settet var å gi høy styrke og stivhet av forskjellige elementer i huset. Tykkelsen på sideplaten av stålplater var 18 mm, isbeltet var omtrent 6 m bredt og 24 mm tykt.

Lenins orden isbryter « Ermak ""  ble bygget med støtte fra den fremragende forskeren og sjøkommandanten S.O. Makarov. Lansert 17. oktober 1898 fra lagrene i det engelske verftet " armstrong».

Med navnet " Ermak»Relaterte mange hendelser i navigasjonshistorien. Sommeren 1899, under kommando av kaptein 1st Rank S.O. Makarov, ble isbryteren sendt til Arktis for testing og produksjon av oseanografiske og hydrometeorologiske studier. Da ble skipet utnevnt til senior i redningsekspedisjonen. armadillo  kystforsvaret "General Admiral Apraksin", som styrtet utenfor kysten av øya Hogland. I 1900 på isbryter « Ermak»For første gang i verden ble det utført en test av trådløs telegraf, hjernebarn til den enestående russiske oppfinneren A. S. Popov. I 1901 dro skipet igjen til Arktis, og ble pioner for banen til Franz Josef Land. Bare i de første tjue årene av tjenesten i marinen, isbryter  ledet gjennom isen i Østersjøen mer enn tusen forskjellige skip.

isbryteren "Ermak" tar seg gjennom den arktiske isen

isbryter "Ermak" parkert i Arktis, der mannskapet ikke trenger en køyer

I 1914 begynte den første verdenskrig, og isbryter ble med i Baltic Fleet. Hans oppgave var å sikre kampaktiviteten til skip ved munningen av Finskebukta og å forsyne øygarnisoner om vinteren. Var kl isbryter  Ermak og viktige oppgaver. I 1918, da Kaiser Tyskland avbrøt fredsforhandlingene med Russland, fjernet han alle som var på farten fra havnen i Revel (Tallinn) og førte dem til Helsingfors (Helsinki). Neste var en vanskelig overgang til Kronstadt. Nå er det til og med vanskelig å forestille seg hva som ville skje med den baltiske flåten hvis den ikke var det isbryter « Ermak". Han ledet 211 krigsskip, hjelpe- og handelsskip sammen med andre isbrytere gjennom Finskebukta, under fiendens knusende ild.

Etter krigen vendte skipet tilbake til fredelige spor. Og igjen fremførte mannskapet hans en bragd etter en bragd. Så i 1934 isbryter  deltok i frigjøring av is fra isfangenskap " Sadko"Og" Malygin". Senere - reddet han ekspedisjonen "Nordpolen-1" fra en drivende isflak. Høsten 1939 ble skipet vervet til spesialstyrkenheten til den nordlige baltiske flåten. Hans oppgave var å gjennomføre, under en sperring av fiendtlige allierte ubåtbomber. Sekstifem år tjente trofast isbryter  til folket mitt.

History of World Icebreaking
dato: 20/01/2015
tema:  Atomflåte

A.V. Andryushin, Doctor of Technical Sciences, C. Veraxo, Ing., P. V. Zuev, Ing., Central Research Institute of MF Lab. fremdriftssystemer

Historien om etableringen av isbrytere har rundt 200 år. De første isbrytende skipene som ble designet for å eskortere fartøyer i fryser elvemunninger dukket opp i første halvdel av 1800-tallet. I 1834 ble Assistance-hjulet dampskip bygget i USA (fig. 1), designet for å eskortere fartøyer om vinteren til byhavnen Baltimore.

Fig. 1 Hjul dampskip "Assistance"

"Assistance" kunne krysse isen med en tykkelse på 0,3 m. For å ødelegge isdekket ble formen på skroget gjort til "skjeformet" og drivhjulene ble styrket. I 1837 ble det samme skipet bygget for Philadelphia. I 1864 moderniserte den russiske rederen Mikhail Britnev Pilot-skruedampen for å utvide postpassasjerene i høst-vinterperioden mellom Oranienbaum og Kronstadt. For å forbedre fremdriften av fartøyet i is ble baugen avskåret i en vinkel på 20 °. Lengden var 26 m, trekk - 2,5 m, kraft - 44,2 kW. Modernisering av fartøyet tillot å utvide høst-vinternavigasjonen i flere uker. “Pilot” ble fulgt med suksess fram til 1890. Gitt den vellykkede operasjonen ble det bygget ytterligere to isbrytende skip på fabrikken M. Britnev - “Boy” (1875) og “Buoy” (1889). For arbeid i Finskebukta, Oranienbaumskaya rederiet bygde isbrytere Luna og Zarya med den økte kraften til et dampframdriftsanlegg (250 hk) i Pilot-typen.

Frysen av munningen av Elbe-elven og vannområdet i Hamburg-havnen begrenset skipsfarten sterkt og forårsaket store tap. I 1871 ble isbryteren Eisbreher bygd, senere kalt Hamburg-isbryteren. Et særtrekk ved isbryteren av Hamburg-typen er en skjeformet bue med liten stigningsvinkel og store kammervinkler. Isbryteren “Eisbrecher I” med en forskyvning på 570 tonn var utstyrt med en dampmaskin med en kapasitet på 600 hk. Skroget, laget av stål, ble delt inn i 6 rom med vanntette skott. Et isbelte ble installert langs vannlinjen. Avstanden mellom rammene ble redusert, en streng (et langsgående element i skrogkonstruksjonen) ble installert langs isbeltet. En ballasttank ble tilveiebrakt for å forbedre arbeidet med isbryteren i hummocks for å øke massen. Den første Hamburg-isbryteren varte til 1956.

Tabell 1. Kjennetegn på de første isbryterne i Hamburg

I 1892 ble den større isbryteren Eisbrecher III bygget med en kapasitet på 1200 hk. Den vellykkede operasjonen av "Hamburg" -bryterne tjente som en ytterligere drivkraft til byggingen av havnebrytere. I perioden 1871-1892. rundt 40 isbrytere ble bygget i Europa, hovedsakelig av “hamburg-typen”.

Havnebrytere på slutten av 1800- og begynnelsen av 1900-tallet

Med akkumulering av driftserfaring øker isbryternes kapasitet og dimensjoner. I 1890 ble isbryterne "Icebreaker I" og "Murtaia", beregnet for havnene i Nikolaev, Gangut, Helsinkors og Abo, satt i oppdrag i Russland. Formene på konturene til Murtaya-isbryteren var skjeformet med en liten stigningsvinkel og et stort rammeverk (konturer av Hamburg-typen). Imidlertid reduserte de drastisk isstrømmen under bevegelsen av isbryteren i iskanalen med ødelagt is, samt med en stor tykkelse på snødekket. I ødelagt is slepte nesen med brede skjeformede konturer is foran seg, noe som hindret fartøyets bevegelse betydelig. En annen betydelig ulempe var utilfredsstillende sjødyktighet.

På slutten av det nittende århundre. et stort bidrag til utviklingen av isbryting ble gitt av den finske ingeniøren R.I. Runeborg, som advarte om manglene i den skjeformede baugen og foreslo mer spisse konturer for isbryteren Murtaya. Senere forbedret han isbrytningskonturene. Den første isbryteren, bygget under hensyntagen til anbefalingene fra R.I. Runeborg, var Sleipner, som ble bygget i Danmark 1895-1896. Sleipner ble prototypen til den pålitelige isbryteren (fig. 2), som ble bestilt Russland for havnen i Vladivostok. Nasekonturene til disse isbryterne ble spiss sammenlignet med skjeformede. I baugen og akterenden ble to ballasttanker plassert for å befri skipet fra trylleformen i isen.

Fig. 2 Icebreaker “Reliable” (1897, Danmark). Teoretisk tegning

I Amerika på slutten av XIX århundre. Isbrytende ferger utstyrt med både bue og akterpropell ble mye brukt. Baugepropellen ble først installert på isbryteren “St. Ignace ”i 1887. Isbrytende ferger med baugpropeller gjorde isbrytning på de store innsjøene. Installasjonen av baugpropellen økte driftseffektiviteten i is betydelig på grunn av forbedret manøvrerbarhet og redusert ismotstand, spesielt i ødelagt is.

Nesepropellere er mye brukt på den såkalte. “Baltiske isbrytere” beregnet på russiske havner. Den operative opplevelsen til Murtaya-isbryteren i Finskebukta viste sin utilstrekkelige kraft og ishastighet under vanskelige vintre i snødekt og ødelagt is, når istykkelsen oversteg 0,4 m. Derfor ble den kraftigere Sampo-isbryteren, utstyrt med både akter- og baugpropellere, bestilt med skruer for å gi vinternavigering i området Vyborg og Helsingfors (Østersjøen). Fremdriftssystemets maksimale effekt var rundt 3000 hk. For å forbedre isstrømmen i den ødelagte isen, i den gamle kanalen fylt med is, var baugkonturene skarpere enn isbrytere av Hamburg-typen. Vinklene på skaftet og skaftet var 22 ° og 16 °. Isbryteren var utstyrt med akter- og baugtanker for å vippe fartøyet i hummocks og forlate dem når de satt seg fast. Ishastigheten til Sampo-isbryteren oversteg langt muligheten til Murtai. I følge testresultatene kunne isbryteren overvinne kontinuerlig is 0,4 m tykk med en hastighet på omtrent 8 knop. Sampo-driftserfaringen har vist at driften av propellen betydelig forbedrer isfremdriften på fartøyet, spesielt i hummocks som erodert av baugpropellen.

Den logiske fortsettelsen av den "amerikanske" serien med isbrytere i Østersjøen var den finske isbryteren "Jaakahu" (1926, Holland), som var utstyrt med to akter- og en baugpropeller. Denne typen kalles den baltiske isbryteren. I 1945 ble "Jaakahu" overført til Sovjet og omdøpt til isbryteren "Sibiryakov". I 1953 ble det modernisert. Denne isbryteren ble tatt ut i 1972.

Arktiske isbrytere

I 1899 ble den første arktiske isbryteren Ermak (fig. 3), bygget i England etter ordre fra Russland, bestilt. Isbryteren var beregnet på drift i tung arktisk is med en tykkelse på opptil 2 m i Karahavet med inngang i munnen til de sibirske elvene Ob og Yenisei. Bredden på isbryteren skulle gi en kanal for passering av transport- og marinefartøyer, inkludert armadilloer under bygging.

Fig. 3 Den arktiske isbryteren "Ermak", bygget i England etter ordre fra Russland.

For første gang i isbygging, for å sikre påliteligheten til et fremdriftssystem, ble det brukt tre hektiske firbladspropeller. Kraften til dampframdriftssystemet var 9000 hk En bue propell ble levert for å forbedre isstrømmen i ødelagt is og for å erodere kablene. Konturene ble utformet under hensyntagen til tidligere erfaring med å betjene isbrytere fra et kompromiss for å sikre best mulig sjødyktighet i rent vann og fremdrift av isen i glatt og ødelagt is. Stigningsvinkelen ble adoptert ved 20 °. Siden i overflaten over vannlinjen ble strødd innover for å redusere vekten på skroget. Skroget er delt inn i 9 hovedrom av vanntette skott. Styrken på skroget måtte tåle påvirkning på is med høyest mulig hastighet. Bue-, akter- og luftbårne ballasttanker ble også sørget for å svaie i is og bryte ismel.

Ermak-isbryteren var betydelig større i størrelse og kraft enn alle isbryterne som eksisterte på den tiden. I mai 1899 ble de første feltprøvene av isbryteren under de arktiske forholdene i Grønlandshavet nær øya Spitsbergen gjennomført. Under testing i tung is ble skroget (skader på huden, naglene) og baugpropellen skadet, hvoretter isbryteren ble tvunget til å returnere til Newcastle for reparasjon. Neseskruen er demontert. Under den andre isprøven i tung is ble siden av fartøyet gjennomboret da kinnbenet bulket på kanten av isen med en hastighet på 5 knop. Etter den andre testen ble det bestemt å styrke baugen og fjerne baugpropellen. I 1901 moderniserte isbryteren på denne måten den tredje arktiske seilasen til vestkysten av Novaya Zemlya og til Franz Joseph Land. Disse testene var vellykkede. I vinternavigasjonen 1920-1930. Isbryteren sørget for sjøtransport i Østersjøen, i Arktis, i Det hvite hav. Ermak-isbryteren var den første arktiske isbryteren som ble prototypen for alle påfølgende arktiske isbrytere. Ermak tjenestegjorde i 66 år.

Ved slutten av det første tiåret av det XX århundre. en kraftig isbryter for å sikre kabling av både transport- og militærskip i Østersjøen og Hvitehavet var ikke nok for Russland. I 1916 ble det besluttet å bygge en isbryter av Ermak-typen med en kapasitet på 10.000 hk. med tre akterpropeller. I slutten av 1916 ble den nye isbryteren Svyatogor akseptert i den russiske marinen. Fra 1917 til 1918 utførte han eskorte av skip til havnen i Arkhangelsk (Hvitehavet). I 1918 ble Svyatogor oversvømmet. I 1921 Isbryteren ble oppdratt av britiske tropper og kjøpt ut av Sovjet-Russland. I 1927 ble "Svyatogor" omdøpt til "Krasin." Fra det øyeblikket er isbryternes historie uløselig knyttet til utviklingen av Arktis. V1928-1930 år. Han jobber stadig i Karahavet og på Nordsjøruten. I 1936 ga Krasin passering av krigsskip langs NSR-ruten. Under andre verdenskrig støttet han passering av skip til havnen i Arkhangelsk. I årene 1956-1960. Overhalt og modernisert. I 1992 ble Krasin-isbryteren spøket og reddet som et monument av nasjonal betydning.Den perfekte designen til Yermak, Krasin (Svyatogor) isbrytere bestemte den generelle linjen for utviklingen av arktisk isbryting og typen arktisk isbryter i flere tiår. kalt "russisk".

Utvidelsen av transportoperasjoner i Nord-Russland under første verdenskrig førte til behovet for å øke isbrytningsstøtten til pilotering av skip til Arkhangelsk. Derfor kjøpte Russland i 1916 en isbryter under bygging i Canada, kalt "Mikula Selyaninovich." I vinternavigasjon, 1916-1917, arbeidet han med pilotering av skip i Arkhangelsk.

I 1913 ble det vedtatt et isbrytningsprogram i Russland, noe som intensiverte byggingen av isbrytere som ga isnavigering på Det hvite hav under første verdenskrig. Vellykket erfaring med å betjene "amerikanske" isbrytere med en bue-propell tjente som drivkraft for utviklingen av samme type isbrytere i Russland, Finland og Sverige. I perioden 1914-1917. i Tyskland og England ble de første sjøisbryterne bygget for Russland: Tsaren Mikhail Fedorovich, Kozma Minin, Prince Pozharsky, St. Alexander Nevsky. ” De var utstyrt med to akter- og en baugpropeller. Isbryteren Tsar “Tsar Mikhail Fedorovich” (“Volynets”) har tjenestegjort i nesten 100 år, og er for tiden et marint monument i Tallinn. Samtidig ble den samme typen isbrytere Isbretaren (1914, Sverige) og Atle (1914, Sverige) bygget i Sverige. Den angitte typen isbryter med akter- og baugpropeller har bevist seg i operasjoner i Østersjøen, og har fått den største utviklingen i Finland, Russland og Sverige. Av denne grunn kalles denne typen isbrytere “Baltisk”.

Tabell 2. Kjennetegn ved marine isbrytere av baltisk type på begynnelsen av 1900-tallet

Isbrytere med dieselelektrisk kraftverk

Etter første verdenskrig begynte dieselgeneratorer å bli installert på isbryterne som hovedkraftenhet, som leverte spenning til propelmotorene. Det dieselelektriske kraftverket tillot å øke isbryternes kraft betydelig, sørge for hurtig reversering og opprettholdelse av propellens rotasjonshastighet i et bredt område. Disse fordelene forbedret ytelsen til isbryteren betydelig.

Tabell. 3. Kjennetegn på de første dieselelektriske isbryterne i første halvdel av XX-tallet

Den dieselelektriske isbryteren var den baltiske isbryteren “Ymer” av den baltiske typen, bygget i 1933 ved verftet i Malmö. Kraftverket hans besto av seks dieselelektriske generatorer som leverte spenning til propelmotorene.

Etter Ymer-modellen, tatt hensyn til opplevelsen av å operere sovjetiske isbrytere på NSR på 1940-tallet. Etter ordre fra den amerikanske marinen og den amerikanske kystvakten ble isbrytere av typen "Wind" bygget for å operere i Arktis. For første gang på disse isbryterne var skroget helt sveiset. Ved bruk under arktiske forhold ble neseskruene utsatt for hyppige sammenbrudd og ble derfor demontert.

Før andre verdenskrig i perioden 1935-1941. For å gi navigasjon langs Nordsjøveien i Sovjetunionen, en serie “jeg. Stalin ”(omdøpt til“ Sibir ”) på 4 enheter, som ble utviklingen av den russiske typen isbrytere“ Ermak ”og“ Krasin ”. De hadde følgende egenskaper:

Maksimal lengde ca 107 moh

23m bred

Utkast 9,2m

Forskyvning 11.200 t

Kraften til dampinstallasjonen er 10000 l.s.

Hastighet - 15,5 knop

Tre fôr HS.

Isinntrengning 0,9 moh.

Disse isbryterne ble vellykket operert på NSR-ruten og ble tatt ut på 1960-tallet.

Isbryting etter andre verdenskrig

I 1953 ble Voyma-isbryteren bygget ved vertsilä-verftet i Finland, som var en fortsettelse av utviklingen av den "amerikanske" isbryteren i Østersjøen. For første gang ble to akterpropeller og to baugpropeller montert på isbryteren. Fartøyet var designet for å operere i havner og bukter i Østersjøen og hadde karakteristiske skarpe baugkonturer med en stigningsvinkel på 23–25 °. Voima isbryter var den første “finske” isbryteren i Østersjøen og en prototype for påfølgende fartøyer i denne klassen.

Tabell 4. Kjennetegn på dieselelektriske isbrytere bygget av Vyartsilya verft på 50-60-tallet av 1900-tallet

Nesten samtidig med Voima-isbryteren på Vyartsilya-verftet, beordret RSFSR tre isbrytere av typen Kapitan Belousov. Disse isbryterne har bevist seg når de betjente portene Arkhangelsk, Leningrad og Riga i pakket og hummocked is opptil 0,8 m. I 1955 ble disse isbryterne overlevert for å sikre navigasjon på NSR-ruten. Styrken til baugpropellene for drift i arktiske farvann var utilstrekkelig, noe som førte til sammenbrudd av dem. I 1970-1980 ble isbrytere av denne typen overført til arbeid i sjøen med lettere isforhold. Etter byggingen av Voima-isbryteren og en serie isbrytere av typen Captain Belousov, blir Finland en anerkjent trendsetter innen isbryting. I 1958 ble "Karhu" -bryteren bygget og de nye "Murtaya" og "Sampo" -bryterne av samme type, forskjellig fra "Voima" i mindre kapasitet og dimensjoner.

Utviklingen av vinternavigasjon fra Canada, USA, den aktive utviklingen av Nordsjøruten av Sovjetunionen førte til behovet for å bygge isbrytere som var i stand til å utføre operasjoner i den arktiske sonen. På 1950-tallet flere arktiske isbrytere ble bygget i Canada. På slutten av 1950-tallet ble isbryterne Montcalm og John A. Macdonald tatt i bruk i 1960. I tillegg til å legge ut skip, fraktet de varer, passasjerer, utførte redningsaksjoner og ble brukt til vitenskapelige observasjoner.

I USA 1940-1950 I tillegg til isbrytere fra Wind-klassen, ble Mackinaw og Glacier isbrytere bygget. Skrogformen til disse isbryterne skilte seg ikke mye fra isbryteren av typen "Vind". Isbryteren “Mackinaw” var også designet for å operere på de store innsjøene i grunt vann. Derfor, i sammenligning med isbryteren "Vind", ble trekket redusert på grunn av økningen i bredden. For Glacier-isbryteren ble det for første gang overskredet et effektnivå på 10.000 hk (nesten 2 ganger).

Etter Sovjetunionen ble det bygget en serie isbrytere av Moskva-typen i Finland med økt fremdriftsmakt. Totalt ble 5 isbrytere av denne typen bygget på verftet Vyartsilya: Moskva (1960), Leningrad (1961), Kiev (1965), Murmansk (1968), Vladivostok (1969). Denne typen isbrytere ble designet for å operere i frysebyer som ikke er arktisk og i Arktis. Under hensyntagen til den tidligere mislykkede opplevelsen av å betjene baugpropellene under arktiske forhold, ble de nektet å installere dem på disse isbryterne. Isbryterne av Moskva-typen var utstyrt med et tre-akslet dieselelektrisk fremdriftssystem med akterpropeller. Kraft på sjaktene ble fordelt ujevnt: på siden - 2 * 5500 hk, i gjennomsnitt - 11000 hk Den utilstrekkelige kraften til propellmotorer ombord har blitt hovedårsaken til at de har redusert ytelsen i is, i tillegg til mange nedbrytninger av propellene under arktiske forhold.

Serier med arktiske dieselelektriske isbrytere som “Ermak” og “Captain Sorokin ”

Isbryteren av Ermak-typen var utviklingen av isbryteren av Moskva-typen med en økt kraftverkskapasitet på 36 tusen hk, som var jevnt fordelt mellom de tre akterpropellene. Til dags dato er Ermak fortsatt den kraftigste dieselelektriske isbryteren. Isbrytere av denne typen ble aktivt brukt til eskortering av fartøy langs Nordsjøruten, og for å skaffe vitenskapelige polarstasjoner. I 2005 ble Krasin-isbryteren chartret av USA under Antarktis-programmet for å åpne passasjen til McMurdo Antarktis stasjon og for å eskortere et forsyningsskip og et tankskip. Til nå forblir isbryteren Ermak, tildelt havnen i Vladivostok, i drift. Isbrytere av typen Ermak og Kapitan Sorokin ble brukt for første gang for å gi et luftblåsingssystem for å øke isinntrengningen og forhindre at snø og ødelagt is klistret seg til skroget.

Økningen i trafikken strømmer til NSR på 1960-1970-tallet. førte til behovet for å øke effektiviteten av utlegg og isbryting eskorte av fartøyer i de arktiske regionene. Dette krevde opprettelse av kraftigere atomarktiske isbrytere med ubegrenset navigasjonsautonomi.

I 1959 ble den første atomkraft-elektriske isbryteren Lenin (fig. 4), utstyrt med tre propeller, tatt i bruk i Sovjetunionen. Fra og med 1974 ble atomisbrytere (AL) av den arktiske typen satt i drift i USSR / Russland: AL Sibir, Russland, Sovjetunionen, Yamal.

Fig. 4. Den første atomturboelektriske isbryteren “Lenin” med tre propeller

I 2007 ble en isbryter av samme serie “50 år med seier” satt i drift med modifiserte skrogkonturer for å forbedre ishåndteringen. Alle isbrytere av denne serien ble bygget i Sovjetunionen ved verftene i det østersske verftet. På isbrytere av arktisk type er to atomreaktorer installert. Dampturbininstallasjonen består av to hovedturbogeneratorer med en kapasitet på 27550 kW og fem ekstrautstyr med en kapasitet på 2000 kW. Isbryteren er utstyrt med tre akterpropeller med elektriske motorer. Kraft mellom propellene fordeles i forholdet 1: 1: 1. I 1977 var den arktiske isbryteren den første av overflateskipene som nådde Nordpolen.

I Sovjetunionen ble det i 1984 og 1989 satt i drift to atomiske isbrytere av Taimyr-typen for å skaffe navigasjon for skip i Yenisei-gulfen.

På 1970-1990-tallet utviklet isbryting intensivt seg i andre land. Å tilby arktisk navigasjons- og polarstasjoner i USA i 1976-1977. to isbrytere av typen Polar Star ble bygget (Polar Star og Polar Sea). Det kombinerte kraftverket til isbryteren består av dieselelektriske og gassturbinenheter. Isbrytere av typen "Rolag Stag" er den kraftigste av de ikke-kjernefysiske. Kraften på propellakslene for dieselelektrisk og gassturbinregime er 13,4 MW og 44 MW og er fordelt mellom de tre akterpropellene i forholdet 1: 1: 1. For å sikre reversering når du arbeider i gasturbinemodus, brukes justerbare stigningsskruer. Driften av disse isbryterne i polare farvann ble ledsaget av en rekke nedbrytninger av propellene.

For å skaffe polarstasjoner og vitenskapelig forskning har Japan, Argentina og Tyskland sine isbrytere. For å støtte handelsfart i Østersjøen på midten av 1970-tallet. Sverige og Finland oppgraderte flåten sin med dieselelektriske isbrytere av baltisk type, Atle-serien (“Atle”, “Urho”, “Frej”, “Sisu”, “Ymer”) / Akselkraft 16,4 MW (22000 hk), som nesten det dobbelte av kapasiteten til tidligere bygde baltiske isbrytere,

Ikke-tradisjonelle isbrytere

Stor oppmerksomhet på 1970-1980-tallet. Det ble betalt for å øke ishastigheten til isbryterne på grunn av nye konturer av skroget, noe som reduserer isens motstand mot skipets bevegelse. I Canada ble de spesialiserte isbryterne “Canmar Kigoriak” (fig. 5), “Robert Lemeur” bygget, designet for å gi boreplattformer på arktisk sokkel. Et kjennetegn ved disse isbryterne er en skjeformet langstrakt bue med liten stigningsvinkel og med store "vinkel" rammer. Buen i området til bunnen av fartøyet passerer inn i iskilen. Nesen er bredere enn den sylindriske innsatsen. Derfor er kanalen i isen bredere enn skroget, noe som reduserer interaksjonen av sidene med is og isens motstand mot fartøyets bevegelse.

Fig. 5 Isbryter Canmar Kigoriak: 1 - skjeformet nese; 2 - isavls kil; 3 - "rimer"; 4 - thruster

I Sovjetunionen endret Masa-Yards baugen til isbryterne Mudyug, Captain Sorokin og Captain Nikolaev. Ukonvensjonelle nesekonturer ble brukt for å forbedre isstrømmen. De oppgraderte isbryterne har en bred bue med liten stigningsvinkel og med ombord "reamers" for å skjære gjennom isplaten og fjerne is fra bunnen til kanten av den uskadede isen. Buen til Kapitan Sorokin-isbryteren er utstyrt med ekstra rimmere montert i nærheten av det diametriske planet. Icebreakers er utstyrt med pneumatiske og hydrauliske vaskesystemer.

Skroget til den svenske isbryteren “Oden” har en boksformet form med en utvidet bue og en liten stigningsvinkel. Nesen på bunnen går i en kil for å rengjøre bunnen av rusk. Isbryteren er utstyrt med et diesel-fremdriftssystem med to propelldrevne propeller i dyser og et kraftig hydraulisk vaskesystem. Omvendt er skruene beskyttet av to kraftige ror som vender innover, og danner en isbrytende kil. De betraktede designløsningene øker isframdriften til fartøyet i flat is betydelig. Imidlertid reduserer brede skjeformede nesekonturer betydelig sjødyktigheten til fartøyet (redusert hastighet i klart vann, sklir på bølger), så vel som fartøyets hastighet i ødelagt og revet is og i snødekte is. I ødelagt is skyver en bred nese isen foran seg og danner en isblokk som bremser skipet.

Trender i utviklingen av moderne isbryting

Forbedring av konturene til skroget og fremdriftssystemene, installering av skruelinjeformede styresøyler og utvikling av nye tekniske løsninger som tar sikte på å forbedre driftsegenskapene til isbrytere.

Opprettelse av flerbruksisbrytere som er i stand til å tilby boreplattformer og utføre tradisjonell skipsstyring.

En økning i kapasiteten og dimensjonene til arktiske isbrytere, noe som gir en forlengelse av navigasjonstiden i Arktis, en økning i påliteligheten og hastigheten på eskorte eskorte på NSR-ruten.

Mange av de moderne isbryterne er designet som flerbruksmateriell (tabell 5). De finske isbryterne “Fenica” og “Nordica” var en av de første flerbruksisbryterne som leverte skips eskorte om vinteren og offshoreoperasjoner om sommeren. Isbryteren har et spesielt lastedekk. For å øke den forskyves hytta til nesen. Dekket kan brukes til å installere spesialutstyr. Helipad er plassert i nesen. Isbryteren er utstyrt med to 7,5 MW propeller og tre thrustere. Isbryteren skroget er utstyrt med karakteristiske luftbårne "reamers" for å utvide kanalen i isfeltet og tømme is fra sidene og bunnen av fartøyet.

Tabell 5. Moderne flerbruksisbrytere fra det første tiåret av XXI-tallet

Etter ordre fra de russiske selskapene Lukoil, Fesko Sevmorneftegaz, de flerbruksarktiske isbryterne Varandey, Yuri Topchev (to enheter) og Fesko Sarhalin ble bygget for å betjene Varandey-terminalen og Prirazlomnoye boreplattform i Pechora Sea, så vel som boreplattformer på sokkelen på Sakhalin Island. Rosmorport har bygget to baltiske isbrytere av St. Petersburg-typen for å gi vinternavigering i Østersjøen. Disse isbryterne kan også brukes til å skaffe boreplattformer på arktisk sokkel i sommer-høstperioden. Alle isbrytere er utstyrt med luftbehandlingsenheter produsert av ABB og Steerproop.

Utformingen av en ukonvensjonell asymmetrisk isbryter ble foreslått av Aker Arctic. Isbryteren har asymmetriske konturer av skroget og er utstyrt med tre Azimuth-thrustere for å gi etterslep og legge en bred kanal for kabling av tankskip med stor kapasitet.

Figur 6: Asymmetrisk isbryter, Aker Arctic Project

En økning i navigasjonstiden i Arktis, en økning i påliteligheten og hastigheten på eskorte eskorte langs NSR-ruten forårsaker fornyelse av den arktiske flåten, en økning i størrelsen og størrelsen på de arktiske isbryterne (tabell 7, lysbilde 30). tre kjernefysiske isbrytere med en kapasitet på 60 MW. Den nye arktiske isbryteren, pr. 22600, med en kapasitet på 25 MW, ble lagt ned ved Baltiske verftet i 2012. Isbryteren har et kombinert tre-akslet fremdriftssystem med en tradisjonell sentral propell og to ombordbårne propeller av typen Azipod. Prosjektene til universelle atomisbrytere med en kapasitet på 60 MW ble utviklet. Isbrytere er designet for å gi arktisk navigasjon på NSR-ruten, så vel som i grunne områder ved munningen av de sibirske elvene Yenisei og Ob, og har derfor to fungerende sedimenter. I Canada planlegger erstatningen av isbryteren Louis S. St-Laurent i 2017 å ta i bruk den tunge arktiske isbryteren John G. Diefenbakers. EU-landene planlegger å bygge sin egen tunge isbryter Aurora Borealis, som er i stand til å operere året rundt i alle polare farvann og kombinere funksjonene til et boreskip og en flerbruksforskningsplattform.

I august 2012 passerte det kinesiske isbryterforsyningsskipet Xuelong (Snow Dragon) Nordsjøruten (NSR) for første gang i historien. Mellomrikets planer på mellomlang sikt for NSR er forbløffende i omfang: Kina sier at innen 2020 vil hvert sjette tonn nasjonal eksport bli sendt via NSR, og disse sendingene vil bli levert av kinesiske, og ikke russiske, isbrytere. Kina bygger for tiden et andre isbrytningsfartøy. Ordren på utvikling ble mottatt av det finske selskapet Aker Arctic. Prosjektet koster mer enn 5 millioner euro. Skipet, designet av det finske selskapet, vil være den første isbryteren som er opprettet i Kina. Den vil være utstyrt med en helipad; opptil 90 personer kan få plass på brettet. Isbryteren vil ha en lengde på mer enn 120 m, en maksimal bredde på 22,3 m, et trekk på 8,5 m. Den kan overvinne is med en tykkelse på 1,5 m med en hastighet på 2-3 knop. I følge eksperter, når det gjelder størrelse og individuelle aspekter ved formålet, er det kinesiske skipet under bygging sammenlignbart med de dieselelektriske isbryterne Moskva og St. Petersburg (prosjekt 21900), så vel som det akademiske fartøyet Akademik Treshnikov (prosjekt 22280). Det forventes at isbryteren vil bli lansert i 2014. I fremtiden planlegger Kina å bruke atomfartøyer til polarforskning. Nå har ikke Kina sivile atomreaktorer som er egnet for arbeid på skip, det er bare "båt" -reaktorer for den lenge utviklede marinen. Men et program er allerede blitt lansert i Kina for å lage en ny generasjons skipsbåren atomreaktor.