Липецкая авиационная школа. Немецкие «друзья» из Люфтваффе учились под Липецком. Школа на улице Игнатьева
В задачу которого входит переподготовка лётного и технического состава, внедрение передовых методик и разработок пилотажных комплексов в строевые части.
У истоков Люфтваффе
Было загадкой нахождение в Липецке немецкого учебного и испытательного объединения с 1925 по 1933 годы при посредничестве ВВС РККА. Здесь проводились исследования материальной части, проверялось пилотажное оборудование. Лётчики липецкого авиацентра интенсивно обучались. Работа засекречена, курсанты школы одевались в обмундирование рядовых красноармейцев. Материальная часть приобреталась за границей и доставлялась секретными путями в школу. Это было в ведении немецкого Генштаба. Существование центра противоречило Версальским договорённостям.
Готовились кадры для будущих Люфтваффе Третьего рейха. Отрабатывались приёмы воздушного боя, новые наработки бомбометания, испытывались последние виды вооружений, оптики и приборов. Подготовлено 120 лётчиков-истребителей. Чем меньше информации о школе, тем больше легенд возникало вокруг неё. Живучими оказались две. Эта то, что в годы войны город не бомбили. Вторая гласит, что здесь обучался - основатель и командующий воздушного флота Германии. Ничего не подтвердилось.
Создание исследовательского объединения
Центр формировался с 1949 года. Первоначально это было учебное подразделение лётчиков истребительной авиации. Затем произошли объединения с другими курсами, укрупнение структуры, смена мест дислокации, пока не остановились уже окончательно в городе Липецке.
Продолжалась подготовка авиаторов и испытания в интересах МО России. Это исследовательское военное соединение осуществляло:
- совершенствование способов боевого применения авиации;
- постижение лётчиками новой техники;
- внедрение передовых методик обучения;
- освоение средств поражения.
Достижения
Освоены десятки типов летательных аппаратов. Подготовлены и обучены 50 тысяч офицеров авиационных специальностей, здесь совершенствовались космонавты СССР, 50 претендентов защитили учёную степень. Проведено 50 исследовательских и лётно-технических испытаний, выполнена сложная экспериментально-изыскательская программа.
Центр добросовестно выполнял поставленные задачи в интересах ВВС и МО. В короткий срок освоены комплексы последних поколений истребителей и разработана документация для эксплуатации этой техники в боевых условиях. В 1992-м лётчики научного соединения впервые перелетели на Су-27 в США, через три года в экспериментальных показательных воздушных боях с зарубежными коллегами вышли победителями. Непременные участники авиакосмических салонов, где демонстрировали манёвренные качества наших самолётов в воздушном групповом бою.
Липецкий авиацентр постоянно присутствует на выставках вооружения и военной техники, участник международных и российских учений.
Потомки будут помнить
Лётная специальность предъявляет жёсткие требования к профессионализму и моральным качествам пилота. Это неоднократно подтверждали героические поступки воздушных бойцов, отдавших жизнь ради спасения людей при исполнении долга.
Земля вокруг Липецка обильно полита кровью пилотов. Вдуматься, погибло пятьдесят лётчиков. Вот цена безопасности нашей Родины!
Однажды случилась трагедия. У экипажа С. Шерстобитов и Л. Кривенкова в полёте внезапно произошло возгорание сначала одного, затем другого двигателя. После тушения пожара нужно было немедленно садиться. Это произошло над городом. Ценой жизни пилотам удалось отвести машину в сторону окраины населённого пункта, экипаж погиб. Самолёт имел полную заправку и бомбовую загрузку. Можно себе представить последствия падения.
Герои России Липецкого авиацентра
Звание получили шесть человек: четверо живы и работают, а двое погибли.
Начальник Липецкого авиацентра генерал-майор С.С. Осканов стал первым. Он был опытным асом, профессионалом. При выполнении испытательного полёта в феврале 1992 года произошёл отказ техники, и машина стала падать на поселение. Ценой жизни истребитель удалось отвести в сторону, люди не пострадали. За этот подвиг Осканов представлен к высшему отличию.
Последний список пополнил подполковник которого предательски сбили в Сирии. Пилот погиб, став шестым.
Будни
Сегодня Липецкий авиацентр — исследовательская база боевых комплексов МиГ и Су. А пилотажные группы - это яркое подтверждение способностей ВВС России. Усилия Центра направлены на качество боевой подготовки, увеличение часов налёта. Созданный ряд тренажёров - это точная копия узлов и механизмов. Однако функциональность обучающего оборудования разграничена.
На одних шлифуют элементы пилотирования, на других закрепляется методика применения техники, на третьих - уроки по фиксированию навыков, полученных при изучении элементов управления. Создан многопрофильный процедурный тренажёр экипажа авиационного комплекса МиГ-29 УБ (учебно-боевой). Он включает в себя задачи и функции, которые выполняют воздушные профессионалы во время полёта: разведка, использование средств поражения в условиях радиоэлектронного противодействия.
В борьбе с терроризмом
Липецкий авиацентр даёт практический опыт пилотам на моделях МиГ и Су.
Самолёты России во время операции в Сирии нанесли сотни ракетно-бомбовых ударов. Отмечается ювелирная точность попаданий, которая обеспечена в том числе с помощью последнего российского аналитического комплекса "Ил-20". Самолёт оснащён не имеющими подобного средствами обнаружения и оптическими сенсорами. Это необходимая поддержка экипажей, пилотирующих Су. Летающую лабораторию называют российским пилотируемым разведчиком.
Самолёты наносят удары по целям с феноменальной точностью, исключающей попадания по другим объектам. В Сирии бомбят террористов ударные комплексы Су модификаций 24, 25, 30 СМ, 34.
Сегодня командир Липецкого авиацентра — военный лётчик ген.м-р Юрий Александрович Сушков.
На снимках и в видеозаписях на шлемах воздушных бойцов опущены светофильтры. Лиц показывать нельзя - требования безопасности. Это практикуется в мировой авиации. Не факт, что пилоты, проходящие учёбу в Липецком изыскательском Центре, будут воевать. Но те асы, кто заводит самолёты на цель в Сирии, учились здесь.
Нынешний год стал юбилейным для летчиков Липецка . Отсчет истории военной авиации города начался 100 лет назад - 4 ноября 1918 года, когда на городском ипподроме приземлился первый боевой самолет из эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», пилотируемый Иосифом Башко . Со времен гражданской войны городская окраина постепенно превратилась в один из крупнейших аэроузлов России .
С 1925-го по 1933 год под Липецком располагалась немецкая авиационная школа, реорганизованная в летно-испытательную станцию «Вифупаль». Сотрудничеством с Германией занимался особо секретный аппарат. Штаб значился в секретных документах как «часть А5», где немцы успели испытать больше 30 видов самолетов, авиационное вооружение и оборудование. Эти годы обросли массой слухов, порой даже совсем фантастических, вплоть до испытаний «летающих тарелок».
ЛЕТНАЯ ШКОЛА ВЫУЧИЛА БОЛЕЕ 300 ГЕРОЕВ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
В 1934-м в Липецке организовали Высшую летно-тактическую школу ВВС РККА. Обучение в ней прошли тысячи авиационных командиров, в том числе свыше трехсот Героев Советского Союза. Уже в Великую Отечественную под Липецком базировались десятки авиачастей и соединений.
В начале войны главной задачей стало формирование маршевых авиаполков. С 1 июля 1941-го по 28 июня 1942 года Центр отправил на фронт 33 маршевых полка, - рассказал «КП » заведующий историко-мемориальным комплексом Липецкого авиацентра Павел Рухлин. - В Липецке и его окрестностях (населенные пункты Венера и Сокол) базировался 591-й истребительный авиаполк. В его составе было три эскадрильи на самолетах МиГ-3, И-152 и И-16. За 1941-й полк сбил 20 самолетов противника, уничтожил около 3, 5 тысячи его солдат, сыграв важную роль в освобождении Ельца и обороне Москвы .
И вот с 1960 года в Липецке базируется Государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны России имени В. П. Чкалова - известный ныне Липецкий авиацентр. С момента основания здесь освоили свыше 40 типов самолетов и беспилотников. В их числе первые реактивные Ил-28 МиГ-15 и все последующие серийные самолеты, а также беспилотные разведчики «Стриж», «Рейс» и «Крыло». В 1960-м в Центре создали учебный отдел, где подготовили более 60 тысяч офицеров различных специальностей.
ЖЕРТВОВАЛИ СОБОЙ, СПАСАЯ ЖИЗНИ ДРУГИХ
В Центре прошли службу 33 Героя Советского Союза и России. Липецкие авиаторы не раз проявляли мужество в критических ситуациях во время полетов. Летчики Кривенков , Шерстобитов, Захаров и Новоселов пожертвовали собой, спасая жизни другим. За мужество и героизм при исполнении воинского долга звание Героя России посмертно получили генерал-майор авиации Суламбек Осканов, который ценой жизни увел неисправный самолет от населенного пункта, и погибший в Сирии подполковник Олег Пешков .
В авиацентре чтят память героев. На их примере воспитывают подрастающее поколение. Подтверждением тому - открытие 14 июля Аллеи героической славы Липецкого авиацентра, - отметил Павел Рухлин.
Личный состав авиацентра участвовал в учениях по испытанию атомной бомбы на Тоцком полигоне. В 1992 году липецкие летчики совершили первый в истории фронтовой авиации перелет в США на самолетах Су-27. Центр многократно участвовал в авиакосмических салонах «МАКС», где летчики на боевых самолетах Су-27, Су-30СМ, Су-35С, МиГ-29 и СУ-34 демонстрировали маневренный воздушный бой, одиночный и групповой пилотаж.
Летный и инженерно-технический состав авиацентра участвует в международном военно-техническом форуме «Армия», в Международной выставке вооружения и военной техники, в крупных международных и российских учениях. Нередко Центр становится базой для совместных учений ВВС России и других стран.
«СО ВРЕМЕНЕМ РОМАНТИКА УХОДИТ НА ВТОРОЙ ПЛАН»
При выборе профессии летчика кого-то влечет техника, кого-то - романтика, - говорит начальник авиацентра генерал-лейтенант Юрий Сушков. - В процессе освоения профессии человек понимает, что она требует постоянной работы над собой, постоянного роста мастерства, кругозора, физических и психологических возможностей. Со временем романтика уходит на второй план, а удовлетворение приносит постоянное совершенствование в освоении авиатехники, выполнение сложных задач.
Сейчас в Центре испытывают боевые возможности истребителей и бомбардировщиков МиГ-29, МиГ-31, Су-24М, Су-25, Су-34, Су-30СМ и Су-35. В 2013 году на вооружение приняты сверхманевренные многоцелевые самолеты Су-30СМ, а с 2014 года начались исследования боевых возможностей Су-35С. В состав Центра входят пилотажные группы «Соколы России», «Русские витязи» и «Стрижи» - визитная карточка ВВС России. Много лет они успешно демонстрируют всему миру мощь российской авиации.
В настоящее время Липецкий авиа-центр занимается усовершенствованием боевой подготовки, исследованием боевых возможностей самолетов, а также переучиванием летного и инженерно-технического состава. В распоряжении летчиков есть комплексные и процедурные тренажеры, например, интерактивная система обучения на самолет МиГ-29CМТ, в состав которой входит учебно-компьютерный класс и процедурный тренажер.
В компьютерных классах совершенно другая методика преподавания, - поясняет начальник центральных офицерских курсов Липецкого авиацентра полковник Павел Пацевич . - И теорию, и практику можно осваивать наглядно, в одном классе, что сокращает длительность подготовки.
ДОСТОЙНО ПРОДОЛЖАТЬ ТРАДИЦИИ СТАРШЕГО ПОКОЛЕНИЯ
С сентября 2016-го начальником Центра является генерал-лейтенант Юрий Александрович Сушков. Военный летчик-снайпер участвовал в боевых действиях в Афганистане , в 2000 году с отличием окончил Военно-воздушную академию имени Юрия Гагарина , в 2007-м получил степень кандидата технических наук. Награжден орденами Красной Звезды, «За службу в Вооруженных силах» III степени, медалью Нестерова , а также медалями Министерства обороны. Заслуженный военный летчик является одним из основателей пилотажной группы «Соколы России», в которой летал с 1991-го по 2010 год.
Сегодняшние липецкие авиаторы достойно продолжают традиции, заложенные старшим поколением, - отметил генерал-лейтенант. - Сейчас перед Центром стоят две основные задачи. Первая - подготовка авиационных специалистов строевых частей на новую и модернизированную авиационную технику. Вторая - это исследование боевых возможностей авиакомплексов оперативно-тактической авиации, поступающих в войска по программе перевооружения, с последующим написанием методических рекомендаций для летного состава строевых частей. Пользуясь случаем, поздравляю ветеранов, всех действующих летчиков, штурманов, инженеров, техников, специалистов связи и тыла, а также всех липчан со 100-летием военной авиации Липецка. Желаю здоровья, успехов в службе и процветания нашему городу.
О нынешней задаче Центра хорошо говорит его девиз: «Учить воевать самолеты, пилотов учить побеждать!». Напомним, что накануне в честь векового юбилея на грандиозное авиашоу в Липецк слетелись все пилотажные группы России.
Первый шаг к появлению в СССР секретной немецкой авиационной школы был сделан еще при Ленине, в 1920 г., когда немецкое руководство обратилось к правительству Советской России с предложением о создании на ее территории немецких учебных военных курсов. На заседании Политбюро, где рассматривалось это предложение, его в целом одобрили, однако в целях конспирации подготовку немецких военных специалистов решили организовать не в Москве, а в небольших провинциальных городах России. Стимулом к принятию немецкого предложения было желание большевиков перенять немецкий военный опыт и познакомиться с современной военной техникой, в том числе, с авиационной. Кроме того, советское руководство надеялось на помощь Рейхсвера в привлечении немецких промышленников к восстановлению военного потенциала России и стремилось поддерживать с ним хорошие отношения.
Вскоре после подписания Рапалльского договора, 11 августа 1922 г., между Рейхсвером и Красной Армией было заключено секретное соглашение о сотрудничестве. Германии разрешили организацию в России объектов для испытания запрещенной Версальским договором военной техники и обучения военных кадров, немецкое руководство обещало, в свою очередь, содействовать экспорту немецкого технического опыта для развития оборонной промышленности России. Кроме того, советская сторона получала право на участие в испытаниях немецкой военной техники, в том числе новейших образцов самолетов, танков, химического оружия.
Для взаимодействия с руководством Красной Армии в конце 1923 г. при немецкой «Особой группе R» было организовано ее отделение в Москве - Особая группа «Москва» (Sondergruppe Moskau) или, как его еще называли, «Московский центр» (Zentrale Moskau). Руководил им Герман фон дер Лит-Томсен, в прошлом начальник штаба ВВС Германии. Его заместителем был Риттер фон Нидермайер, бывший военный разведчик в странах Ближнего Востока. Вопросами авиации занимался адъютант Лит-Томсена капитан Ратт.
В Германии вели подготовку летчиков. Обучение происходило в спортивных авиационных школах и центре подготовки пилотов гражданской авиации (Deutsche Verkehrsflieger-Schule). Однако, в связи с запретом на военную авиацию в Германии, оно проходило на легких учебных самолетах или на пассажирских «Юнкерсах». Это не давало возможности полноценно подготовить будущих военных пилотов и летчиков-наблюдателей. По этой причине и возникла идея создания секретной авиашколы за рубежом, где немецкие пилоты могли бы совершенствовать свой опыт на новейших боевых самолетах.
Руководила созданием школы так называемая «Авиационная инспекция» или «Инспекция № 1», отвечающая за подготовку военных летчиков для Рейхсвера. Первые практические шаги были сделаны в 1923 г., когда немецкое военное министерство через посредника, крупного немецкого промышленника Г.Стиннеса, купило у фирмы «Фоккер» в Голландии 50 одноместных истребителей Фоккер D XIII для будущей авиашколы; в 1923-1925 гг. там же было приобретено несколько самолетов Фоккер D VII и Фоккер D XI. Официально заказ якобы выполнялся для ВВС Аргентины.
В 1924 г. в СССР выехала первая группа немецких военных авиационных специалистов - М. Фибиг (в годы второй мировой войны ставший генералом люфтваффе), К. Лите, Г. Иоганненсон, Р. Хазенор и И. Шредер. Позднее к ним присоединились еще несколько человек. Некоторое время они работали по контракту консультантами в Управлении ВВС РККА и Военно-воздушной академии в Москве, затем часть группы вошла в штат немецкой авиашколы в СССР.
В качестве места для организации центра подготовки немецких военных летчиков советское правительство выделило аэродром на северо-западной окраине Липецка, на котором базировалось подразделение ВВС РККА.
Начальником Липецкой авиашколы немцы назначили майора Вальтера Штара, в годы первой мировой войны командовавшего отрядом истребителей на германско-французском фронте. Несмотря на нелестные отзывы местного УГПУ о политическом лице этого человека («...приверженец Гинденбурга, нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден. К советской власти настроен исключительно враждебно, не может переваривать русских») , Штар находился на посту руководителя школы целых пять лет. Такую нехарактерную для большевиков терпимость к инакомыслящим можно объяснить только острой заинтересованностью в то время в военном сотрудничестве с Рейхсвером.
Создание школы началось со строительства складов, ангаров, жилых зданий для немецкого персонала и ряда других помещений. Этими работами занималась строительная контора, которой руководил бывший немецкий летчик-ас Э.Бориан. Были сооружены две казармы, жилой дом, несколько производственных помещений, телефонная станция. На обустройство Рейхсвер выделил немалые деньги - в переводе на советскую валюту более двух миллионов рублей.
В июне 1925 г. из германского порта Штеттин в Ленинград отправился пароход «Гуго Стиннес-IV» с 50 упакованными в ящики истребителями Фоккер D XIII для Липецкой авиашколы. Тогда же из Германии в СССР направились первые летчики-инструкторы (в большинстве это были опытные боевые пилоты, личные знакомые майора Штара) и летчики-курсанты.
Само собой разумеется, все делалось конспиративно. Всякое нарушение секретности строго пресекалось. Самолеты и другое оборудование перевозились как коммерческие грузы через специально созданное акционерное общество «Метахим», а немецкие летчики направлялись в СССР под видом сотрудников частных фирм или туристов, в гражданской одежде, с паспортами на вымышленное имя. В Липецке они ходили в гражданской одежде или носили советскую форму без знаков различия. Немецкое авиационное подразделение в советских документах фигурировало под названием «4-й авиационный отряд 38-й (позднее-40-й) авиаэскадрильи ВВС РККА», а немецкий персонал был зашифрован словом «друзья». В германских документах организация в Липецке обозначалась как «научно-испытательная авиационная станция» или просто «станция».
Первоначально немецкая авиационная школа состояла из штабной группы, возглавляемой Штаром, и отдела подготовки летчиков-истребителей под руководством К. Шенебека, также известного летчика времен первой мировой войны. Учебная истребительная эскадрилья была укомплектована самолетами Фоккер D XIII - безрасчалочными бипланами с английским двигателем водяного охлаждения Нэпир «Лайон» (Napier Lion) мощностью 450 л.с., вооружение - 2 пулемета, скорость - 240 км/ч. Этот построенный в Голландии самолет в первой половине 20-х годов считался одним из лучших истребителей. Кроме того, в школе имелось несколько легких учебных самолетов фирмы Альбатрос.
Подготовка летчиков началась 15 июля 1925 г. Курс обучения летчика-истребителя был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов, численность одной учебной группы составляла 6-7 человек. Летчики-инструкторы подбирались из числа наиболее опытных немецких пилотов времен первой мировой войны. В качестве обучаемых сначала были летчики, проходившие переподготовку, затем стали поступать новобранцы. После окончания школы им присваивалось соответствующее воинское звание, без указания принадлежности к авиации.
Деятельность липецкой школы с самого начала не ограничивалась обучением летчиков для будущих германских ВВС. Как уже отмечалось, советское руководство было заинтересовано, в первую очередь, не в получении денежных доходов от существования на территории своей страны немецкого авиационного центра, а в использовании немецкого летного опыта и знакомства с немецкой авиатехникой для укрепления собственных ВВС. Уже в 1925 г. были устроены состязательные полеты немецких и советских истребителей, которые показали превосходство Фоккер D XIII перед истребителями Фоккер D XI с двигателями в 300 л.с, закупленными в Голландии для ВВС РККА в 1924 г. Советским летчикам было разрешено также самим испытать D XIII в полете.
Весной 1926 г. на совещании руководителей советских и германских ВВС подводили итоги первого года работы авиашколы. Присутствовавший на совещании заведующий Авиационным отделом Рейхсвера старший лейтенант Вильберг заявил о планах расширения деятельности школы истребителей и создания учебного отряда разведывательных самолетов для обучения летчиков-наблюдателей и опытов по аэрофотосъемке. Все эти предложения были поддержаны советской стороной. «С нашей стороны Вы можете рассчитывать на самое полное содействие и поддержку. ...Все основано на идейном сотрудничестве» , заявил на совещании один из руководителей ВВС РККА военный комиссар Рамуклевич.
Для подготовки летчиков-наблюдателей летом 1926 г. в Липецк привезли восемь немецких двухместных разведчиков Хейнкель HD 17 с двигателем Нэпир «Лайон», 450 л.с. Эти самолеты проектировались и строились фирмой «Хейнкель» по заданию Рейсхвера специально для липецкой авиашколы. Э. Хейнкель пишет в мемуарах:
«Когда я вернулся из Швеции в Варнемюнде, мне сообщили, что меня хочет видеть один посетитель. При встрече он не представился. Позже я узнал, что его фамилия Штудент. Несмотря на то, что он был одет в штатское, с первых слов его я догадался - передо мной военный. Он поставил условие, чтобы наша беседа оставалась в тайне.
После нашего первого состоявшегося с ним разговора так и не стало ясно, кого он представляет на самом деле. Только по истечении времени я понял, кто он, и истинную причину его посещения.
С разрешения тогдашнего правительства Рейхсвер оказывал содействие в реорганизации армии Советской России. Эта страна нуждалась в тех достижениях, которые имела Германия в техническом отношении. Авиационным отделом в Рейхсвере заведовал Вильберг. Он совершил поездку в Россию для изучения возможности обучения там летчиков на самолетах, тайно построенных в Германии.
Для меня тогда так и осталось непонятным, почему посетитель расспрашивал о возможности создания сухопутного самолета со скоростью 220 км/час и потолком 6000 метров, который можно было использовать в качестве ближнего разведчика. Я поинтересовался, какими финансовыми возможностями он обладает. Тот усмехнулся и заявил, что готов купить такой самолет немедленно, как только его построят. После некоторого размышления я согласился.
Так, начиная с 1923 года, я стал участником работ по вооружению немецкой армии, которые, к изумлению судей на Нюрнбергском процессе, субсидировались самим правительством. Мой первый предназначенный для Рейхсвера самолет HD-17 пришлось строить тайно, играя в кошки-мышки с комиссией по надзору за строительством аэропланов. Эта игра была чрезвычайно опасной для меня. Я мог лишиться всего или попасть под неусыпный контроль и постоянный надзор. Во многом, наверное, мне помогла судьба.»
В Липецк было доставлено также несколько учебных машин фирм Хейнкель, Юнкерс и Альбатрос и двухместные многоцелевые военные самолеты Альбатрос L 76 и L 78, нелегально построенные по заданию Рейхсвера. В то же время два легкомоторных биплана Альбатрос L 69 отправили назад в Германию как устаревшие.
Осенью 1926 г. немецкая авиационная школа располагала 52 самолетами: 34 истребителями Фоккер D XIII и 1 Фоккер D VII, 8 разведчиками Хейнкель HD 17, несколькими учебными самолетами «Альбатрос», имелось также по одному экземпляру учебно-тренировочных Хейнкель HD 21, Юнкерс А 20 и один транспортный Юнкерс F 13 для обслуживания штабной группы.
С годами авиапарк школы увеличивался. К концу 1929 г. там имелось 43 самолета Фоккер D XIII, 2 Фоккер D VII, 6 Хейнкель HD 17,6 Альбатрос L 76, 6 Альбатрос L 78, 1 Хейнкель HD 21, 1 Юнкерс А 20, 1 Юнкерс F 13.13 В следующем году авиатехника пополнилась новыми образцами -одномоторными Хейнкель HD 40 и Юнкерс К 47, многомоторными Дорнье «Меркюр» и Рорбах «Ролланд». Все они были в Липецке в единственном экземпляре.
Следует, однако, сказать, что в связи со сравнительно небольшим числом учебных групп были задействованы далеко не все самолеты. По донесению старшего летчика С.Г.Короля, ответственного за связь с немецким авиаотрядом, в середине 1927 г. только 11 Фоккеров D XIII использовались для обучения, остальные машины хранились в ангарах в разобранном виде.15 Эти самолеты, по-видимому, должны были служить в качестве резерва германских ВВС на случай военных действий.
При оценке немецкого авиапарка в Липецке необходимо учитывать также весьма большие потери самолетов в результате аварий при обучении пилотов. Чаще всего они происходили при посадках. Согласно немецким документам, к концу 1929 г. из-за аварий был выведен из строя каждый седьмой Фоккер D XIII.16 Многие из них пострадали по вине русских летчиков-курсантов. В сообщениях для УВВС РККА упоминается о шести таких случаях в 1926-1927 гг. Четыре самолета (в том числе - три двухместных) были потеряны в 1930 г. Но особая интенсивность аварий наблюдалась летом 1933 г.: всего за 18 дней во время учебных полетов произошло шесть аварий.
Как уже говорилось, большинство аварий происходило при посадке, на небольшой скорости, поэтому обходилось без жертв. Но иногда потери все-таки были. В 1930 г. на высоте 3000 м столкнулись два немецких самолета: одноместный истребитель и двухместный разведчик. Летчики успели спастись на парашютах, но стрелок-наблюдатель Амлингер не смог покинуть самолет и погиб. Еще одно столкновение самолетов в воздухе произошло летом 1933 г., незадолго до закрытия школы. Два истребителя D XIII, пилотируемые немецкими летчиками, столкнулись друг с другом на высоте 700 м. Летчик одного из самолетов сразу же выбросился с парашютом и благополучно приземлился, а второй летчик, по фамилии Поль, замешкался и покинул самолет, когда до земли оставалось всего несколько десятков метров. Парашют не успел раскрыться... Гибли не только курсанты. При испытании самолета-разведчика Альбатрос L 76 в районе Смоленска разбился опытный немецкий летчик Эмиль Туй.
Тела погибших отправляли в Германию. Для соблюдения конспирации гроб с телом упаковывался в ящик с надписью «Детали машин». Если о катастрофе становилось известно прессе, дело представляли как летное происшествие на спортивном самолете.
Число летчиков и обслуживающего персонала в школе неуклонно росло. В 1925 г. постоянный состав учебного центра насчитывал всего семь немцев и около 20 русских, а через несколько лет он вырос примерно до 200 человек. В 1932 г. численность авиашколы достигла максимума - 303 человек, в том числе немцев - 43, советских военных летчиков - 26, советских рабочих, техников и служащих - 234.
Зимой, когда аэродром покрывался снегом, численный состав резко сокращался. Однако некоторые немецкие специалисты оставались в Липецке и в холодное время года. Об этом свидетельствует сообщение о доставке в Липецк из Германии в конце 1927 г. 30 пар меховых сапог, 25 меховых воротников, 50 масок для защиты лица от холода и другой теплой одежды.19 Зимой самолеты устанавливали на лыжи, как было принято в советских ВВС. Для поездок по заснеженным просторам немцы применяли аэросани.
По мере расширения школы усложнялась и программа обучения. Кроме тренировочных полетов летчики упражнялись в стрельбе из пулеметов по мишеням, буксируемым за самолетом, проводились учебные бои истребителей, «слепые» полеты. На полигоне, выделенном немцам на северо-западной окраине города, отрабатывалась техника бомбометания (в том числе - с пикирования) по деревянным макетам, проходили испытания новые типы прицелов. Очевидно, что в Германии, контролируемой западными союзниками, такие упражнения были бы абсолютно невозможны. Совершались тренировки по воздушной разведке и аэрофотосъемке. Было запланировано также освоение высотных полетов, однако из-за недостаточного запаса жидкого кислорода опыты ограничились выполнением упражнений на высотах 5-6 тыс. метров, где можно было еще обходиться без кислородной маски.
Для фиксации результатов учебных атак немцы впервые применили фотопулеметы. Пленки проявляли в специально организованной в Липецке фотолаборатории.
В 1931 г. немецкие летчики приняли участие в совместных маневрах с советской авиацией. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме этого, на военном полигоне под Воронежем немецкие пилоты вместе с советскими артиллеристами тренировались в корректировке артогня с воздуха.
Еще одним направлением совместной работы липецкого авиационного центра и Красной Армии было изучение возможностей применения самолетов для распыления отравляющих веществ. Как известно, Германия практиковала использование отравляющих веществ во время первой мировой войны и не случайно, что одним из тайных центров Рейхсвера в СССР была организация «Томка» в районе г. Вольска, предназначенная для опытов по созданию и применению отравляющих веществ. В СССР использованию авиации для химического воздействия, в том числе и военного, придавалось большое значение. Примером этому является слияние в 1925 г. двух общественных организаций - «Общество друзей воздушного флота» и «Доброхим» в одну - «Авиахим».
Для опытов ведения химической войны с воздуха в липецких мастерских самолеты оборудовались так называемыми выливными авиационными приборами (ВАП) - приспособлениями для распыления отравляющих веществ в полете. Для этих целей использовались аппараты большой грузоподъемности типа Альбатрос L 78.
Эксперименты начались в 1926 г. И.С. Уншлихт докладывал Сталину «...Вся первая часть программы выполнена. Было произведено около 40 полетов, сопровождающихся выливанием жидкости с различных высот. Для опытов применялась жидкость, обладающая физическими свойствами, аналогичными иприту. Опыты доказали полную возможность широкого применения авиацией отравляющих веществ. По утверждению наших специалистов, на основании этих опытов можно считать установленным, что применение иприта авиацией против живых целей, для заражения местности и населенных пунктов - технически вполне возможно и имеет большую ценность.» В 1927 г. опыты были продолжены.
Немецкие летчики, приехавшие в Липецк, жили в специально построенной для них казарме, по их словам, весьма чистой и благоустроенной. Как правило, каждый имел свою комнату. Семейные офицеры снимали квартиры в городе. Позднее для них недалеко от аэродрома возвели трехэтажный жилой дом с коммунальными квартирами. Чтобы скрасить часы досуга, построили казино - уютный деревянный домик с садом. Правда, на первых порах не обошлось без осложнений: при досмотре у прибывших в авиашколу в начале 1927 г. немцев было конфисковано 50 колод карт и 20 комплектов игральных костей как предметов, запрещенных к ввозу в СССР.
Странно, но несмотря на строгие меры секретности доставки грузов и специалистов, в самом Липецке немцы могли без каких-либо ограничений ходить по городу, выезжали в его окрестности. Некоторые даже обзавелись здесь семьями. Известны также случаи, когда немецкие самолеты, доставленные под видом коммерческого груза в Липецк, распаковывались из ящиков прямо на станции и на виду у всего города перевозились на аэродром. Вероятно, советское руководство не без оснований полагало, что информация из российской провинции не дойдет до международной комиссии, наблюдавшей за выполнением условий Версальского договора.
Еще более удивительно, что советские власти практически не ограничивали маршруты полетов немецких самолетов. Машины, часто с советскими опознавательными знаками, летали над всей центральной черноземной областью, производили съемки Воронежа, Ельца, других населенных пунктов и железнодорожных станций; снимки обрабатывались немецким персоналом в фотолаборатории авиашколы. В августе 1928 г. трехмоторный «Юнкере» с немецким экипажем из четырех человек совершил полет в немецкую колонию в Приволжье для ознакомления с жизнью колонистов. При этом были осуществлены посадки в Куйбышеве, Саратове, Казани.
Какое-то объяснение этой поразительной беспечности, хотя и не очень убедительное, можно найти в докладе руководителя армейской разведки Берзина по вопросам сотрудничества РККА с Рейхсвером, подготовленном для К.Е.Ворошилова в конце 1928 г.: «Нет сомнения, что все немецкие предприятия, кроме прямой своей задачи имеют также и задачу экономической, политической и военной информации (шпионаж). За это говорит хотя бы то, что наблюдающим за всеми предприятиями состоит такой махровый разведчик германского штаба как Нидермайер. С этой стороны предприятия приносят нам определенный вред. Но этот шпионаж по всем данным не направлен по линии добычи и собирания секретных документов, а ведется путем личного наблюдения, разговоров и устных информации. Такой шпионаж менее опасен, чем тайный, ибо не дает конкретных документальных данных, а ограничивается лишь фиксированием виденного.»
В 1929 г., когда сталинский режим начал первую волну репрессий против своего народа, липецкое ОГПУ, дабы показать свою бдительность, провело операцию «летчики», во время которой было схвачено девятнадцать советских граждан, связанных по работе с немецкой школой. Были ли некоторые из них действительно замешаны в шпионаже и как сложилась судьба арестованных, неизвестно.
Между тем немцы беспрепятственно продолжали обучение пилотов. Всего за восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей (30 из них являлись участниками первой мировой войны, 20 - бывшими летчиками гражданской авиации) для Германии. Среди них - будущие асы и высокопоставленные офицеры люфтваффе Ешонек, Шпайдель, Штудент, шеф-пилот фирмы «Хейнкель» Ничке и другие. За 1927-1930 гг. было подготовлено также около 100 немецких летчиков-наблюдателей. С 1931 г. их обучение началось в Германии.
Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удалось, однако можно предположить, что оно незначительно уступало указанным выше цифрам, т.к. известно, что только за один 1926 г. подготовку в Липецкой авиашколе прошли 16 советских летчиков-истребителей и 45 авиамехаников. Правда, курс летного обучения был весьма непродолжительный - всего 8,5 летных часов. Кроме того, при школе была создана группа из 40 квалифицированных рабочих, которые под руководством немецких инженеров знакомились с новыми приемами работ по дереву и металлу.
Подводя итоги деятельности липецкой авиашколы за 1925-1926 гг., Уншлихт писал:
«Школа своей работой дает нам: 1) капитальное оборудование культурного авиагородка; 2) возможность в 1927 г. поставить совместную работу со строевыми частями; 3) кадр хороших специалистов, механиков и рабочих; 4) учит новейшим тактическим приемам различных видов авиации; 5) испытанием вооружения самолетов, фото, радио и др. вспомогательных служб дает возможность путем участия наших представителей быть в курсе новейших технических усовершенствований; 6) дает возможность подготовить наш летный состав к полетам на истребителях и, наконец; 7) дает возможность путем временного пребывания в школе наших летчиков пройти курс усовершенствования.»
Кроме официального сотрудничества, имело место и нелегальное изучение немецкого опыта. «Одному механику я даю секретные задания», - докладывал начальству С.Г.Король.
Подготовка военных летчиков была только одним из направлений деятельности Рейхсвера в Липецке. В 1928 г. при авиашколе начал работу центр по испытанию немецких самолетов, нелегально построенных в Германии по заданиям Военного министерства. С 1930 г. это направление стало доминирующим - была ликвидирована группа обучения летчиков-наблюдателей, вывезен ряд двухместных самолетов, авиашкола была реорганизована в опытную станцию по испытаниям - «Вифупаст». На смену В.Штару пришел новый начальник - майор М.Мор.
Все это делалось под давлением советского военного руководства. На совещании в Наркомате обороны в марте 1931 г. Берзин докладывал:
«В виду того, что учебно-подготовительная работа немцев для нас интереса не представляет, УВВС было выдвинуто требование на будущее время вести в Липецке преимущественно опытно-исследовательскую работу с применением новейшей материальной части и агрегатов.
Немецкая сторона приняла наше предложение и составила на 1931 г. довольно обширную и интересную программу. По этой программе в Липецк в 1931 г. прибывает 18 самолетов, в том числе 5-6 типов машин совершенно новой конструкции, с которыми мы еще не знакомы. Между прочим, в Липецк прибудет также новый 4-х моторный самолет. Будут испытываться новые образцы пулеметов, орудий и оптики.
Для осуществления этой программы немцы предложили нам взять на себя часть расходов, связанных с расширением опытно-исследовательской работы. УВВС согласился взять на себя содержание части рабсилы, предоставление горючего по себестоимости и перевозку грузов по военному тарифу.»
В 1928-1931 гг. в Липецке было испытано около 20 типов различных германских самолетов. Среди них - истребители Арадо SDII, SD III, SSDI (поплавковый), Аг 64 и Аг 65, двухместный истребитель Юнкерс К 47, двухместный Дорнье Do 10, одноместный Хейнкель HD 38, самолеты-разведчики Хейнкель HD 45 и HD 46, Фокке-Вульф S 39 и А 40. Испытывались в Липецке и многомоторные самолеты (правда обещанный четырехмоторный самолет так и не появился). Работы в этом направлении начались с переделки в бомбардировщики трехмоторных пассажирских Юнкерс G 24 и Рорбах Ro VIII. Эти машины прилетели в СССР под видом транспортных, а в мастерских Липецка немецкие механики установили на них бомбодержатели, прицелы и пулеметы. В качестве учебных бомбардировщиков в 1929 г. испытывались модифицированные двухместный многоцелевой Юнкерс А 35 и пассажирский Дорнье «Меркюр». Позднее в Липецк для пробной эксплуатации из Германии прибыли настоящие бомбардировщики - двухмоторные Дорнье Do P, Do F и многоцелевой двухмоторный Хейнкель Не 59. Некоторые из этих самолетов так и остались экспериментальными, другие - Аг 65, Do F, He 59 поступили позднее на вооружение германской авиации.
Кроме самолетов, на испытательной станции в Липецке проводилось изучение бомбардировочных прицелов, фотоаппаратуры для аэросъемки, авиационного стрелкового оружия, различных авиабомб (в том числе, так называемой «негасимой» химической зажигательной бомбы), бортового радиооборудования.
Кое-что из испытанного демонстрировали советским специалистам. Так, в 1930 г. один Юнкерс К 47 был передан в Москву в НИИ ВВС. Но к последним достижениям военной техники наших экспертов немцы старались не допускать.
В свою очередь, немецкому персоналу липецкого центра были показаны некоторые образцы советской техники. В 1930 г. на липецком аэродроме демонстрировался авиационный пулемет Дегтярева ДА, только недавно начавший поступать на вооружение ВВС РККА. В том же году командиру истребительного отделения Шенебоку и инженеру Рейденбаху разрешили посетить в Москве опытный завод ЦАГИ и моторостроительный завод «Икар», показали тяжелый туполевский самолет АНТ-14. Чуть позднее немецкие летчики познакомились с разведчиком Р-5 - по их оценке «довольно неуклюжим внешне, но хорошим самолетом».
Несколько раз Липецк посещали высокопоставленные немецкие чины. Дважды, в 1928 и 1930 гг. в авиашколу приезжал генеральный инспектор германских ВВС и летных школ генерал-майор X. фон Миттельбергер. В сентябре 1928 г. Липецк посетил начальник войскового управления Рейхсвера генерал-майор В. фон Бломберг. В отчете об этом визите он писал: «Общее впечатление от организации учебы, а также оценка сооружений как долговременных, были великолепными».
Меньше восторгов по поводу авиашколы в Липецке высказывало советское руководство. К.Е. Ворошилов в беседе с представителями Рейхсвера в сентябре 1929 г. заявил: «Липецкая школа существует давно, это самое старое из учреждений, и она дала хорошие результаты для Рейхсвера, в то время как мы, к сожалению, не извлекли из ее существования никакой пользы.»
Какуже упоминалось, при заключении секретного договора с Рейхсвером в 1922 г. тот, в обмен на создание в СССР немецких секретных школ, обещал оказывать всяческое содействие в привлечении немецких промышленников к развитию советской военной индустрии. Однако впоследствии германское военное руководство стало уклоняться от этого обещания, мотивируя это тем, что оно не может вмешиваться в деятельность частных фирм. На самом же деле все объяснялось тем, что с середины 1920-х годов Германия в своей внешней политике повернулась лицом к Западу, и идея тесного союза с Советской Россией стала непопулярной.
СССР был вынужден сотрудничать с германскими авиационными фирмами самостоятельно и, далеко не всегда удачно. Это вызывало растущее раздражение в правительстве. В резолюции по поводу приезда в Москву и Липецк генерал-майора Миттельбергера К.Е. Ворошилов написал: «Следует выслушать Миттельбергера и никаких авансов не давать. Они чувствуют свое неудобное положение во-первых и пытаются словами прикрыть дела, а попутно запустить свои лапы еще дальше в нашу авиацию...»
Кроме того, усиливалось впечатление, что немцы скрывают свои последние технические новинки в военной области. Берзин в 1931 г. докладывал Ворошилову: «Итоги работы в Казани и Липецке не совсем удовлетворяют УММ и УВВС, т.к. «друзья» слабо завозят новейшие технические объекты, подлежащие испытаниям, иногда ограничиваясь устаревшими типами (самолетами «Фоккер» Д-XIII) и не всегда откровенно делятся своими материалами и сведениями, полученными в результате исследовательских и учебно-опытных работ.»
Это во многом соответствовало действительности. Когда в марте 1932 г. на переговорах в Москве с Миттельбергером Алкснис обратился с просьбой показать в Липецке высотный самолет и авиадизели, разработанные в ОКБ Г.Юнкерса, дать возможность познакомиться с работами фирмы «Фокке-Вульф» по вертолетам, а также продемонстрировать последние достижения в области автоматического управления самолетом и автоматического бомбометания, руководитель германских ВВС дал понять, что немцы не намерены привозить эти технические новинки в СССР. С тем же результатом закончились в ноябре 1932 г. переговоры советского и германского военного руководства о планах работы немецких военных центров в нашей стране. Рейхсвер явно избегал показа последних авиационных достижений Германии.
Столкнувшись с этим, советские военные лидеры решили действовать самостоятельно, используя для контактов с немецкими авиаконструкторами командировки в Германию. В отчете М.Н.Тухачевского о визите в Германию осенью 1932 г. говорится:
«...В Дессау я осмотрел стратосферный самолет Юнкерса. Он уже делал опытный полет на высоту свыше 9000 м, но дальнейшие испытания прекращены, т.к. в связи с крахом (в 1932 г. фирма «Юнкерс» вновь обанкротилась. -Авт.) Юнкерс не имеет на это средств. Высотность самолета рассчитана на 16000 м.
Юнкерс согласен на наше участие в завершении конструкции стратосферного самолета, в форме ли заказа или участия в опытах, с оплатой таковых. Вопрос этот настолько важен и мы так в этой области отстали, что этим согласием необходимо возможно более срочно воспользоваться.
В отношении мощного авиадизеля Юнкерса (Jumo 4 мощностью 720 л.с. -Авт.) представители Люфтганзы в Темпельгофе заявили, что он работает бесперебойно. Расход горючего на силу-час лишь немногим больше 160 г, в то время как бензиновый мотор потребляет до 240 г.
Юнкерс заявляет, что к этому мотору он проектировал нагнетатель для придачи ему высотности, но должен был прекратить разработку в связи с крахом. Он согласен сконструировать этот нагнетатель для авиадизельмоторов, которые мы ему заказали, чем необходимо скорее воспользоваться.
В Темпельсгофе испытывают на самолете новый мотор Сименса с воздушным охлаждением. Мотор настолько интересен, что необходимо закупить несколько образцов.
В отношении заказов на автопилоты для самолетов и автоматического управления танком Сименс не отказывается и принимает наши требования, но оговаривает, что в столь новых и небывалых конструкциях нельзя ручаться за точное выполнение всех пунктов требований. Тем не менее он ручается, что аппараты будут наиболее совершенными из всех современных аппаратов.»
Всем этим планам не удалось сбыться. Всего через несколько месяцев после поездки Тухачевского к власти в Германии пришел Гитлер и отношения между СССР и Германией резко ухудшились. Военные заказы для СССР были аннулированы. Г.Юнкерс, по решению нового правительства, был отстранен от дел. Все авиационные предприятия должны были работать теперь только на развитие германской военной мощи.
Осенью 1933 г. авиационная школа в Липецке и другие военные объекты Германии на территории Советского Союза были закрыты, немецкие военные специалисты вернулись на родину.
На первый взгляд кажется очевидным, что решение о ликвидации баз Рейхсвера в СССР явилось следствием изменения советско-германских отношений после назначения Гитлера главой правительства Германии. Однако это не так. Документы свидетельствуют, что вопрос о целесообразности закрытия липецкой авиашколы обсуждался руководством Рейхсвера еще в 1932 г., а официально о ее скорой ликвидации полковник Кестеринг проинформировал начальника Штаба РККА А.И. Егорова 11 января 1933 г. - за 19 дней до прихода Гитлера к власти.
Официальной причиной закрытия школы называлась необходимость экономии средств. Действительно, ее содержание обходилось Рейхсверу недешево, даже несмотря на то, что советское правительство не брало денег за пользование аэродромом и прилегающими постройками. По свидетельству Х. Шпайделя, принимавшего участие в работе авиашколы с 1927 г. до ее закрытия, ежегодные расходы на жилищное строительство, транспортировку самолетов и оборудования, приобретение горючего, оплату советскому персоналу и т.д. составляли около 2 млн. марок в год. Положение обострялось экономическим кризисом в Германии в начале 30-х годов.
Однако главная причина, на мой взгляд, состояла в другом. Пользуясь благосклонностью Запада, с начала 30-х годов Германия все более активно развивала вооруженные силы внутри страны и, в результате, уже не было большой необходимости в содержании объектов Рейхсвера за рубежом. Так, в летных школах Германии в начале 30-х годов ежегодно готовилось от 300 до 500 летчиков - больше, чем за все время существования «русской» авиашколы. Испытание военной авиатехники также успешно осуществлялось внутри страны.
В 1933 г. липецкий авиацентр существовал как бы в «переходном режиме». Еще продолжалась подготовка летчиков, но ухудшения отношений между СССР и Германией, а также ставшие известными планы о закрытии школы уже заметно сказывались на ее работе. 31 марта на совещании начальников управлений Штаба РККА было принято решение максимально ограничить передвижение германских летчиков по территории СССР, сократить до минимума количество русского персонала, отказать школе в льготном воинском тарифе при перевозке грузов из Германии, запретить использование полигона для учебных стрельб и бомбометаний. Немецкий летчик-курсант Х. Хардер, обучавшийся полетам в Липецке с мая по август 1933 г., 26 июня записал в своем дневнике: «Русское правительство запретило полет самолета W 33 в Москву. Наш командир сообщил, что ситуация очень напряженная и запретил нам критиковать русских и их решения».
Выпуск 1933 г составил всего 15 человек.
18 августа аэродром в Липецке был возвращен ВВС РККА. Несколько дней спустя в Москву, а затем маршрутом «Дерулюфта» в Германию вылетели базировавшиеся в Липецке самолеты Юнкерс W 33, К 47 и А 48 с немецкими летчиками и наиболее ценным оборудованием на борту. Последние представители Рейхсвера покинули Липецк 14 сентября. Нам в «наследство» достались возведенные немцами постройки, 15 уже значительно устаревших самолетов «Фоккер D XIII», несколько автомобилей.
Существование липецкой авиационной школы в определенной степени было полезно обеим сторонам, особенно в начальный период ее деятельности. Германия смогла подготовить там около 200 военных летчиков, некоторые из которых заняли потом командные посты в Люфтваффе, испытать ряд новых боевых самолетов и систем вооружения. Благодаря этому имелась возможность хоть незначительно, но поддерживать и развивать в условиях строгого запрета на развитие военной авиации военно-технический потенциал, накопленный в годы первой мировой войны.
Советская сторона получила уникальную возможность знакомиться, хотя бы отчасти, с новинками немецкого авиастроения на своей территории и изучать германский опыт боевого применения авиации. Одним из итогов этого явилось появление в 1934 г. первого в СССР наставления по технике бомбометания.
Кроме этого, по соглашению с Рейхсвером германское военное руководство в обмен на существование своих баз в СССР взяло на себя обязательство принимать высших офицеров РККА с целью повышения их квалификации и знакомства с иностранной военной техникой. В 1926-1932 гг. Германию посетили руководители советских ВВС Я.И.Алкснис, САМеженинов, Б.М.Фельдман, заместитель председателя РВС И.С.Уншлихт, начальник Штаба РККА М.Н. Тухачевский и др. Во время этих визитов был осмотрен целый ряд немецких авиационных фирм и предприятий («Юнкере», «Хейнкель», «Сименс», «Хирт», BMW и др.), летные школы, научные организации. Но основе увиденного Меженинов в начале 1933 г. подготовил специальный доклад, в котором рекомендовал нашим конструкторам применять на самолетах крылья с закрылком и предкрылком для достижения наибольшего диапазона скоростей, как это делают «Арадо» и «Хейнкель», по примеру «Юнкерса» вести работы по авиационным дизельным двигателям и системам наддува для увеличения высотности моторов, ратовал за развитие в СССР радионавигационного оборудования для полетов вне видимости земли.
Сразу же после отъезда немцев, на основе липецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС РККА, позднее преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.
И все же, как справедливо отмечает В.В. Захаров, не стоит преувеличивать роль этого центра в развитии военной авиации Германии и СССР. Основные военные программы обеих стран развивались независимо друг от друга. К 1932 г. Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе. Основные самолеты германских ВВС были созданы в Германии уже после закрытия «липецкой станции».
Доля подготовленных с помощью немцев в Липецке советских авиационных специалистов также очень невелика. Для сравнения приведу такие цифры: только за 1932 г учебные центры нашей страны выпустили 1200 офицеров ВВС, а в 1933 - 3030.
С ликвидацией липецкого авиационного центра закончилась первая фаза сотрудничества Красной Армии и Рейхсвера в области авиации, продолжавшаяся более 10 лет. Для многих советских руководителей ВВС это сотрудничество имело трагические последствия. В годы сталинских репрессий за «дружбу» с Рейхсвером были расстреляны как «немецкие шпионы» Я.И. Алкснис, С.А. Меженинов, А.П. Розенгольц, Б.М. Фельдман. Погибли также М.Н. Тухачевский, И.С. Уншлихт и многие другие крупные военноначальники. Своими командировками в Германию и встречами с немецким генералитетом они подписали себе смертный приговор.
Пострадал и личный состав расположенного по соседству с немцами советского авиаотряда. Через восемь лет после операции «летчики», в кровавом 1937 г., арестовали как агентов немецкой разведки командира авиаотряда летчика-аса времен первой мировой войны А.М. Томсона и еще семерых наших сограждан. С началом войны с Германией в Липецке началась новая волна шпиономании, задержаний и расстрелов. На этот раз жертв было больше - 39 человек
Соболев Д.А., Хазанов Д.Б.
Источники
- Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
День Военно-воздушных сил отмечают в России 12 августа. Накануне профессионального праздника ведущий звена авиагруппы «Соколы России» Липецкого авиационного центра, летчик-снайпер и исследователь полковник Александр Гостев рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Екатерине Згировской о секретах мастерства самой «боевой» российской группы высшего пилотажа, дружбе «Соколов» с французским полком «Нормандия-Неман», а также требованиях к летчикам ВВС и перспективах создания в России женской пилотажной группы.
— Александр, как появилась группа и почему ей дали именно такое название — "Соколы России"?
— Липецкий авиацентр долго не хотел признавать, что в нем существует авиационная группа высшего пилотажа, потому что Центр занимается изучением вопроса боевого применения. Мы начали заниматься пилотажем потому, что определенная часть летчиков достигла совершенства и вышла на уровень, когда они уже могли делать то, что вы видите сейчас. Мы начали заниматься этим достаточно давно, просто сначала не было названия, было просто звено летного состава. А когда одной из задач Липецкого авиацентра стала демонстрация возможностей авиатехники, решили, хотя это было достаточно поздно, в 2006 году, что надо обзавестись названием. Как оно родилось? Сокол - стремительная хищная птица, под стать задачам, которые решают липецкие летчики.
— Какие именно самолеты сейчас используются группой и сколько их? Сколько летчиков Липецкого авиацентра входят в группу высшего пилотажа?
— Техника, которая должна поступать на вооружение Военно-воздушных сил России, сначала приходит в Липецкий авиацентр, мы ее облетываем, отрабатываем технику пилотирования, навигацию, боевое применение. Группа существует на базе 1-й авиационной эскадрильи, которая летает на самолетах типа Су-27 (многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель четвертого поколения - прим ред). А Су-27 имеет множество модификаций - Су-27С, Су-27П, Су-27М, потом у нас появились самолеты Су-30 в первом виде, а далее — Су-27СМ модернизированные, и финишными самолетами стали Су-30СМ и Су-35, которые пришли совсем недавно.
В группу входит наша шестерка на Су-27, два летчика на МиГ-29, группа Су-25. В группе Су-25 полковник Александр Котов, который выполняет одиночный пилотаж. Кроме того, Су-25 сейчас широко применяют для демонстрации дымов в виде российского флага.
— Сколько сейчас летчиков осваивает самолет Су-30СМ?
— На нем у нас в Центре летает сейчас около 12 летчиков. Исследуем вопросы сверхманевренности и групповой слетанности, а также приступили к сложному высшему пилотажу. Из пилотажной группы все летчики летают - Харчевский (генерал Александр Харчевский - начальник Центра и командир авиагруппы - прим. ред.), я, майор Дмитрий Заев, подполковники Юрий Спрядышев и Александр Сорокин и другие. У нас, к сожалению, только четыре самолета Су-30СМ, пришли совсем недавно, мы на них делаем только первые шаги, изучаем. Кроме того, они постоянно на каких-то доработках и модернизации, поэтому все четыре самолета в группу поставить и летать на них «ромбом» нам еще не удавалось.
— В каких преимущественно сочетаниях на демонстрационных полетах «Соколы России» выполняют пилотаж?
— Шестеркой летаем, но крайне редко, хотя все показы, где мы были недавно - Нижний Тагил, Армавир, Краснодар, - везде начинали с шестерки, потом командир (Александр Харчевский - прим. ред.) показывал одиночный пилотаж, и основная программа выполнялась четверкой.
— А как обстоят дела с введением Су-35 (реактивный сверхманевренный многоцелевой истребитель поколения 4++)? Будут ли эти истребители участвовать в показах пилотажной группы "Соколы России"?
— Самолет предназначен абсолютно не для этого, впрочем, как и Су-30СМ. Это прежде всего боевые самолеты, а летчиков Липецкого авиацентра отличает от Центра показа авиационной техники в Кубинке (база пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи» — прим. ред.) то, что там летчики занимаются исключительно пилотажем, демонстрацией возможностей самолета и летают по плану боевой подготовки, а задачи нашего центра расширены. Это и написание методик, а для этого и выполнение полетов, инструкторская деятельность, а только потом демонстрация возможностей самолетов.
— Да, это так - мы принимаем участие во всех учениях, которые проводятся. В летную смену мы выполним полет-тренировку в составе четверки или шестерки, а второй-третий полет уже летим на полигон или на воздушные бои, готовим молодежь. У нас постоянные командировки для обучения летчиков других авиационных баз.
— К летчикам ВВС предъявляют очень серьезные требования — от физического характера до психологического. Что нужно, чтобы попасть на летную службу в Липецкий авиационный центр и стать частью группы "Соколы России"? Как идет отбор?
— Когда я попал в Липецкий авиацентр, это было в 1990 году, были очень определенные требования - летчик, старший летчик или командир звена, здесь все летчики были в должности командира звена. Летного состава в эскадрильях было ограниченное количество человек, он определялся не ниже второго класса. Это было при структуре ВВС, который был тогда.
В конце 90-х стали урезать налет из-за нехватки керосина, и начало прорыва было уже в 2000-е годы — в это время в Центр пошел молодой летный состав. С той поры этой планки, которая была раньше, не существует. Летчики могут прийти к нам и из училища. Сначала ребята отбирались с очень хорошей теоретической подготовкой - отличники или медалисты, эта традиция продолжается: при наличии вакансий могут и лейтенанта взять. А дальше уже мы вступаем в работу. Были примеры, что лейтенант с отличием окончил училище, летал на МиГ-29, а здесь не потянул. Может, потому что здесь более серьезные виды подготовки, происходит некая фильтрация летного состава, когда он достигает определенного мастерства, мы смотрим, потянет ли этот летчик полеты в полетных порядках.
Прежде чем рассматривать профессиональные качества летчика, естественно, мы смотрим, что этот летчик представляет из себя как человек. Если у него скверный характер, он ненадежный товарищ, то с ним летать в группе, где интервал и дистанция три метра, не хотелось бы. Человек, который в воздухе может принять самостоятельное решение и не подчиниться воле ведущего, который берет в полетах всю ответственность на себя, в группе не желателен.
— В ближайшее время состав группы "Соколы России" расширять не планируете?
— Мы этим постоянно занимаемся. Наша группа достаточно возрастная - средний возраст летчиков группы 45-50 лет, поэтому мы постоянно занимаемся подбором кандидатов. Те, кого уже отобрали, совершенствуются. Но так как мы не Центр показа, то занимаемся не только этим, есть масса других задач. Сейчас четыре наших летчика сидят на учениях на другом аэродроме, мы остались без простых самолетов, технический состав буквально разрывается.
— Есть люди, которые считают, что пилотажники — это пустая трата бюджетных денег.
— Я вас уверяю, что если сейчас пару из пилотажной группы "Соколы России" определить в участники конкурса воздушной выучки "Авиадартс", шансов не было бы ни у кого.
Три года по решению экс-министра обороны Анатолия Сердюкова Краснодарское летное училище не набирало курсантов, а сейчас набирает, но конкурс меньше двух человек на место. Наша беда в том, что у нас нет какой-то информационной программы, заинтересовывающей молодых людей в службе в армии и тем более в авиации. Сейчас наиболее престижные профессии - это юристы и банкиры - земные люди.
Выполнение демонстрационных полетов играют большую роль. Был у нас недавно показ в Оренбурге, после полетов людей пустили на экспозицию, двое молодых людей подошли, посмотрели и говорят: "Какой я дурак был, что не пошел в летное училище".
Это никакие не бюджетные деньги. А любая демонстрация - это лишняя тренировка. Есть коммерческие показы со стороны устроителей - всевозможные выставки вооружения. Они платят министерству обороны за то, что мы участвуем.
— Есть ли у Липецкого авиацентра доход от участия "Соколов" в этих коммерческих проектах?
— Ни Липецкий авиацентр, ни летчики пилотажной группы с этих показов не имеют ни копейки. Мы люди государевы, мы выполняем приказы верховного главнокомандующего и министра обороны. Они в праве отправить нас куда угодно. Деньги все мы зарабатываем в этом случае для министерства обороны.
— В чем "фишка", главная особенность группы "Соколы России", позволяющая не путать вас с "Русскими Витязями" и "Стрижами"?
— Если брать пилотаж четверки, я не вижу в исполнении "Витязей" восходящих фигур с поворотами, петель с поворотами, петель с поворотами на восходящей и нисходящей части. Основное отличие - это то, что мы демонстрируем элементы воздушного боя. Наша особенная черта — это то, что липецкие летчики летают на всех модификациях самолетов.
— "Витязи" и "Стрижи" гораздо более раскручены, чем вы? С чем это связано?
— Мы с ними в дружеских отношениях, ни в коем случае нет никаких проблем. Раскрученность их в чем-то определяется близостью Москвы. Центр показа авиационной техники в Кубинке - это развитая инфраструктуры и структура аэродрома, специально покрашенные самолеты (мы свои покрасили в начале двухтысячных и то немногие), демонстрационная база, здание командно-диспетчерского пункта и смотровая вышка для гостей, ангар для демонстрации техники. В советские времена, когда Кубинка начинала свое существование, два-три показа в неделю они проводили для иностранных представителей. Все иностранные делегации, которые приезжали с визитами в Россию, обязательным пунктом программы посещали Кубинку. Дальше шли уже международные показы.
У них штатно существует группа высшего пилотажа, у нас такого нет. В структуре Центра в Кубинке был специальный отдел, который занимался связями с общественностью, пропагандой.
А мы, как структура обычной боевой части, ничего этого не имели.
— По какому принципу делятся между пилотажниками мероприятия, на которых вы выступаете: куда летят "Витязи", куда — "Стрижи", куда — "Соколы"?
— Для этого в управлении авиации есть специальный человек, который занимается этими показами. Планируются мероприятия по показам внутри страны и за рубежом. Иностранные государства, как правило, присылают свои заявки, а там уже решают в управлении авиации Главного штаба ВВС, куда пойдет какая группа. Но, как правило, за рубеж идут "Витязи", немного "Стрижи" в силу того, что на МиГ-29 лететь куда-то проблематично. А полеты вдоль Тамбовской губернии все отдаются нам.
— Вы летаете за границу? Не возникает ли трудностей из-за вашего "боевого" имиджа? "Витязей", например, сейчас боятся пускать на авиашоу в Швейцарию из-за того, что в характеристике написано, что они способны на боевое применение.
— Нет, абсолютно. Мы бываем с дружественными визитами, перегоняли технику в Китай. Во Франции у нас дружеские отношения с полком "Нормандия-Неман" с 1993-1994 года развиваются, они прилетали к нам неоднократно, приглашали нас на открытие памятника полку "Нормандия-Неман" в Ле Бурже. Был у нас визит в Норвегию. Это все по плану военно-технического сотрудничества.
В ближайшее время, кстати, будут проводиться международные учения "Индра-2014" Индия-Россия. Первый этап в конце августа — начале сентября будет проводиться на базе Липецка, а второй этап — в ноябре, на базе Индии. Мы туда полетим, но не на своих самолетах, а там летаем на самолетах принимающей стороны. Будем летать совместными экипажами. Здесь они будут летать на наших самолетах Су-30СМ - впереди сядет русский летчик, сзади - индус. А в ноябре все наоборот.
— Не поступало ли вам предложение обучать высшему пилотажу летчиков новой пилотажной группы "Крылья Тавриды" на учебно-боевых Як-130? Их учат "Стрижи", хотя вы территориально гораздо ближе.
— Поступало предложение, этот вопрос очень долго муссировался. Буквально на следующий день после указа главнокомандующего о создании на базе Борисоглебска пилотажной группы на самолетах Як-130 замначальника ВУНЦа (Военно-воздушной академии - прим. ред.) позвонил нам и попросил оказать борисоглебским летчикам помощь по вопросам проведения юридических и практических мероприятий для создания пилотажной группы. И подумать, как их научить летать.
Рассматривался вопрос, что несколько наших летчиков должны были переучиться на Як-130 и потом научить их. Но в силу вступили доводы о том, что Кубинку собираются пересаживать на Як-130. Уже несколько лет она обсуждалась. Поэтому целесообразнее было тех летчиков, которых в будущем планируют пересадить на эти самолеты, и поставить для обучения борисоглебцев. Но теперь, раз пилотажная группа на Як-130 будет создана в Борисоглебске, вряд ли будут кубинцев пересаживать.
— Кстати, об обучении и боевой подготовке — каждую неделю из Украины идут сводки, что ополченцы сбили очередной Су-25 украинских ВВС. Это плохая подготовка летчиков или очень меткие ополченцы?
— Дело в том, что меткости там особо не надо, все выполняет ракета. Шансов у экипажа практически нет. Вспомним Афганистан - борьба за "Стингера" (ПЗРК "Стингер" — прим. ред.), наше правительство тогда хотело их получить, потому что безумное количество самолетов и вертолетов сбивали именно этими ПЗРК. Здесь вступила в силу тактика, летчики, осмыслив ее, подняли высоты, "Стингер" может достичь высоты в 3-4 километра, они стали летать выше и бросать бомбы, не снижаясь, и перестали попадать в зону действий этих ПЗРК. А на Украине это явно непрофессионализм их пилотов.
— Как вы считаете, есть ли шанс в России создать женскую пилотажную группу? Взялись бы за такую задачу?
— Нет, никак. Я несколько отрицательно отношусь к женщинам-летчицам. Разве только Светлана Капанина — это уникум, она одна на всю планету - шестикратная мировая чемпионка.
Был момент, когда с подачи командующего и министра обороны у нас прошли курс обучения девушки. Но сколько мы ни смотрели, понимали, что женщине лучше заниматься какой-нибудь женской профессией.
Чтобы создать пилотажную группу, летчику нужно полетать не менее 6-7 лет.
— На каких мероприятиях до конца этого года мы сможем увидеть "Соколов России"?
— На День ВВС к нам в Липецк приезжает главнокомандующий, мы исполняем показательные полеты, а 13 августа стартуем в Комсомольск-на-Амуре. Летим туда на военно-транспортных самолетах, а там будем летать на самолетах Домнинского полка (Забайкалье). Там будет юбилей авиазавода, 16-17 августа мы принимаем участие в полетах по случаю этих торжеств.
— Как отметите День Военно-воздушных сил?
— Мы отметим его дома, на своей липецкой земле, полетами в честь Дня ВВС, потом соберемся, вспомним всех наших ребят.
История Липецкого авиацентра началась в годы Первой мировой войны. Ещё в 1916 году здесь появились первые мастерские по сбору французских самолётов типа «Люран». В октябре 1918 года, по приказу Главвоздухфлота, в Липецке начала формироваться эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец». Эскадра базировалась на аэродроме, находившемся в то время на бывшей окраине города недалеко от железнодорожного вокзала). Бомбардировщики «Илья Муромец» и сопровождавшие их лёгкие аэропланы «Лебедь» активно участвовали в боевых действиях в период гражданской войны.
В марте 1923 года началось формирование Липецкой авиационной школы, которая предназначалась для обучения будущих советских лётчиков, но в 1924 году школа закрылась, так и не успев организоваться.
Объект «Липецк» немецкая авиационная школа
Истребители Fokker D.XIII в Липецке.
Научно-исследовательская деятельность в области самолётостроения и исследования материалов военной авиатехники на территории Германии, в рамках наложенных ограничений по Версальскому соглашению, была прекращена. Тем не менее, отдельные исследования могли проводиться за границей, в частности, в СССР.
Открытие немецкой авиационной школы в СССР планировалось с 1924 года. Документ о создании школы 15 апреля 1925 года в Москве подписаны начальником ВВС РККА П. И. Барановым и представителем «Зондергруппы Р» полковником X. фон дер Лит-Томзеном. Созданием школы руководила «авиационная инспекция № 1» германского оборонного управления. Использование аэродрома и сооружений школы было бесплатным, все расходы по полному оборудованию несла немецкая сторона. Ежегодно на содержание школы выделялось около 2 млн марок.
Немцы в очень короткий срок реконструировали производственные помещения, возвели два небольших ангара, ремонтную мастерскую, и уже 15 июля 1925 года совместная лётно-тактическая школа была открыта. Первоначально материальной базой служили 50 истребителей «Фоккер Д-XIII», закупленных «Вогру» на средства «Рурского фонда» в Нидерландах в 1923-1925 годах. 28 июня 1925 года самолёты прибыли из Штеттина в Ленинград на пароходе «Эдмунд Гуго Стиннес». Также были закуплены транспортные самолёты и бомбардировщики. Обучение лётного состава проходило в течение 5-6 месяцев. Руководил школой майор В. Штар, также предусматривалась должность советского заместителя, представителя РККА.
Летом, в лётный период, наземный персонал насчитывал свыше 200 человек, зимой цифра уменьшалась. В 1932 году общая численность личного состава центра достигала 303 человека: 43 немецких и 26 советских курсантов, 234 человека рабочих, служащих и технических специалистов. Руководство рейхсвера строго контролировало все детали деятельности совместных структур на территории СССР, особое внимание уделось секретности. Немецкие лётчики носили советскую форму без знаков различия.
При школе проводилась исследовательская работа, для которой материальная часть немецким Генштабом тайно приобреталась за границей. В практический курс подготовки лётчиков входило отрабатывание ведения воздушного боя, бомбометание из различных положений, изучение вооружения и оборудования для самолётов пулемётов, пушек, оптических приборов и т. д.
За всё время работы школы в ней прошли боевую подготовку всего около 700 пилотов, их них около 120 немецких лётчиков и 100 человек технического персонала.
В начале 1930-х годов, ещё до прихода к власти в Германии Гитлера, немецкое участие в проекте стало заметно сокращаться. Уже на переговорах в ноябре 1931 года немецкая сторона уклонилась от обсуждения возможности превращения авиашколы в Липецке в крупный совместный научно-исследовательский центр. Происходило это по причине сближения СССР с другими западноевропейскими странами, в частности с Францией. Рапалльский договор, подписанный между РСФСР и Веймарской республикой в 1922 году, стал терять свою актуальность. 15 сентября 1933 года липецкий проект был закрыт, постройки, возведённые германскими специалистами, и значительная часть оборудования были переданы советской стороне.
Высшая лётно-тактическая школа ВВС
С января 1934 года на базе ликвидированного объекта стала действовать Высшая лётно-тактическая школа ВВС.
После Великой Отечественной войны произошло перевооружение на реактивные самолёты, добавился новый учебный авиаполк, готовивший командные кадры для частей дальней авиации. В тот же период соорудили два аэродрома: первый с бетонным покрытием, в районе Венеры, второй с грунтовым покрытием, в районе села Кузьминские Отвержки.
4-й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС
Герб Липецкого авиацентра
4-й центр боевого применения ВВС был сформирован в Тамбове 19 апреля 1953 года. В 1954 году был переведён в Воронеж, а в 1960 году в Липецк, после чего был преобразован в 4-й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС.
В учебном отделе центра в советский период прошли подготовку более 45 тысяч офицеров различных специальностей. В Липецком авиацентре на новые типы самолётов переучивались также 11 советских лётчиков-космонавтов. Как символ славной авиационной истории Липецка, в августе 1969 года на площади Авиаторов установили памятник устремлённый ввысь истребитель МиГ-19.
После распада СССР военно-промышленный комплекс деградировал, бюджет армии значительно сократился и, как следствие, для Липецкого авиацентра настали трудные времена. Лишь с 2003 года начались перемены к лучшему: увеличились лимиты топлива, стала укрепляться материальная база.
В июле 2003 года, к 300-летию Липецка, состоялось полуторачасовое авиашоу. К этому событию с визитом прилетела делегация французских военных лётчиков, которую возглавил генерал Жан Ромуальд Роберт. Делегация прибыла на двух военно-транспортных самолётах С-130, трёх истребителях «Мираж» и штурмовиках F-200.
22 апреля 2004 года авиацентр посетили президент России В. В. Путин и премьер-министр Италии Сильвио Берлускони, приехавшие в Липецк на открытие итальянского предприятия Ariston. Была продемонстрирована в действии авиационная техника, показаны фигуры высшего пилотажа, в том числе наиболее сложные, с личным участием начальника центра Александра Харчевского.
Липецкий центр боевого применения и переучивания лётного состава, пилотажная группа «Соколы России» на МАКС-2009.
3 августа 2007 года с испытательного аэродрома Новосибирского авиационного промышленного объединения вылетел новейший российский истребитель-бомбардировщик Су-34. Под управлением лётчиков ГЛИЦ Сергея Щербины и Александра Ащенкова самолёт прибыл в Липецкий авиацентр, где был торжественно принят и заступил на службу в ВВС.
Фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34 Липецкого ЦБП и ПЛС приняли участие в параде на Красной площади 9 мая 2008 года в честь 63-й годовщины Великой Победы над фашистской Германией. Су-34 управлял лично начальник авиацентра генерал-майор А. Н. Харчевский.
В 2011 году военная прокуратура Западного военного округа возбудила уголовное дело по факту вымогательства денег у летчиков Липецкого авиацентра. По сведениям «Интерфакса», основанием для этого стала информация, изложенная в интернет-обращении старшего лейтенанта Игоря Сулима, которая нашла своё подтверждение в ходе проверки. Фигурантами дела, возбужденного по 286-й статье УК РФ стали командир воинской части, полковник Эдуард Ковальский и его заместитель по воспитательной работе, полковник Сергей Сидоренко.
