Shunting lokomotiver. Kort beskrivelse av kranføreren Kranføreren 394 arbeidsprinsipptegning

I dag brukes på russiske jernbaner, på moderne rullende materiell, de vanligste, universelle kranene med modifisering nr. 394 og nr. 395 av motorførere. Hovedforskjellen mellom dem er at krananordningen i modell nr. 395 har en elektrisk kontroller utstyrt med en mikrobryter på toppdekselutformingen , som gjør det mulig å fikse håndtaket i "VE. (A)" -posisjonen. Alt dette lar deg påføre bremsen, som ved bruk av elektro-pneumatisk bremsing, når bremseledningen ikke er utladet, og bruke pneumatisk bremsing. Kranhåndtaket har stangforlengelse.

Kranen til førermodellen 394.002 er det neste alternativet, der håndtaket V er festet i en viss stilling, hvoretter tetningstanken sakte tømmes. Hovedhensikten med alle disse modifikasjonene av kranføreren er å kontrollere det elektro-pneumatiske og pneumatiske bremsesystemet til lokomotivet. Fra og med 004-modifiseringen av kranen med nummer 395, kan føreren bruke nødbremsing om nødvendig ved bruk av både elektro-pneumatiske og pneumatiske bremser samtidig. Samtidig ble trekkmotorene slått av, samtidig ble det tilført sand til skinnesporet under hjulsettene. 003 kranendring gir pneumatisk bremsekontroll. Ved nødbremsing mates sand samtidig under hjulsettet. I alle beskrevne varianter er det pålitelig fjernbetjening av bremsesystemet.

Byggingen av den 395. kranen

Kranutformingen er presentert i fem deler: den første er stabilisatoren som er plassert på avgassventilen. Den andre er girkassen på matningsventilen, den tredje er den nedre, utjevende del, den fjerde er spolespeilene, den midtre, den mellomste delen, og den femte er den øvre spoledelen. I den øvre delen er det en spolehette og en messingrulle, samt en stang. Denne designen lar deg koble håndtaket med en fjærklemme med en spole. Støpejernslegemet er i midten. Som spolespeilet er den utstikkende delen som ligger øverst. Setet til tilbakeslagsventilen utføres av en hylse presset inn i kroppen. Den nedre delen av kranen er representert av en kroppsstruktur bestående av en fjærbelastet, rørformet, to seterventiler og et utjevningsstempel. Som tetning brukes en messingring og en gummihylse.

Balanseringsstempelet med haledelen gnides med en rørformet ventil, med den øvre delen, og lukker derved eksoskanalen. Åpning av det skjer gjennom innløpslappingen, plassert mellom hylsen og beltet til den rørformede ventilen, presset inn i området til den nedre krandelen. Innløpslappingen er lukket på grunn av fjærkrefter, som et resultat av at den rørformede ventilen presses direkte mot hylsen.

Forskjellen i lufttrykk gir balanseringsstempelet. I bunnen, under stempelet, fungerer bremselinjens trykk; øverst domineres trykket på utjevningstanken, som kommuniserer med kammeret til utjevningstempelet gjennom en åpning med en diameter på 1,6 millimeter.

Dermed tillater utformingen av de beskrevne modifikasjonene av kranene ved bruk av gassåpninger og bølgetanken førerne å kontrollere bremsene til toget med en hvilken som helst lengde ved hjelp av trykkendringer i kapasitet på bølgetanken.

Når det gjelder kapasitet på overspenningstanken, stilles trykknivået av redusatoren, mens nivået på ladetrykket i bremselinjen tilveiebringes ved manipulering av føreren direkte av kranavbalansen. Det er et slikt nødvendig trykk som kan gis i hodedelen av toget, i haledelen vil den være lavere. Nivået på den tillatte trykkforskjellen i halen og hodedelen av toget kan ikke være mer enn en kgf / cm2.

Kranstilling

Kranversjon nummer 395 har den allment aksepterte betegnelsen på håndtakets plassering av romertall

Så håndtaket i den første stillingen "jeg". I dette tilfellet blir hovedbremseavstanden ladet. Når det er en rask økning i hulromsdelen av det høye trykket i forhold til bremseledningen, stempelet, senkende, mater bremselinjen og åpner den andre banen.

Hvor lenge det er nødvendig å la kranhåndtaket stå i "I", avhenger direkte av bremselinjens totale lengde. Operatøren kontrollerer denne fyllingen ved hjelp av en trykkmåler som gir trykknivået i tanken til overspenningstanken.

Håndtaket i den andre stillingen "II". I dette tilfellet tilbakestilles det øvre ladenivået automatisk gjennom hele toget, i tillegg til at den direkte kommunikasjonen mellom bremsen og tilførselsledningen er blokkert.

Arbeidet i den andre stillingen gjør det mulig for føreren å ha lading i bremseledningen på nivået med normalt trykk, mens tempoet holdes på et konstant nivå. Denne overgangen tilveiebringes ved bruk av en stabilisator. I de to første stillingene blir således luftmassens overskuddsluft i et konstant tempo.

Håndtaket i tredje stilling "III". I dette tilfellet skjer trykkutjevning i bremseledningen og i overspenningstanken. Det er ingen stempeloperasjon, og bremseledningen er ikke strømforsynt.

Kranens håndtak i fjerde stilling "IV". Med denne rotasjonen av håndtaket, utjevningstempelkammeret og utjevningstanken har ikke forbindelse til henholdsvis tilførsels- og bremselinjene, endrer ikke trykknivået.

Håndtaket i femte stilling "V", tillater føreren, uten å lade bremseledningen, å produsere elektro-pneumatisk bremsing, bærer uttrykket "servicebremsing". Hovedanvendelsen i tilfeller av kjøring av lange tog.

Kranens håndtak i sjette stilling "VI", påført i tilfelle nødbremsing.

Et kjennetegn ved førerkranen, modifikasjon nummer 395, er det faktum at i denne stillingen, ved å fjerne restriksjoner fra bremselinjen, er det muligheten for å øke trykknivået i bremseledningen, jevne dem med forsyningslinjen.

Kran 254

Hovedspesialiseringen av kranførerenummer 254 er å sikre driften av hjelpebremselokomotivlinjen.

De første modifikasjonene hadde en treveis spoleventil. Installert på lokomotivene våre, med start i midten av det tjuende århundre. For å bringe kranen i denne modifiseringen i drift, er sjåførens handlinger for å endre fjærkompresjonskraften nødvendige. Denne hjelpekranen er manipulert av lokomotivføreren. Driften av denne kranmodellen avhenger ikke av driftsnivået til bremselinjen til hele toget. Den nevnte modifiseringen av kranen på vårt lands territorium var mest utbredt.

Førerkranen brukes til å kontrollere bremsene på toget og regnes som universell. Det brukes i gods- og persontog uten å måtte bytte ekstra.

Førerkranes betinget nr. 394-000-2 består av fem deler:

1. topp ( spole);
2. medium ( mellomliggende);
3. bunn ( utjevning);
4. stabilisator ( gass \u200b\u200beksosventil);
5. girkasse ( mateventil).

Førerkranens betingede nr. 395 har i tillegg en elektrisk kontroller.

Hvis det er en SAUT på lokomotivet (på et 2TE-116u KLUB-U-lokomotiv), blir et prefiks av typen PLK-1, PE-206 eller PEKM lagt til førerkranen.

Hvis det er et USAWP-lokomotiv, legges to elektro-pneumatiske ventiler til førerkranen, som simulerer frigjøring av bremsene ved den første posisjonen til kranhåndtaket.

På toppen av kranen   det er en spole 12, et deksel 11, en stang 17 og et håndtak 13 med en sperre 14, som er slitt på kvadratet til stangen og festet med en skrue 16 og en mutter 15.

Stangen 17 er forseglet i lokket med en mansjett som hviler på skiven 19. Den nedre enden av stangen bæres på fremspringet til spolen 12, som presses mot speilet av en fjær 18.

På kranene til føreren av de gamle utløsningene for smøring av spolen i dekselet 11 er det et hull lukket av en stopper. Smøringen av gnideflaten til stangen 17 gjøres gjennom et aksialt hull som er boret i den. På kraner med ny frigjøring er slike åpninger ikke tilgjengelig og smøring utføres bare for reparasjon.

midtre del 10  kran   fungerer som et speil for spolen,

og hylsen 33 presset inn i den fungerer som et sete for tilbakeslagsventilen 34.

Nedre del av kranen   driveren består av et hus 2, et balanserende stempel 7 med en gummihylse 8 og en messingring 9 og en eksosventil 5, som presses av en fjær 4 til setet til hylsen 6. Halen til eksosventilen er forseglet med en gummihylse 3 satt inn i hetten 1.

De øvre, midtre og nedre delene er forbundet gjennom gummipakninger på fire tapper 20 med muttere. Plasseringen av flensen til dekselet til den øvre delen er festet på den midtre delen med en tapp 21.

Kranreduksjon   har et hus 26 på den øvre delen med en presset hylse 25 og huset 29 til den nedre delen. I den øvre delen er det en mateventil 24, presset mot setet med en fjær 23, som støter mot støpselet i den andre enden.

Filter 22 beskytter matningsventilen mot forurensning.

En fjær 30 presses på metallmembranen 27 nedenfra gjennom en skyveskive 28, som er understøttet av den andre enden gjennom stoppet 32 \u200b\u200btil skruen 31.

Førerkranen er koblet til rørene fra fôrings- og bremselinjene ved hjelp av unionsmuttere.

Kranstabilisator   består av et hus 7 med en hylse 4 presset inn i det, et deksel 1 og en ventil 3 presset mot setet med en fjær 2. En nippel 5 med et kalibrert hull på 0,45 mm er også presset inn i huset. Mellom legemet og hylsen 9 klemmes en metallmembran 6. En fjær 10 presser på membranen gjennom skiven 8, hvis kompresjon reguleres av skruen 11.

Arbeidskranoperatør

“Den første stillingen er lading og ferie”

Når du oversetter håndtaket til kranføreren KM i første stilling, er spolen på speilet installert slik at luften fra hovedtankene G.R. passerer inn i spolekammeret ZK, presser spolen til speilet og øker kvaliteten på dets sliping, og gjennom 5 mm spolehull og 5 mm hull av speilet går inn i utjevningskammeret i Storbritannia, og gjennom det kalibrerte hullet passerer 1,6 mm for å lade utjevningsreservoaret med UR-volum 20 liter.

UR - øker volumet i Storbritannia og gir servicebremsing ikke etter tid, men av UR-manometeret .

På samme tid passerer luften fra G.R., gjennom den trapesformede kanalen i speilet, inn i spolen på fordypningen, og den deles ut, en del av luften 16 mm gjennom speilkanalen, og passerer for å lade bremselinjen TM. En annen del av luften, gjennom åpningen av fordypningen, og fordypningen med et 3 mm hull i speilet, gjennom den åpne innmatingsventilen til girkassen, passerer den andre veien til Storbritannia.

Utjevningstempelet (UP) senkes, åpner innløpsventilen og luften fra GR passerer den andre veien for å lade TM. Samtidig går luft fra Storbritannia gjennom stabilisatoren ut i atmosfæren (AT).

Den første stillingen gir akselerert lading av TM og bremseløsning, med en økning i trykket i TM etter førerens vilje.

Et kalibrert hull med en diameter på 1,6 mm sammen med et volum på 20 L av SD gjør at kranhåndtaket kan holdes i 1. stilling når bremsene ikke løses ut etter tid, men av SD-måleren.

normative: I I-posisjonen til førerens kranhåndtak, skal fyllingstiden til tanken være fra 0 til 5,0 kgf / kvm cm innen 20-30 sekunder;

"Den andre stillingen er toget med automatisk eliminering av overflødig ladetrykk TM"

Modus for eliminering av overlading

Oppgave: Etter å ha overdrevet trykk i SD og TM når bremsene løses ut, er det nødvendig å redusere det til ladetrykket med en myk hastighet.

Når du oversetter håndtaket til kranføreren fra den første til den andre stillingen, er spolen på speilet installert slik at SD og CC gjennom det venstre 3 mm hullet i speilet, kommuniserer med kameraet over membranen til girkassen. På grunn av det faktum at lufttrykket er høyere enn fjærstrammingen av girkassen, bøyer membranen nedover og tilførselsventilen lukkes (dvs. girkassen fungerer ikke). Trykket fra UR og UK går ut i atmosfæren gjennom et kalibrert hull på 0,45 mm stabilisator. Stabilisatoren setter hastigheten for eliminering av superladetrykk i SD. I TM synker trykket med nøyaktig samme hastighet på grunn av utjevningstemplet i henhold til ett av tre alternativer, avhengig av lekkasje i TM.

"Første alternativ"

Hvis utløpshastigheten til vekselstrømmen er lik lekkasjen for ТМ, er det ikke noe trykkfall over UE, og UE forblir i midtstilling. Eksos- og inntaksventilene er stengt, overgangen til ladetrykk skyldes lekkasje av TM.

"Det andre alternativet"

Hvis utslippshastigheten i Storbritannia er større enn i TM, stiger UE også gjennom den åpne eksosventilen, luften fra TM forlater AT. Tempoet forårsaker ikke bremsen.

"Det tredje alternativet"

Hvis utslippshastigheten til straffeloven er lavere enn i TM, faller UE-en, åpner innløpsventilen og luften fra G.R. går til TM, derfor kommer likvidasjon over ladning med påfyll av TM.

normative:  Tempoet i alle tre varianter er det samme. Den normale frekvensen for automatisk eliminering over TM-lading vurderes fra 6,0 til 5,8 Atm. på 80 ÷ 120 sekunder (i godstog mer enn 350 akser 100 ÷ 120 sekunder.  Dette tempoet reguleres av en stabilisator.

"Arbeidet med stabilisatoren"

Luften fra Storbritannia til stabilisatoren passer hull med en diameter på 3 mm, og går ut i atmosfæren med en diameter på 0,45 mm. Dermed akkumuleres det luft i hulrommet over stabilisatorens membran. Med overflødig trykk senkes membranen og ventilen lukkes. Etter at luft forlater 0,45 mm hullet, stiger membranen og ventilen åpnes igjen. Dermed frigjøres luften fra UR og Storbritannia i porsjoner. Hastigheten for trykkreduksjon styres ved å stramme den nedre stabilisatorfjæren. Hvis eliminasjonshastigheten må økes, laster vi fjæren (stram). I dette tilfellet er ventilens lukkekraft stor, og den lukkes nesten ikke. Hvis eliminasjonshastigheten må reduseres, losser vi fjæren (svekkes). I dette tilfellet er ventilens lukkekraft liten, og ventilen er lukket nesten hele tiden.

Elimineringen av superladetrykket avsluttes når trykket i SD og TM synker til ladningen. I dette tilfellet kommer girkassen i drift, og kranen begynner å arbeide for å opprettholde ladetrykket.

"Opprettholde ladetrykk i SD og TM"

UR og UK gjennom stabilisatoren med et kalibrert hull på 0,45 mm blir kontinuerlig ledet ut i AT. Følgelig synker trykket i kammeret også over membranen til girkassen. Membranen bøyer seg oppover, åpner matningsventilen, og luften fra G.R., gjennom speilets trapesformede kanal, den radielle fordypningen på spolen, fordypningen med et 3 mm hull i speilet, passerer gjennom girkassens tunge innmatingsventil, inn i CC.

  Felles drift av stabilisator og giropprettholder konstant press i Storbritannia. Hvis TM har en lekkasje, faller PM med jevne mellomrom gjennom den åpne inntaksventilen, luft fra G.R. passerer inn i TM, og påfyller derved lekkasjen.

"Slipp bremsen til andre stilling" (brukes når du tester bremsene fullt ut).

Under bremsing ble trykket i SD og TM senket mye lavere enn ladningen. I det øyeblikket kranhåndtaket flyttes til 2. stilling, løfter den nedre girfjæren membranen opp og åpner ventilen helt. Luften fra PM med hele tverrsnittet av det 3 mm hullet suser inn i Storbritannia. Luft kommer ut av CC gjennom 1,6 mm hullet i SD, og \u200b\u200bgjennom hullet 0,45 mm ut i atmosfæren. Dermed er mengden innkommende luft i Storbritannia større enn den utgående. Som et resultat senkes utjevningsstemplet og tar sin laveste posisjon. Innløpsventilen åpnes og med et stort overskudd tilfører luft fra PM til TM. Når det når ladetrykket, går membranen til girkassen ned og ventilen lukkes. For høyt trykk fra Storbritannia overlater øyeblikkelig til SD og atmosfæren (faller kraftig til den ladende). Overdreven trykk fra TM-siden, utjevningstempelet stiger, eksosventilen åpnes og overflødig luft frigjøres fra TM ut i atmosfæren. Med et langt tog observeres ingen utkast, siden all luften går inn i bremsenettet. Jo kortere tog, jo sterkere og lengre slipper luften.

Denne egenskapen signaliserer føreren om overlappingen av endeventilene i toget eller frysing av TM (dvs. redusering av bremseledningens lengde).

“Driften av kranen når du flytter håndtaket fra 1. til 2. stilling”

Med den første posisjonen til kranhåndtaket, stiger trykket i TM over ladeapparatet. Ved overføring av kranens håndtak til 2. stilling frigjøres overflødig trykk fra Storbritannia og TM. Som et resultat frigjøres luft. Jo kortere tog, jo sterkere og lengre bølge. Denne egenskapen signaliserer føreren om overlappingen av endeventilene i toget eller frysing av TM (dvs. redusering av bremseledningens lengde).

normative:  I II-stillingen til håndtaket til kranføreren, skal fyllingstiden til bremseledningen fra 0 til 5,0 kgf / kvm ikke være mer enn 4 s, og påfyllingstiden for bølgetanken innen 30-40 sekunder.

"Den tredje posisjonen - overlappende uten strømforsyning TM"

For å kalle servicebremsing i et persontog, overføres KM-knappen fra togstillingen til den femte, bremsetrinnet blir utført og overført til fjerde stilling. Etter å ha fikset scenen (etter terminering av utslippet av TM gjennom CM), setter operatøren KM-håndtaket i tredje stilling.

Spolen på speilet er installert slik at CC gjennom tilbakeslagsventilen kommuniserer med TM, og kontrollenheten forblir i midtstilling, eksos- og innløpsventilene er stengt, pålitelig avstengning utføres uten tilførsel til TM.

Sjåføren er forpliktet til å flytte KM-håndtaket til tredje stilling i følgende tilfeller:

1. når du nærmer deg forbud mot signaler;

2. ved stopp på stasjoner.

Hvis KM-håndtaket forblir i fjerde stilling, og når stoppventilen åpnes kort, vil trykket i TM synke, og deretter, etter å ha lukket stoppventilen, vil enheten gå ned og åpne innløpsventilen. Bremsene på toget vil fungere på ferie. Tilbakeslagsventilen beskytter mot feilaktige handlinger fra føreren. Hvis sjåføren umiddelbart overfører KM-håndtaket fra den femte posisjonen til den tredje (uten å feste det i den fjerde til luften er sluppet), vil luften fra baksiden av toget ankomme hodet og heve trykket i det. I mangel av en tilbakeslagsventil vil dette føre til spontan frigjøring av bremsene. Tilbakeslagsventilen tillater ikke å øke trykket som kommer fra halen på toget med luft i Storbritannia (over stemplet), og i TM (under stemplet) øker trykket. Dette fører til løfting av utjevningsstempelet, åpningen av eksosventilen og frigjøring av overflødig luft i atmosfæren (fjerde stilling er simulert).

Merk:  I den tredje stillingen støttes ikke trykket i TM, og hastigheten for dets fall avhenger av tettheten til bremsenettet til toget. I tillegg, hvis i godstog håndtaket på kranen blir flyttet fra den andre til den tredje posisjonen, vil trykket i TM falle omtrent 5 ganger raskere enn i passasjeren. Dette skyldes ikke den dårlige tettheten til TM, men av forskjellen i utformingen av luftspredere. Når håndtaket flyttes fra 2. til 3. stilling, endrer ikke luftfordelerne i passasjertoget tilstand og blir liggende i ferie- og ladeposisjon. Dermed er volumet på bremsenettet lik volumet på røret til hele TM og volumet til alle reservetanker (ZR). Jo lenger tog, jo større lekkasje, men også større volum. Når kranhåndtaket settes i 3. stilling, stoppes påfyllingen av TM i godstoget og tilbakeslagsventilene til reservetankene lukkes på alle luftfordelere. Dette fører til en kraftig reduksjon i volumet på bremsenettet (bare TM-togrøret gjenstår) og et raskt trykkfall gjennom de samme lekkasjene som i persontoget. Normen for tetthetsinnholdet i TM for passasjer- og godstogene avviker ikke (trykkfall i bremsenettet tillates ikke mer enn 0,2 Atm per 1 min).

"Fjerde posisjon - overlappende med TM-kraft"

Spolen på speilet er installert slik at den dekker alle kanaler. Trykket i SD og CC er fast. Utladningen av TM etter bremsetrinnet vil fortsette gjennom eksosventilen til trykket i hele toget blir utjevnet og blir det samme som i UR og Storbritannia. Deretter vil utjevningsstempelet være i midtstilling og lukke eksosventilen. Imidlertid begynner trykket i toget å synke på grunn av lekkasjer. Utjevningstemplet senker, åpner innløpsventilen og luft fra GR passerer inn i TM. Overlapping utføres med tilførsel av TM. Trykket i TM ved fjerde stilling av kranens håndtak avhenger bare av tettheten til SD og tetningsringene til utjevningsstempelet. Det er ikke tillatt å øke trykket i SD og CC gjennom lekkasjer i spolen eller pakningene, da dette fører til spontan frigjøring av bremsene.

normative:  Når du stiller håndtaket til kranføreren i 4. stilling, bør trykket i SD reduseres med ikke mer enn 0,1 Atm på 3 minutter. Trykkøkning i SD er ikke tillatt.

“Forordning 5 A (i persontog og på elektriske tog - 5E)”

Forskrift 5A gjelder godstog i følgende tilfeller:

1. I tog med økt vekt og lengde  for å redusere trykket gjennom toget jevnt og derved sikre jevn bremsing. Bremsetrinnet utføres av den 5. posisjonen med minimumsverdien, og bringes til den nødvendige verdien med posisjonen 5A. Posisjon 5 gir pålitelig bremseoperasjon gjennom hele toget og nødvendig forplantningshastighet for bremsebølgen. Posisjon 5A gir en jevn oppbygging av bremsekraften. Dette eliminerer forekomsten av store langsgående dynamiske reaksjoner, som i det vanlige hemmingstrinnet.

2. I godstog av hvilken som helst vekt og lengde ved utladning av SD med 0,8 Atm. og mer. Når du flytter KM-håndtaket til fjerde stilling, er det en liten økning i trykket i SD og TM. dette fenomenet blir forklart av Boyle-Mariot-loven. Når trykket i SD synker, synker lufttemperaturen i det (prinsippet om drift av kjøleskapet). Etter at bremsetrinnet er festet i 4. stilling, kan luften ikke forbli under omgivelsestemperaturen. Den varmer opp fra veggene på SD og tar på den forrige temperaturen. Når den varmes opp, ekspanderer luften og øker trykket i SD med en viss mengde. Jo dypere utslipp av SD under bremsing, desto mer vil trykket i SD øke ved 4. plassering. For å fjerne dette fenomenet (termodynamisk ulempe med KM) brukes posisjon 5A. I femte stilling slipper vi SD med 0,6 ÷ 0,7 Atm., Og 5A øker den sakte til ønsket verdi og overfører KM-knappen til den fjerde posisjonen. Ved en langsom utslippshastighet av TM oppstår ikke den termodynamiske effekten, siden luft ved trykkfallet klarer å samtidig falle i temperatur og samtidig varme opp med samme mengde.

3. I tilfelle funksjonsfeil i kranen, hvis trykket stiger spontant, og bremsene løses ut i fjerde stilling. I dette tilfellet kan en uautorisert trykkøkning kompenseres ved å stille kranhåndtaket i 5A-stilling eller i 3. stilling.

Forskrift 5E gjelder passasjertog.

Kranutforming.  Kranen består av seks deler: saken om den nedre (utjevende) delen, ladetrykkreduksjonsmidlet, den midtre (spolespeil) delen, den øvre (spole) delen, stabilisatoren for elimineringshastigheten for overlappstrykket og den elektriske regulatoren.

I den øvre delen av kranen er det en messingventil 12, forbundet med en stang 17 til håndtaket 13 på ventilen, som er festet med en låsemutter 15. På dekslet 11 til den øvre delen er det syv faste stillinger. Stangen er forseglet i den øvre delen av dekselet ved mansjetten 18. I hvilken som helst stilling i håndtaket til kranføreren, er det alltid trykkluft i hulrommet over spolen ved trykk fra hovedmagasinene for å presse spolen mot spolespeilet og for å forhindre at luft passerer gjennom slipeflatene.

1 - base, 2 - montering; 3, 8 - mansjetter; 4, 18, 23, 30 - fjærer, 5 - innløpsventil, 6 - hylse, 7 - utjevningstempel, 9 - messingring, 10 - midtre del, 11 - deksel, 12 - spole, 13 - håndtak, 14 - holder, 15 - mutter, 16 - skrue, 17 - aksling, 19 - skive, 20 - pinne, 21 - pinne, 22 - filter, 24 - matningsventil, 25 - hylse, 26 - girkassedeksel, 27 - membran, 28 - skyvespyler , 29 - girhus, 31 - justeringsbeger, 32 - prop, 33 - hylse, 34 - tilbakeslagsventil

spole spole speil

1 - fordypning for smøring, 2 - 4 mm hull for kommunikasjon av hulrommet over utjevningstemplet gjennom en tilbakeslagsventil med bremseledningen i stilling III, 3 - 16mm hull konstant i kommunikasjon med bremseledningen, 4 - fordypning og 2,3 mm hull som forbinder utjevningstanken med atmosfære i V-stillingen, 5 - et hull på 0,75 mm for langsom utladning av bølgetanken i VA-stilling, 6 - 5 mm hull fra tilførselsledningen for å lade hulrommet over bølgestempelet i I-stilling, 7 - fordypning for kommunikasjon av bølgetanken med et hulrom over girkassemembranen ved II-stilling, 8 - fordypning for kommunikasjon av tilførselsledningen med matingsventilen til girkassen i II-stilling, 9 - kanal som kommuniserer mateledningen med bremseledningen i I-stilling og bremseledningen med atmosfæren i VI-stilling og en fordypning som forbinder tilførselsledningen til matningsventilen til girkassen ved I stilling, 10 - 3mm hull som kommuniserer overspenningstank med atmosfære sverme i V-stilling og en fordypning for å kommunisere hulrommet over utjevningsstempelet med atmosfæren i VI-stilling, 11 - en fordypning som forbinder hulrommet over utjevningstemplet med en stabilisator i I- og II-stillinger, 12 - et 5 mm hull som forbinder hulrommet over utjevningsstempelet med atmosfæren under nødbremsing 13 - en kanal som forbinder bremseledningen med atmosfæren under nødbremsing, 14 - et 3 mm hull til stabilisatoren, 15 - smørespor, 16 - et 16mm hull konstant i kommunikasjon med bremseledningen, 17 - en kanal med en buet fordypning konstant i kommunikasjon med forsyningslinjen, 18 - utsparing og 3 mm hull til matingsventilen til girkassen, 19 - 3 mm hull fra hulrommet over membranmembranen, 20 - 3mm hull og fordypning fra utjevningstanken, 21 - 3mm hull til tilbakeslagsventilen fra hulrommet over utjevningstemplet, 22 - fordypning og 5mm hull fra hulrommet over utjevningstemplet, 23 - et 3 mm hull fra hulrommet over utjevningsstemplet

Den midtre delen 10 er en støpejernstøping, hvis øvre del er et spolespeil. En bronse gjennomføring presses inn i den midtre delen av huset, som er et sete for en aluminiumsventil i III-stilling.

I den nedre delen er det en hul to-seter innløpsventil 5 og et utjevningsstempel 7, hvis skaft er en eksosventil. Utjevningstemplet er forseglet med en gummihylse 8 og en messingring 9 og settes inn i en bronse gjennomføring (løft - 4,5-6,1 mm, nedslag - 2,0-3,0 mm). Innløpsventilen presses mot setet 6 av fjæren 4 (11 kgf). Innløpsventilskaftet er forseglet med en gummihylse 3 installert i sokkelen 1. Fire stender er skrudd inn i den nedre delen av kroppen, som fester alle de tre delene av ventilen gjennom gummipakninger, samt en sil 22.

utjevningstempel med dobbelt seter sadelnivå

stempelventil

tilførselsretur for sadelmating

ventilventil ventilventil

Ladetrykkreduksjonsmidlet og stabilisatoren for hastigheten for eliminering av superladetrykket er festet til huset til den nedre delen av kranen.

1 - plugger, 2 - ventilfjærer, 3 - ventiler (næringsrike og stimulerende), 4 - deksler, 5 - ventilplugger, 6 - membraner, 7 - reserveskiver, 8 - hus, 9 - justeringsfjærer, 10 - justeringsglass

Den enkeltvirkende reduksjonsenheten er designet for automatisk å opprettholde det innstilte ladetrykket i utjevningsvolumet til førerkranen når håndtaket er i togposisjonen. Girkassen består av to deler: toppen - dekselet og bunnen - kroppen, mellom hvilken metallmembranen er klemt fast. I dekselet er det en mateventil, en hylse (sete) på mateventilen, en fjær (3 kg) og en plugg. En justeringskopp er skrudd inn i huset, ved hjelp av hvilken kraften til justeringsfjæren (95 kg) blir endret på støtteskiven.

Stabilisatoren er designet for automatisk å eliminere overlappstrykket fra utjevningsvolumet til kranen i et konstant tempo med togposisjonen til håndtaket. Stabilisatoren består av et deksel med et kalibrert hull med en diameter på 0,45 mm og et hus mellom hvilken membranen er klemt fast. I dekselet er det en eksitasjonsventil med en fjær (3 kg), et eksitasjonsventilsete og en plugg. En justeringskopp er skrudd inn i huset, ved hjelp av hvilken kraften til justeringsfjæren (16 kg) blir endret på støtteskiven.

Kraner til fører nummer 394,395 har 7 bestemmelser:

Jeg - ferie og lading;

II - tog (automatisk eliminering av overlappstrykk, opprettholdelse av ladetrykk, frigjøring av bremser;

III - overlapping uten TM-forsyning;

IV - overlapp med mat TM;

V - driftsbremsing;

VA - for bremsekontroll av lange tog eller VE - for EPT-kontroll;

VI - nødbremsing.

Handling kranfører

OK - tilbakeslagsventil, GR - kanal i hovedreservoaret, TM - bremseledning, Atmosfæriske kanaler, UR - kanal for bølgetanken, C - kanal for stabilisatoren, UK - kanal i bølgekammeret, P - kanal til reduksjonsenhet, D - kanal i membranen, UP - utjevningstempel, K 1 - 1,6 mm hull for lading av utjevningstanken, K 2 - 2,3 mm hull for utladning av utjevningstanken, K 3 - 0,75 mm hull for forsinket utladning av utjevningstanken, K 4 - 0,45 mm stabilisatorhull

Jeg plasserer håndtaket på kranen

Ferie og lading.  Trykkluft fra mateledningen passerer inn i kammeret over spolen og gjennom to brede kanaler til bremselinjen. Den første måten er gjennom fordypningen på spolen, den andre - ved å slipe inn den åpne inntaksventilen (10mm). Innløpsventilen åpnes av skaftet til utjevningsstempelet, på hvilket luften i kammer U1 utøver trykk over utjevningsstemplet (0,2 l). I U1-kammeret passerer luft fra tilførselsledningen på to måter: det første gjennom hullet i spolen (5 mm), det andre gjennom det andre hullet i spolen (5 mm), filteret og den åpne tilførselsventilen til ladetrykkreduseren. Luftstrømmen fra kammeret over balanseringsstemplet langs den andre banen skaper en luftbuffer som forhindrer passering av forurenset luft fra kammeret over spolen under matingsventilen til girkassen. Kanalen med et kalibrert hull med en diameter på 1,6 mm (1,8 mm når du installerer en elektropneumatisk set-top-boks av SAUT-systemet) ut av kammeret over utjevningstempelet lader en utjevningstank med et volum på 20 l (ladetid opp til 5,0 kgf / cm 2 30-35 sek). Overspenningstankens forsyningskanal er innsnevret slik at håndtaket på kranen kan holdes i stilling I over lengre tid, samtidig som mateledningen kommuniseres på to brede måter med bremselinjen. Det totale volumet på overspenningstanken og kammeret over overspenningstemplet er 20,2 liter og kalles overspenningsvolumet.

Automatisk eliminering av overtrykk. Når førerens kranhåndtak er i togposisjon, kommuniserer overspenningstanken UP og kammeret over balanseringsstemplet U1 med glideventilen U2 over metallgirkasse-membranen (3 mm) og kammeret over exciter-stabilisasjonsventilen (3 mm). Ved hjelp av stabilisatorfjæren bøyer membranen oppover og åpner eksitasjonsventilen. Utjevningsvolum luft passerer inn i U3-kammeret over stabilisatormembranen og kommer inn i atmosfæren gjennom et kalibrert hull med en diameter på 0,45 mm. Lufttrykket i kammeret U3 holdes konstant (0,15 kgf / cm 2) tilsvarer kraften til stabilisatorjusteringsfjæren. Siden utstrømningen av luft fra utjevningsvolumet til atmosfæren forekommer hele tiden ved et konstant trykk i kammeret U3, tilveiebringer stabilisatoren en konstant eliminasjonshastighet av superladetrykket fra utjevningsvolumet. Utjevningsstempelet, som er under trykk fra utjevningsvolumet luft og bremselinjen, stiger opp og åpner eksosventilen, gjennom hvilken luft fra luften strømmer ut i atmosfæren. Elimineringshastigheten for overladet trykk fra bremseledningen (3,5 l per minutt) er ikke avhengig av lekkasje fra den.

II posisjon av kranens håndtak

eliminering av overlappstrykk

TEKNISK INFORMASJON
   "Regionalt senter for innovative teknologier"
  METODISK UTVIKLING

  1. Formål

Førerkranen er designet for fjernkontroll av pneumatiske og elektro-pneumatiske bremser i et tog.
  Påliteligheten til bremsene i toget avhenger i stor grad av kranføreren.

  2. Kranens egenskaper

Universal med to ikke-automatiske tak - med og uten strøm for bremselinjen
  - kortsiktig eksponering for høyt trykk i linjen når du beveger håndtaket til II-stilling etter bremsing;
  - muligheten til å lade linjen med den påfølgende automatiske overgangen til normalt ladetrykk;
  - opprettholde trykk i linjen i IV-stilling; frakobling av bremselinjen med næringsstoffet i III-stilling;
  - eksponering i I-stilling ikke i henhold til nedtellingen, men i henhold til trykkmåleren til utjevningstanken.

Ulempene med kraner inkluderer:
- tilstedeværelsen av en stor spole, som ofte må smøres;
  - overtrykk i overspenningstanken og bremseledningen med en løs girkasseventil eller spole;
  - trykkendring i utjevningstanken på gulvet etter driftsbremsing (temperaturendring under bremsing);
  - intenst arbeid av girkassemembranen på grunn av det høye trykket i kammeret over membranen, noe som fører til skader;
  - mangel på automatikk når toget er ødelagt på grunn av den kraftige kraften i togposisjonen.

Slik kraft er nødvendig for rask ferie, lade opp bremsene og fylle ut lekkasjer i bremsenettet.

Enheter som lar deg kontrollere bremsen på bremselinjen (sensor nr. 418), og i passasjer - nødbremseakseleratorer (i luftspredere nr. 292-001).

Kraner fra føreren nr. 394 og 395 tilhører spole-stempelutformingen. I denne typen er fordelingslegemet en rund messingrulle, gnidd i et støpejernspeil, og utjevningslegemet er et stempel forseglet med en metallring som gnides til hylsen i kombinasjon med eller uten gummihylse.

Driverens kraner er også ventil-membran-type der gummimembraner og mansjetter og ventiler med gummipakninger fungerer som tetnings- og fordelingselementer og organer.

  3. Endringer av kranføreren

Følgende modifikasjoner av kranføreren brukes. Nr. 395, som avviker i antall mikrobrytere på kontrolleren og deres svitsjekrets:
  - srvc. Nr. 395-000 med to mikrobrytere - på passasjerlokomotiver;
  - srvc. Nr. 395-000-3 med en mikrobryter for godslokomotiver med motorstans og sandkasseaktivering i kranhåndtakets VI-stilling.
  - srvc. Nr. 395-000-4 med tre mikrobrytere - på passasjerlokomotiver;
  - srvc. Nr. 395-000-5 med to mikrobrytere - på elektriske tog og dieseltog;
  - srvc. Nr. 394-000-2 har stilling VA (for førerkraner, tilstand. Nr. 395-000, 395-000-4 og 395-000-5 er betegnet som stilling VЭ), der bremseventilene til de elektriske luftfordelerne blir strømmet til utløpet av bølgetanken gjennom hullet med en diameter på 0,75 mm. Med pneumatisk kontroll av automatiske bremser, kranførerenes virkning. 395 av alle modifikasjoner er den samme som krankonv. Nr. 394-000-2.

  4. Enheten til kranføreren

Kranføreren nummer 395 er satt sammen fra fem hoveddeler:
  - topp 1 (spole),
- midtre 3 (mellom- eller spolespeil),
  - nedre 6 (egalitær),
  - gir 5 (mateventil) og
  - stabilisator 4 (gassventil).
   På flensen 8 i den øvre delen er serienummeret til kranen fra begynnelsen av året, samt 7, de to siste sifrene i året og den måneden kranen ble produsert.

1-mutter; 2-cap; 3-pakning base; Mansjett med 4 capser; 5-skive; 6-fjær inntak ventil; 7-innløpsventil; 8-seter inntaksventil; 9. bygning;    10-nivellerende stempel; 12-stempelring;    13-pakning av den midterste delen;    14-midterste del;    15-deksels pakning;    16-cap;    17-spole;    18-greps tappekran;    19-mutter    20-kabel    21-pinners kontakt    22-deksels kontroller;    23-mansjett hette;    24-fjær vaskemaskin;    25 pin;    26 brystvorten;    27-filter;    28-pakning utstyr;    29-spire;    30-fjærers tilførselsventil;    31-veis ventil;    32-sal;    33-åpning;    34-prop;    35-ventil kropp;    36-justerende girkasse;    37-fjærredskap; 38-girhus; 39-stabilisator;    40-cam;    41-kulelager; \u003e 42 akse;    43-fjær;    44-panel    45 mikrobryter

Kranreduksjonsmaskinen består av et hus 26, en øvre del med en presset hylse 25 og et nedre dellegeme 29. I den øvre delen er det en eksitasjonsventil 24, presset mot salen med en fjær 23, som hviler mot pluggen i den andre enden. En fjær 30 virker på en metallmembran (membran) 27 med en diameter på 78 mm fra bunnen gjennom støtteskiven 28 og støter gjennom sentreringsskiven 32 mot skruen 31. Trykkreduseren tjener til å opprettholde et visst trykk i utjevningstanken i togposisjonen.

Kontrollør kranfører konv. Nr. 395-000 består av en skive 4, to mikrobrytere 5, en kam 3, slitt på en firkantet stang 1, håndtaket til en kran 2 og en firkjernekabel 6.    Kraften fra kammen overføres til knappen på bryteren 5 gjennom kulelageret, holderen 8 på aksen 7 og flatfjæren 9. Nederst til høyre viser koblingsskjemaet for ledningene til bryterne 6 på kontrolleren og plugg 5 på pluggkontaktkonv. Nummer 354.    Ledning 1 umerket.   De resterende ledningene er malt: 2 - rød maling; 3 - grønn; 4 - svart. Ledninger er koblet til: 1 - til strømkilden (positiv); 2 - til stallventil relé (gratis), som for øyeblikket ikke brukes i det elektro-pneumatiske bremsesystemet; 3 - til utløserventilreléet (klemme O på kontrollenheten); 4 - til bremseventilreléet (klemme T på kontrollenheten).

  5. Paneler av kranen til sjåføren

   a - nr. 395-3; b - nr. 395-4; i - nr. 395-5

  6. Elektriske kretser for kontrollere og
   mikrobryterposisjon

   a - nr. 395; b - nr. 395-4; i - nr. 395-5; d - nr. 395-3

  7. Kanaler og spolehull

betegnelse	Avtale
1	Fordypning for å kommunisere overspenningstanken med et hulrom over girkassemembranen i stilling II
2	Et hull med en diameter på 5 mm fra mateledningen for å lade hulrommet over utjevningsstemplet i stilling I
7, 8	En fordypning og et hull med en diameter på 2,3 mm som forbinder overspenningstanken med atmosfæren i V-stilling
9	Et hull med en diameter på 4 mm for kommunikasjon av hulrommet over utjevningsstempelet gjennom en tilbakeslagsventil med en bremselinje i III-stilling
12	Et hull med en diameter på 3 mm, som forbinder overspenningstanken med atmosfæren i V-stilling
13	Fordypning for kommunikasjon av hulrommet over utjevningstempelet med atmosfæren i IV-stillingen
15
16	Kanalen som kommuniserer tilførselsledningen med bremsen i I-stilling og bremselinjen med atmosfæren i IV-stillingen
17	En fordypning som forbinder tilførselsledningen til eksitasjonsventilen til girkassen i I-stilling
18	Fordypning for kommunikasjon av forsyningsledningen med eksitasjonsventilen til girkassen i II-stilling
19	Fordypningen som forbinder hulrommet over utjevningsstemplet med en stabilisator i I- og II-stillinger
20	Fettutsparing
21	1 mm smørehull
22	Hull med en diameter på 0,75 mm for langsom utladning av overspenningstanken (skrudd med en diameter på 1,5 mm) i VA-stilling

  8. Kanaler og åpninger av et speil

betegnelse	Avtale
M	16 mm diameter hull permanent koblet til bremseledningen
AT1	Kanal som forbinder bremseledningen til atmosfæren under nødbremsing
AT2	Et hull med en diameter på 5 mm som forbinder hulrommet over nivelleringsstemplet med atmosfæren under nødbremsing
GR	Bue-formet kanal koblet konstant til forsyningslinjen
UR1, UR2	5 mm fordypning og hull fra hulrommet over utjevningsstempel
UR3, UR4	3 mm hull og overspenningstank
P1	Et hull med en diameter på 3 mm fra hulrommet over membranen til girkassen
P2, P3	Utsparing og hull med en diameter på 3 mm til girkassen
TIL	3 mm hull til tilbakeslagsventilen fra hulrommet over utjevningsstempelet
UR5	3 mm hull fra hulrommet over utjevningsstempel
MED	Hull med 3 mm diameter til stabilisator
CM	Smørespor

  9. Kranførerens arbeid
  Jeg posisjonerer "Lading og ferie"

Trykkluft fra hovedmagasinene (GR) kommer samtidig på to måter inn i bremselinjen (TM) og overspenningstanken (UR).

I UR 1 er banen gjennom hulrommet over spolen, hullet i den (med en diameter på 5 mm) og hulrommet over utjevningsstempelet;

2 vei - gjennom hulrommet under glideventilen (3 mm i diameter), en fordypning i den - til innmatingsventilen til girkassen og deretter inn i hulrommet over utjevningstemplet.

I TM 1-banen - gjennom hulrommet under spolen, kanalen i den (16 mm i diameter) og videre inn i TM;

2 vei - med økende trykk over utjevningstempelet, vil det bevege seg nedover (med 2,01-3,03 mm (fra midtposisjonen)) og med skaftet åpner den to-setersventilen. Luft fra GR gjennom tosettsventilen vil begynne å strømme inn i hulrommet under utjevningsstempelet og deretter inn i TM.

I posisjon I er det mulig å lade SD og TM til trykket på GR. Lading ved denne stillingen skjer omtrent 50% raskere enn ved II-stilling RCM.

Hovedparametere for utjevning av stempel og membraner

  II posisjon "Tog"

Det er ingen direkte forbindelse mellom UR og og TM gjennom spolen med GR. Med en fordypning i spolen passer luften fra GR inn i hulrommet over girkasseventilen.

I denne stillingen har kranen tre driftsmodus:

1 - ved overføring av RCM fra I til II-stilling begynner eliminering av supercharge-trykk fra SD gjennom den åpne ventilen til stabilisatoren og hullet med en diameter på 0,45 mm. Utjevningstempelet stiger (ideell TM) og gjennom den åpne to-setersventilen frigjør luft med samme hastighet fra TM. Med et ekte tog, der det er lekkasjer, vil utjevningsstemplet, på grunn av en større reduksjon i trykk under det, senkes, og tvert imot tillate ikke at TM blir raskt utladet og bremsene ikke kommer i verk.

2 - lader UR og TM for å trene trykk. Mens trykket i SD \u003d 0 eller mindre enn ladetrykket (som redusatoren er justert på) i hulrommet over trykkreduksens membran, er trykket det samme som i SD og under konstant trykk fra kontrollfjæren, er trykkmembranen bøyd opp og mateventilen er åpen. Trykkluft fra GR gjennom hulrommet under spolen og den åpne girventilen kommer inn i hulrommet over utjevningstemplet og deretter gjennom et kalibrert hull med en diameter på 1,6 mm inn i SD og hulrommet over girmembranen til lufttrykket overstiger 0,05 kgf / cm² vårkraft. Deretter vil membranen bøye seg ned og mateventilen lukkes, og blokkerer lufttilgangen til SD. Samtidig økte trykket i hulrommet over utjevningsstempelet og stempelet beveget seg ned på grunn av trykkforskjellen og åpnet tosettsventilen. Luft fra GR vil begynne å strømme inn i hulrommet under utjevningsstempelet og inn i TM til trykkene i SD og TM utjevnes og stempelet inntar en midtstilling (overlappende).

3 - automatisk vedlikehold av ladetrykket i trykkreduksjonen. På grunn av luftlekkasjer i SD eller gjennom stabilisatoren ut i atmosfæren, synker trykket i SD, og \u200b\u200bunder påvirkning av reguleringsfjæren åpnes forsyningsventilen til girkassen som sikrer konstant togtrykk i SD. På grunn av trykkforskjellen i hulrommene over og under utjevningstemplet, vil det konstant "svinge" mellom midtre og nedre stilling, og sikre det samme trykket i SD og TM.

  III stilling "Overlapping uten mat"

På spolespeilet er alle kanaler unntatt en (4 mm i diameter), der tilbakeslagsventilen er plassert, sperret av spolen. Ved lekkasjer i TM, komprimert luft fra UR gjennom tilbakeslagsventilen, renner hullet i spolen med en diameter på 4 mm inn i hulrommet under utjevningsstempelet. Trykket over og under stempelet utjevnes og det forblir i midtstilling. Tosettsventilen er lukket, og det er ingen lading av luftlekkasjer i TM fra GR. Denne situasjonen er uttømmende.

Brukt av:
   1. å verifisere integriteten til TM;
   2. å utjevne trykket på hodet og halen på toget;
   3. til bruk med EPT etter bremsing.

  IV stilling Overlapping med mat

Alle spolekanaler og speil er lukket, noe som betyr: UR og hulrommet over utjevningsstemplet er et lukket volum med konstant trykk. På grunn av luftlekkasjer i TM beveger utjevningsstemplet seg ned og åpner innløpsventilen, og gir dermed fuktigheten til TM-lekkasjene fra GR. Denne situasjonen er uuttømmelig.

Brukt av:
   1. å sjekke tettheten til SD;
2. å sikre direkte drift av bremsene;
   3. for å lande utjevningsstempelet i midtstilling etter bremsing.

  VA-stilling "Servicebremsing
   i lang sammensatte godstog i sakte tempo "

For ikke å bryte langbanen når du bremser, er det nødvendig å redusere trykket i det tregeste tempo (0,5 kgf / cm² på 15 - 20 sekunder). Dette oppnås ved å koble SD og hulrommet over utjevningsstempelet med atmosfæren gjennom en kanal i en spole med en diameter på 0,75 mm. Som et resultat av trykkfallet i hulrommet over utjevningsstempelet, beveger det sistnevnte seg opp og frigjør med samme hastighet luft fra TM.

  V-stilling "Servicebremsing"

Dette oppnås ved kommunikasjon av SD og hulrommet over utjevningsstempelet med atmosfæren gjennom en kanal i en spole med en diameter på 2,3 mm, noe som skaper en utladningshastighet på 1 kgf / cm² på 4-6 sekunder. Som et resultat av trykkfallet i hulrommet over utjevningsstempelet, beveger det sistnevnte seg opp og frigjør med samme hastighet luft fra TM. Etter at RCM beveget seg fra V til IV eller III stilling, fortsetter luftutløsningen fra TM ut i atmosfæren til trykket i SD og TM utjevnes.

Prosessen med utladning av SD under bremsing ledsages av en reduksjon i lufttemperaturen i den med omtrent 5 - 9˚ С - dette er i bremsetrinnet og med 17 - 19 ˚ С - med full driftsbremsing. Etter at RCM er i posisjon IV, utjevnes lufttemperaturen i UR til temperaturen på veggene, noe som fører til en økning i trykket i tanken: med 0,05 - 0,1 kgf / cm² etter scenen og med 0,2 - 0,3 kgf / cm² etter full servicebremsing. Denne prosessen kalles den termodynamiske effekten.

  VI-stilling "Nødbremsing"

SD og TM på alle mulige måter koblet til atmosfæren (to måter SD og to måter TM). Siden volumet av SD er mindre enn TM, slipper hulrommet over utjevningsstemplet raskere ut enn hulrommet under det. Utjevningsstempelet passerer hele sitt oppoverslag (4,5-6,09 mm), åpner eksosventilen så mye som mulig og TM tømmes til null på den andre måten (første vei gjennom hullet og fordypningen med en diameter på 16 mm i spolen.) (Det samme hullet fungerer i stilling jeg forteller GR med TM)).

  10. Mulige funksjonsfeil på kranen 395 som oppstår langs ruten,
  og anbefalinger fra lokomoteteamet for å eliminere dem.

  2. plassering av RCM

1. I den andre stillingen til RCM synker trykket i SD, og \u200b\u200bi TM, tvert imot, det vokser - en brudd, frakobling av røret til SD eller ødeleggelse av membranen til girkassen.
  1.1. I tilfelle brudd eller frakobling av røret til SD. Hvis dens tetthet ikke raskt kan gjenopprettes, bestiller du et lokomotiv.
1.2. Hvis membranen til girkassen blir ødelagt (luft blåser fra hullet i justeringsskruen), for å komme til nærmeste stasjon, sett RCM kort i 2. stilling og sett den igjen i 4. stilling. På nærmeste stasjon med 4. plassering av RCM, skift girkassen til en fungerende og ta den fra en tomgangshytte.

2. I den andre stillingen til RCM endres ikke eller reduseres trykket i SD-en sakte, og i TM-trykket øker - et 1,6 mm hull eller andre hull i spolen eller speilet er tilstoppet, designet for å lade SD-en.
  Etter at toget har stoppet, bytt de øvre og midtre delene av kranen og ta dem fra en ikke-arbeidshytte.

3. I den andre stillingen av RCM øker trykket i UR og TM - skittpartikler setter seg fast eller girkasseventilen sitter fast, spoletettheten svekkes, i tillegg til at RCM svekkes på stangen eller stangen er kvadratisk, det atmosfæriske hullet er tilstoppet med 0,45 mm i stabilisatoren.
  3.1. Sett RCM til 4. plassering.
  a) hvis trykket i SD og TM slutter å vokse, kan girkassen være defekt. Du kan komme til nærmeste stasjon ved å veksle mellom posisjonene 2 og 4, så vel som: i den andre posisjonen til RCM, ved å tappe lett på girkassedekselet, kan du fjerne skittpartikkelen som har kommet under ventilen, bruk stabilisatoren for å øke eliminasjonshastigheten ved lading eller ved å løsne hetten, forårsaker en ekstra liten lekkasje fra SD . På nærmeste stasjon med 4. plassering av RCM, skift girkassen til en fungerende og ta den fra en tomgangshytte.
  b) hvis trykket i SD og TM ikke slutter å vokse, betyr det at funksjonsfeilen er forårsaket av lekkasje av spolen, kan du forhindre overdreven belastning ved metodene spesifisert i avsnitt a). Bytt den øvre og midtre delen av kranen på nærmeste stasjon og ta dem fra en ikke-arbeidshytte.
  c) når RCM svekkes på stangen eller dens utvikling i henhold til kvadratet til stangen, må den manipuleres nøye, gitt at spolen ikke kan bringes til 2. stilling.
  3.2. I tilfelle tilstopping av den atmosfæriske åpningen 0,45 mm i stabilisatoren (det er ingen luftlekkasje gjennom den), prøv å rengjøre den. Hvis dette ikke kan gjøres, kan en ytterligere økning i trykket i SD og TM forhindres ved metodene angitt ovenfor. På nærmeste stasjon med 4. plassering av RCM, bytt stabilisatoren til en fungerende og ta den fra en ikke-arbeidshytte.

4. Underestimering av trykk i UR og TM i 2. stilling av RCM - tilstopping av girkassefilteret eller sterke vindkast i tetningskraven til utjevningstempelet.
  4.1. Stopp toget. RCM forlater i 4. plassering.
4.2. Hvis trykket i SD ikke synker, er girkassefilteret tilstoppet. Fjern girkassen og pakningen, skru av filteret med en skrutrekker, fjern nettet fra det og skyll det eller brenn det
  4.3. Hvis trykket i SD begynner å falle, betyr det at tetningsleppen til utjevningstempelet er revet, det er nødvendig å erstatte det ved å ta det fra en driftsfri hytte.

5. Med den andre plasseringen av RCM ved slutten av overlading eliminering, oppstår en brå trykknedgang i SD, som et resultat av at togbremsene er aktivert - lav følsomhet for stabilisatoren og utjevningstempelet.
  5.1. For å komme til nærmeste stasjon, må du løsne stabiliseringsjusteringsfjæren, og dermed redusere hastigheten for eliminering av overlading, og også lukke 0,45 mm hullet med fingeren på slutten av overlading, og etter å ha eliminert den resterende overlading, åpner du dette hullet gjennom forseglingsstempelet til utjevningsstempelet.
  Demonter kranen på nærmeste stasjon, tørk utjevningsstempelet og borehullet i huset under det, fjern ventilen fra stabilisatoren og tørk av skaftet og kroppen, samt hylsen under den. Smør og monter kranen og stabilisatoren.

6. I den andre stillingen av RCM er luftlekkasje gjennom midtbeslaget på den nedre delen av ventilen ledsaget av støy, og TM-tettheten forverres - utjevningsstempelskaftet sitter ikke tett på eksosventilsetet, innløpsventilen passer ikke tett på setet, og mansjetten på eksosskaftet er løst.
  6.1. Følg om mulig med til lokomotivbyttepunktet.
  6.2. Hvis dette ikke er mulig (på grunn av en kraftig forringelse av tettheten til TM), må du stoppe toget på nærmeste stasjon underveis. Demonter ventilen, tørk skaftet til utjevningsstempelet og setet i avtrekksventilen og påfør fett. Hvis luftlekkasjen etter dette ikke stopper, skyldes lekkasjen lekkasjen av innløpsventilen til setet eller mansjetten på avtrekksventilens hale. I dette tilfellet, skru av det atmosfæriske røret fra midtbeslaget til den nedre delen av kranen, skru av sokkelen og fjern ventilen. Tørk ventilen og hylsen i huset under den og smør på fett. Basen som tetningshylsen til avtrekksventilens hale befinner seg i bør tas fra tomgangskabinen.
  Med den andre posisjonen til RCM, er den langsomme eliminering av overlading fra UR ikke mulig å justere - omgå girkasseventilen.
  I fjerde stilling på RCM, skru av lokket på girkassen, fjern ventilen, tørk den og hylsen under den, påfør fett.
I den andre stillingen av RCM er det et kraftig trykkfall i TM - et brudd på gummipakningen mellom de nedre og midtre delene av kranen på grunn av svak eller ujevn tilstramming av mutterne, siden det er upraktisk å stramme mutterne nær førerens førerhusvegg uten spesiell nøkkel; som et resultat, ekstruderer en genser i pakningen mellom hulrommet over utjevningsstempelet og den atmosfæriske kanalen

7. Det er nødvendig å bytte pakning mellom de nedre og midtre delene av ventilen, stram mutterne jevnt, du kan også gni gummipakningen på et smalt sted med kritt.

8. I den andre stillingen av RCM er det ingen eliminering av overlappstrykket fra SD - stabilisatorventilen sitter fast, det atmosfæriske hullet på 0,45 mm i stabilisatoren er tilstoppet. På nærmeste stasjon med 4. plassering av RCM, bytt stabilisatoren til en fungerende og ta den fra en ikke-arbeidshytte.

9. Etter å ha overført RCM fra 1. til 2. stilling, blir overlading i SD eliminert veldig raskt, bremsene blir brukt i toget - ødeleggelse av stabilisatorens membran.
  Stopp toget, på 4. plassering av RCM, skift stabilisator til et fungerende, og ta det fra en ikke-arbeidshytte.

10. I den andre stillingen til RCM er hurtigladeliminasjonen i SD ukontrollerbar, og i fjerde stilling reduseres trykket i SD-en - luft lekker langs SD-en eller røret til førerkranen eller trykkmåleren, passering av utjevningstempelmansjetten, passerer spolen.
  10.1. Hvis det, etter å ha fulgt et tog, er en betydelig undervurdering av trykket i SD i 4. plassering av RCM, så gå til nærmeste stasjon og slipp bremsene etter at toget stopper helt.
  10.2 På nærmeste stasjon, koble TM mellom lokomotivet og toget.
  10.3. For å forstyrre EPA, med RCM satt til 4. plassering:
  a) Hvis trykket i SD begynner å synke, blir utjevningstempelmansjet skadet. I dette tilfellet må du smøre eller erstatte den ved å ta den fra en driftsfri hytte.
  b) Hvis trykket i SD ikke synker, betyr det at luft kan passere gjennom spolen. I dette tilfellet må du erstatte de øvre og midtre delene av kranen og ta dem fra en ikke-arbeidshytte.
  c) Hvis dette ikke hjelper, følg til punktet for endring av lokomotivbrigader mens du gjør all bremsing til den stopper.

11. I den fjerde posisjonen til RCM blir overtrykket i SD og TM overvurdert - dårlig sliping av spolen til speilet.
  Ikke la overtrykk i SD ved bruk av stilling 5A. Bytt om nødvendig de øvre og midtre delene av kranen og ta dem fra en ikke-arbeidshytte.

12. Når du har bremset RCM til 3. stilling, øker trykket i SD-en - bakventilen hoppes over i midten av kranen.
  Bruk bare 4. plassering av RCM ..

13. Etter EPT på 3. og 4. plassering av RCM, lyser ikke “P” -lampen eller ved 5A, 5. og 6. plassering lyser ikke “T” -lampen - en stor gynging av RCM til firstangen, løsnelse av mikrobrytere eller deres skift på panelet.
  Fjern parkeringsdekselet på parkeringsplassen, fest RCM og kamskiven på det, fikser mikrobryterne. Hvis EPT ikke kommer seg, bytter du til pneumatiske bremser.

  5. plassering av RCM.

1. På den 5. posisjonen til RCM synker trykket sakte i SD og TM eller synker ikke i det hele tatt.
  1.1. Hvis det ikke er nødvendig med nødstopp, kan du gå til nærmeste stasjon. Bestill eventuelt et lokomotiv om nødvendig.
  1.2. På stasjonen, koble TM mellom lokomotivet og toget.
  1.3. Sett RCM til 4. plassering og forstyrr EPA:
  a) Hvis trykket i SD ikke synker, blir et 2,3 mm hull i spolen tilstoppet. I dette tilfellet må du erstatte de øvre og midtre delene av kranen og ta dem fra en ikke-arbeidshytte.
  b) Hvis trykket i SD begynner å falle, blir utjevningstempelmansjet skadet. I dette tilfellet må du smøre eller erstatte den ved å ta den fra en driftsfri hytte.

2. I den femte stillingen på RCM synker trykket i UR normalt, men i TM sakte eller synker det ikke - et 1,6 mm hull i den midtre delen av ventilen er tilstoppet, utjevningstemplet sitter fast eller frosset, eller skaftet bryter av, og muligens fryser atmosfæren rør til midtbeslaget i den nedre delen av kranen.
  2.1. Bytt ut de øvre og midtre delene av kranen på stasjonen, og ta dem fra en hytte som ikke fungerer. Fjern utjevningsstempelet, inspiser det og hullet i huset under det, inspiser tetningskraven, bytt det om nødvendig ved å ta det fra en driftsfri hytte og påfør fett på disse overflatene. Skru av det atmosfæriske røret fra midtbeslaget i bunnen av kranen. Hvis det under inspeksjonen viser seg at skaftet til utjevningsstempelet har brutt av, kan du prøve å skifte ut stempelet ved å ta det fra den operative hytta. Kanskje etter dette vil den normale driften av kranen bli gjenopprettet.

3. I den femte stillingen på RCM synker ikke trykket i SD, og \u200b\u200bTM blir utladet til 0 - røret fryser til SD.
  For å utføre bremsing med kortsiktige innstillinger av RCM i posisjon 5A. På nærmeste stasjon, der røret til SD blir varmet opp og operatørens kran blåses godt ut.

4. På den 5. posisjonen til RCM synker trykket i TM raskt, etter overføring av RCM til fjerde stilling, vokser det raskt, flater ut eller delvis fryser røret til SD, samt smalner borehullet gjennom pakningen ved tilkoblingspunktet til springen.
  Når du bremser RCM, er det nødvendig å opprettholde den i 3. stilling i noen tid, slik at den sene luften fra SD ikke samler seg i hulrommet over utjevningsstemplet, hvoretter den må overføres til fjerde stilling.

5. I den 5. stillingen til RCM, reduseres trykket i TM med en betydelig større mengde enn i SD, og \u200b\u200better å ha satt RCM i 4. stilling, øker trykket i TM brått - lav følsomhet for utjevningstempelet.
  5.1. Hvis en økning i trykk i TM oppdages etter økt utladning, er det nødvendig å overføre RCM umiddelbart fra fjerde til tredje stilling, og bruke nødbremsing før hemmesignalet.
  5.2. Demonter ventilen, fjern utjevningsstempelet, rengjør det og hullet i huset under det, inspiser tetningskraven, smør fett på disse overflatene. Bytt ut mansjetten hvis nødvendig ved å ta den fra en driftsfri hytte.

  11. Kontroller av kranen til føreren nr. 395

1. Følsomheten til kranføreren for å drive TM.
  Sett verktøyet med et hode på 2 mm i endemuffen og åpne det. I 2. stilling må førerkranen opprettholde et trykk i TM (+ -) på 0,15 kgf / cm2.

2. Følsomheten til utjevningsstempelet.
  Når trykket i utjevningstanken synker med den femte stillingen til kranhåndtaket med 0,2-0,3 kgf / cm2, bør en tilsvarende utladning i TM skje.

3. Overspenningstankens tetthet.
   Trykkreduksjon når kranhåndtaket er i fjerde stilling tillates ikke mer enn 0,1 kgf / cm2 i 3 minutter.

4. Tempoet i utskrivning av tjenester.
  Under servicebremsing med 5. plassering av førerens kranhåndtak, bør tiden for trykkreduksjon i TM fra 5 til 4 kgf / cm2 være innen 4-6 sekunder. I stillingen 5 (A) på håndtaket til kranføreren, bør tiden for å redusere trykket i bølgetanken fra 5 til 4,5 kgf / cm2 være 15-20 sekunder.

5. Tempoet i nødutladning.
  Trykkfallet i linjen med kranhåndtakets 6. stilling fra 5 til 1 kgf / cm2 skal skje på ikke mer enn 3 sekunder.

6. Eliminasjonsgraden for overlading.
  Forbrenningstrykk i SD med den andre posisjonen til kranens håndtak fra 6,0 til 5,8 kgf / cm2 skal skje på 80-120 sekunder.

7. I fjerde stilling av tappehåndtaket må ikke trykket i bølgetanken øke.
Etter utladning i utjevningstanken med den femte stillingen til kranhåndtaket med 1,5 kgf / cm2 og overføring av kranhåndtaket til fjerde stilling, bør overtrykket i TM ikke være mer enn 0,3 kgf / cm i 40 sekunder.

8. Ladetid i 2. stilling på håndtaket til TM-kranen fra 0 til 5 kgf / cm2 skal skje på 3-4 sekunder.

9. Ladetid i 2. stilling av tappehåndtaket på utjevningstanken fra 0 til 5 kgf / cm2 skal skje på 30-40 sekunder.

10. Kontroller tilbakeslagsventilen.
  Når kranens håndtak settes i 3. stilling (overlapp uten kraft) og åpner kranledningen med en åpning med en diameter på 5 mm, reduseres trykket i TM og overspenningstanken kontinuerlig.

11. Tettheten på overspenningstanken og avviklingstiden for det overladede trykket når du utsteder lokomotivet fra depotet etter reparasjon og vedlikehold (unntatt TO-1), bør kontrolleres når lokomotivets TM lekker gjennom 5 mm hullet.

12. Kontroll av bevegelseskraften til KM-håndtaket:
  - angi brukspunktet for dynamometeret i en avstand på 200 mm fra stangens akse;
  - når lufttrykket på spolen er minst 8,0 kgf / cm2, skal håndtakets bevegelseskraft mellom posisjonene ikke overstige 6 kgf; håndtakets bevegelseskraft gjennom fremspringene eller fordypningene på kranlegemets graderingssektor skal ikke overstige 8 kgf.

13. Når du slipper lokomotivet fra depotet, må du sjekke luftpassasjen gjennom blokkeringsenheten 367 og gjennom førerkranen. Kontrollen utføres ved et innledende trykk i GR på minst 8 kgf / cm og kompressorene slått av. Trykkreduksjon i GR-er med et volum på 1000 liter fra 6 til 5 kgf / cm2. Blokkeringens passbarhet anses som normal hvis trykket på operatørens kranhåndtak er i første stilling og TM-kranen er åpen på siden av enheten som testes, og reduserer ikke mer enn 12 sekunder.
  TEM2, TEM18, ChME3 - 12 sek.
  2TE10M - 25 sek.
  VL80 - 22 sek.
  2TE10U - 27 sek.

  Litteratur

METODISK UTVIKLING
  Om emnet "Driverens kran. Usl. 395"

Kranføreren Nr. 394 - formål og enhet

Førerkranens betingede nummer 394 er designet for å kontrollere bremsene på toget. Legg merke til at det også er montert en annen kran på lokomotivene - hjelpebremseventilen konv. Nr. 254. Det tjener til å kontrollere bremsene til bare et lokomotiv, men ikke vogner. Kranføreren Nr. 394-000-2 består av fem noder ˸ topp (spole), midtre (mellomliggende) og nedre (utjevning) deler, en stabilisator (gass eksosventil) og en girkasse (mateventil).

Følgende modifikasjoner av kranføreren brukes. Nr. 395, som avviker i antall mikrobrytere på regulatoren og deres bryterkrets˸

conv. Nr. 395-000 med to mikrobrytere - på passasjerlokomotiver;

conv. Nr. 395-000-3 med en mikrobryter for godslokomotiver med motorstans og sandkasseaktivering i kranhåndtakets VI-stilling. conv. Nr. 395-000-4 med tre mikrobrytere - på passasjerlokomotiver; conv. Nr. 395-000-5 med to mikrobrytere - på elektriske tog og dieseltog; conv. Nr. 394-000-2 har stilling VA (for førerkraner, tilstand. Nr. 395-000, 395-000-4 og 395-000-5 er betegnet som stilling VЭ), der bremseventilene til de elektriske luftfordelerne blir strømmet til utløpet av bølgetanken gjennom hullet med en diameter på 0,75 mm. Med pneumatisk kontroll av automatiske bremser, kranførerenes virkning. 395 av alle modifikasjoner er den samme som krankonv. Nr. 394-000-2.

• gearbox  det er designet for å opprettholde det nominelle ladetrykket i bremselinjen (TM), på elektriske tog, ladetrykket er 4,5-4,8 kg / cm 2, på passasjerer ca 5,0, på lastebiler vanligvis opp til 5,5. Reduseren justeres til ønsket ladetrykk og åpnes og forbinder hovedledningen med hovedreservoarene (GR) for lading, bare med et ladetrykk i TM eller lavere.
• Stabilizer  har en tendens til å redusere trykket i TM med en hastighet på 0,2 kg / cm 2 i 80-120 sek. Etter at bremsene er frigjort, forblir det superladede trykket i TM (dette er nødvendig for en full frigjøring og rask lading av bremsene), som må reduseres til laderen i et tempo slik at bremsene ikke fungerer igjen - dette tempoet kalles mykhetens tempo, det leveres av stabilisatoren.
• Utjevningsdel  nødvendig for å opprettholde et visst trykk i linjen under ladningen når den er avstengt. Siden forskjellige typer lekkasjer oppstår fra linjen, er det vanskelig å opprettholde trykk manuelt, derfor har lokomotivet en utjevningstank (UR) på 20 l i volum, føreren stiller inn referansetrykket i det og det samme trykket i TM støttes av utjevningsdelen.

Jobb

Kranføreren Nr. 394 - formål og enhet - konsept og typer. Klassifisering og funksjoner i kategorien "Kranførers tilstand. Nr. 394 - formål og enhet" 2015, 2017-2018.