Beijing - Lhasa tog. Det høyeste fjelltoget i verden Den høyeste fjellbanen

Trykkbiler, individuelle oksygenmasker for hver passasjer, spesialdesignede lokomotiver, endeløse overganger på permafrost, dusinvis av øde stasjoner på bakgrunn av snødekte fjelltopper - alt dette er den unike Qinghai-Tibet-jernbanen. På bare fem år og tre og en halv milliard dollar bygde Kina en 1150 kilometer lang motorvei som forbinder «Verdens tak» med landets hovedterritorium.

Tilbake på begynnelsen av 1920-tallet foreslo den revolusjonære Sun Yat-sen i sin programmatiske «Plan for gjenoppbygging av Kina» å bygge rundt 100 000 kilometer med nye jernbaner i landet, inkludert linjer på det tibetanske platået. Av objektive grunner kunne ideen om "nasjonens far" først returneres til på 1950-tallet under styreleder Mao. Jernbaneprosjektet til hovedstaden i Tibet, Lhasa, ble godkjent i 1960, men konstruksjonen var frosset i nesten et og et halvt tiår – Kina høstet knapt fordelene av det store spranget.

Først i 1974 ble byggingen av den første delen av den fremtidige motorveien, fra hovedstaden i Qinghai-provinsen, byen Xining til Golmud, allerede på det tibetanske platået, gjenopptatt. 814 kilometer av jernbanen ble bygget av hæren og fangene på fem år, innen 1979, men passasjertrafikken ble åpnet her først i 1984.

Det var først på begynnelsen av det 21. århundre at landet nådde et nivå av teknologisk beredskap som gjorde det mulig å starte implementeringen av et storstilt infrastrukturprosjekt. Dessuten har byggingen av jernbanen til Lhasa blitt en nøkkelfase i utviklingsprogrammet for Vest-Kina, hvis formål er å eliminere misforholdet i utviklingen av de østlige og vestlige regionene av landet. En annen viktig, og kanskje hovedoppgaven til den kinesiske regjeringen, var å styrke båndene til den tibetanske autonomien, kontrollen over som ble gjenopprettet først i 1950, med det viktigste kinesiske territoriet.

Ifølge prosjektet, godkjent i 2000 av Kinas president Jiang Zemin, skulle den totale lengden på den nye jernbanen være 1142 kilometer. 45 stasjoner var organisert på denne seksjonen, hvorav 38 var automatiske, uten ledsagere. Den tibetanske motorveien fra Golmud steg fra en høyde på 2800 meter over havet til Tang-La-passet (5072 meter) og gikk deretter ned til Lhasa (3642 meter).

Golmud stasjon.

Siste terminal i Lhasa.

Omtrent 80 % av hele den nye seksjonen (960 kilometer) gikk gjennom vanskelige høyfjellsområder i en høyde på over 4000 meter over havet, hvorav omtrent 550 kilometer lå i permafrostsonen.

Å bygge en jernbane der ga en stor ingeniørutfordring. Faktum er at det øvre laget av permafrost har en tendens til å tine i løpet av en kort sommerperiode, og noen ganger blir det til en ugjennomtrengelig sump. I denne forbindelse utgjorde jordbevegelser en reell trussel, noe som kan føre til deformasjon og ødeleggelse av banen. For å eliminere en slik risiko utviklet designerne av Qinghai-Tibet-veien et spesielt opplegg for konstruksjonen, som faktisk isolerer motorveiens innvirkning på miljøet og omvendt.

Skinnene ble lagt på en spesiell voll av brostein dekket med et lag sand. I et tverrfremspring ble vollen perforert med et gjennomgående rørnett for å sikre bedre ventilasjon, og skråningene ble dekket med spesielle metallplater som reflekterer sollys og dermed hindrer oppvarmingen ytterligere. I enkelte områder ble det også anordnet brønner fylt med flytende nitrogen. Alle disse tiltakene frøs faktisk vollen under veien, og forhindret oppvarming av det øvre laget av permafrost, dets tining og påfølgende deformasjon av jernbanesporet.

For å kompensere for høydeforskjeller i anleggsområdene ble en betydelig del av motorveien lagt langs flyover. Totalt ble det bygget 675 broer på dens 1142 kilometer, med en total lengde på 160 kilometer. Støttene til disse overgangene er i hovedsak peler, hvis fundament hviler dypt i permafrost, på grunn av hvilken sesongmessig tining av det øvre laget ikke har noen innvirkning på stabiliteten til strukturstrukturen. Spaltene mellom støttesøylene forhindrer ikke fri luftsirkulasjon under dem, noe som gjør det mulig å minimere den ekstra termiske effekten fra jernbanen.

I tillegg til den tekniske komponenten, er en viktig fordel med overgangsseksjonene det faktum at de ikke forstyrrer den frie bevegelsen under motorveien til noen ganger unike representanter for den lokale faunaen. Den negative effekten av utenlandsk inkludering i det tibetanske økosystemet er dermed redusert til et minimum.

Deler av Qinghai-Tibet-veien, lagt på en voll på jordoverflaten, er inngjerdet i hele lengden, og det bygges regelmessig spesielle tunneler og broer for passasje av migrerende dyr.

Etter at konstruksjonen var fullført, satte den tibetanske motorveien flere jernbanebyggingsrekorder på en gang. 350 kilometer fra Golmud, i en høyde av 4900 meter over havet, ble den høyeste fjelljernbanetunnelen i verden bygget, kalt Fenghuoshan (Vindvulkantunnelen).

Tang-La-stasjonen på fjellovergangen med samme navn ble den høyeste fjellbanestasjonen i verden. Fjellene rundt det virker mer som åser, men dette er et villedende inntrykk. Faktisk ligger den tresporede Tang La i en høyde av 5068 meter, kun fire meter under det høyeste punktet på hele motorveien (5072 meter).

Selv om togene stopper her, er det faktisk bare et sidespor på en enkeltsporet motorvei. Stasjonen er helautomatisk og styres fra Xining, hvor den sentrale styringen av hele veien er plassert. Det er ingen bosetninger i nærheten, noe som imidlertid ikke hindret kineserne i å bygge en ganske stor stasjon her, verdig en rekordstasjon.

I de fleste tilfeller åpnes ikke dørene til vognene her engang. For en uforberedt person å være i en slik høyde hvor trykket i atmosfæren bare er omtrent 35-40% av standarden ved havnivå, utgjør en viss trussel mot helsen.

For å gjøre reise gjennom høylandet med deres fantastiske landskap til en glede for passasjerer, er det utviklet et spesielt rullende materiell for veien Qinghai-Tibet. Det amerikanske selskapet General Electric designet NJ2 diesellokomotiver for linjen, modifisert for drift i høye forhold, med en kapasitet på 5100 hk. fra. hver. Lokomotiver er i stand til hastigheter opp til 120 km/t med et tog på 15 biler. I permafrostsoner er hastigheten begrenset til 100 km/t.

Vognene for vedlikehold av veien ble bygget ved det kinesiske anlegget til det kanadiske selskapet Bombardier i mengden 361 stykker (308 vanlige og 53 spesielle turistbiler). Alle er faktisk hermetisk isolert fra miljøet, oksygentrykket opprettholdes inne, nær standarden.

Til tross for dette skjedde det angrep av høydesyke forårsaket av mangel på oksygen blant passasjerer. For å forhindre dem er hvert sete i vognene utstyrt med individuelle oksygenrør, som ligner på sykehus. Tonede vinduer på biler med et spesielt belegg beskytter passasjerene mot overdreven solstråling, igjen karakteristisk for høylandet.

Standardbiler er delt inn i tre klasser som er kjent for oss: sittende, reservert sete og kupé. I tillegg er det spisevogner på togene.

Gjennomstrømningskapasiteten til linjen er åtte par passasjertog per dag (unntatt godstog). Foreløpig er Lhasa forbundet med vanlig passasjertrafikk, ikke bare med det nærliggende "regionale" sentrum av Xining, men også med landets største byer - Beijing og Shanghai. Beijing-Lhasa Express er på vei i 44 timer. Prisen på billetter, avhengig av klasse, varierer fra $125 (reservert sete) til $200 (kupé).

Byggingen av Qinghai-Tibet Railway begynte i 2001. Omtrent 20 000 arbeidere som samtidig begynte å legge motorveien fra begge endepunktene (Golmud og Lhasa) fullførte partiets krevende oppgave på bare fem år, og brukte 3,68 milliarder dollar. I følge offisielle tall døde ingen, selv til tross for langvarig arbeid under ikke de mest komfortable forholdene for dette.

I løpet av de syv årene med drift har mer enn 63 millioner passasjerer og 300 millioner tonn last blitt fraktet langs veien. Den årlige passasjertrafikken økte fra 6,5 millioner mennesker i 2006, da linjen ble satt i drift, til 11 millioner mennesker i 2012, og den årlige godstrafikken økte fra 25 millioner tonn i 2006 til 56 millioner tonn i 2012. Det er allerede klart at den nye jernbanen har styrket den økonomiske utviklingen i Tibet og naboprovinsen Qinghai betydelig.

Kostnaden for å levere varer til Tibet, inkludert energibærere som er spesielt verdifulle i fjellrike forhold, er blitt betydelig billigere. Reiselivsnæringen har også fått en ny drivkraft til utvikling, selv om det fortsatt er umulig for alle som ønsker å reise, for eksempel å ta Beijing-toget til Lhasa. For å besøke Tibet, krever den kinesiske regjeringen, som før, en spesiell tillatelse, uten hvilken du rett og slett ikke blir satt på toget.

Skeptikere, derimot, anser Qinghai-Tibet-jernbanen som bare enda et stadium i den gradvise kinesiske koloniseringen av en slags autonom region og et lokomotiv for utviklingen av naturressursene. Geologer har allerede oppdaget forekomster av kobber, bly og sink i høylandet i Tibet, råvarer som er sårt tiltrengt av Kinas blomstrende industri. Økologer frykter selvfølgelig at tilstedeværelsen av en moderne jernbane i regionen bare vil anspore den kinesiske regjeringen til en rask utvikling av disse forekomstene, med uforutsigbare konsekvenser for det skjøre økosystemet i regionen.

Men så langt er dette bare ubegrunnet frykt. På den annen side er det vanskelig å benekte populariteten til veien blant innbyggerne i Tibet, som fikk muligheten til å enkelt og raskt nå de høyt utviklede østlige regionene av landet, og spesielt blant turister, for hvem motorveien er en fantastisk attraksjon, skapt med typisk kinesisk utholdenhet, bokstavelig talt snu fjell.

På hver reise er det viktigste å bygge kryssinger på riktig måte. For det første fordi det er brorparten av kostnadene for hele turen. For det andre er turens suksess og helhetsinntrykket ofte avhengig av hvor og hva du drar til Tibet.

Jeg er engasjert i mottak av russisktalende turister i Tibet. På grunn av særegenhetene ved arbeidet mitt, reiser jeg mye, jeg kan fortelle deg alle fordeler og ulemper ved forskjellige måter å komme til verdens tak, både på min egen erfaring og på erfaringen til hundrevis av turister som kommer til Tibet hver måned.

I dette korte essayet vil jeg dele min erfaring med å ankomme Tibet med tog gjennom Xining (Qinghai-provinsen, Kina).

Jeg vil si med en gang, hvis det ikke var for jobb, ville jeg aldri ha gått slik. Men hvert år er det reisende (det er vanskelig å si på hvilket grunnlag) som seriøst tror at dette er en flott måte å besøke Tibet på, sier de, "gradvis akklimatisering" og så videre. På samme måte tenker de som kommer til Tibet fra Nepal med bil, da lider de av fjellsyke hele turen.

Objektivt sett er det to fordeler ved ankomst til Tibet på ruten Beijing-Xining luft, Xining-Lhasa jernbane:

1. små besparelser sammenlignet med Beijing-Lhasa air,

2. risikoreduksjon ved kjøp av jernbanebilletter sammenlignet med jernbanen Beijing-Lhasa.

Hva er vanskeligheten med å komme til Tibet med tog?

Jernbanebilletter for tog som kommer inn i Tibet er alltid mangelvare. Hvorfor? Det er bare én jernbanelinje som forbinder Tibet med omverdenen. Dette er Qinghai-Tibet-jernbanen. Alle passerende tog (Beijing-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) samles i Xining. Dette er tog som går en gang om dagen eller en gang annenhver dag. I turistsesongen fylles de alltid med passasjerer allerede ved avreise. Selv på avgangspunktet blir det et problem å få billetter til disse togene hvis reisetiden faller mellom slutten av april og slutten av oktober, samt på kinesiske helligdager. På dette tidspunktet er det rett og slett ingen kupébilletter og reserverte plasser ved billettkontoret, enda mer på Internett. Alle blir først trukket fra salg av staten, fordi dette er en viktig strategisk linje. Videre, gjennom forhold til lederne av stasjonene, faller billettene delvis i hendene på profesjonelle forhandlere. Og fra dem, gjennom forbindelser igjen (siden slike aktiviteter er ulovlige og straffbare), kommer billetter noen ganger til enklere spekulanter, og deretter til reisebyråer og kunder. Det er derfor i Kina, i tillegg til kostnaden for selve billetten, som er angitt på den, er det også kostnaden for tjenester for å kjøpe en billett. På høyden av turistsesongen (juli, august, september og helligdager) kan kostnadene for tjenester være lik, og noen ganger til og med overstige kostnaden for selve billetten. Derfor anbefales grupper som reiser til Tibet fra Kina om sommeren å fly med fly: færre problemer, raskere, enklere akklimatisering og ikke mye dyrere enn et tog, som tar to dager å komme dit.

Den andre vanskeligheten med å komme til Tibet med tog er akklimatisering. Dette gjelder alle tog til Tibet, siden de alle går gjennom Xining og på samme Qinghai-Tibet jernbaneanløp i Lhasa i Tibet. Hvorfor er akklimatisering verre på toget? Fordi kroppen begynner å føle høyden og tilpasse seg den, overvinne 3000 meter over havet, og alt opp til 3000 føles som havnivå, er det ingen forskjell. Vel fremme med fly i Lhasa kommer du til en høyde på 3650 meter, og akklimatiserer deg rolig for en natt. Ved å følge de grunnleggende sikkerhetsreglene den første kvelden (beveg deg litt, ikke drikk alkohol, røyk mindre og ikke ta en dusj), vil du lett akklimatisere deg og om morgenen vil du allerede føle deg som ved havnivå. På toget er det annerledes. For det første overvinner toget den andre natten, når du allerede er ganske sliten fra veien, en høyde på 5200 meter over havet, og passerer Tangula-passet. Dette er en alvorlig test for enhver organisme, selv for folk som har bodd i fjellet i mange år eller har erfaring med å reise til høylandet. For det andre tilføres oksygen til toget, noe som hindrer kroppen i å tilpasse seg høyden naturlig. Hvis du umiddelbart "sett deg ned" på oksygen, vil det også være nødvendig ved ankomst til Lhasa, og uten det vil hodet ditt gjøre vondt og alle symptomene på høydesyke vil være dine. For det tredje har toget bare noen få stopp, det er ingen måte å komme seg ut, få litt frisk luft. For det fjerde, i togene som går i to dager er det fortsatt en sykepleier som ikke har noe godt i førstehjelpsskrinet bortsett fra grønne ting. Og det er ingen leger på nattog. Ofte er det helseproblemer og konduktørene løper rundt bilene på jakt etter eventuelle leger blant passasjerene.

Jeg hadde et morsomt tilfelle, i tillatelsen min til å reise inn i Tibet sto det skrevet at jeg er lege, men dette er ikke tilfelle, jeg har ikke medisinsk kunnskap for å gi hjelp. Så om natten på Xining-Lhasa-toget vekker konduktøren meg: «Jente, jente, er du lege?» Jeg husker gjennom en drøm at det står skrevet i tillatelsen, jeg reagerer raskt på at siden det er skrevet må jeg si "ja", plutselig sjekker hun meg (noe som også skjer). «Doktor», sier jeg. - "Hastende, der i en annen bil ble barnet brent med kokende vann, hjelp!" - .... barn, kokende vann .... nei, jeg kan ikke hjelpe i slike tilfeller, bestemmer jeg meg, og svarer: "Beklager, jeg kan ikke behandle slike problemer," og jeg sover videre. Omtrent 20 minutter senere kommer rundt åtte personer til meg i en kupé, med et gråtende barn i armene, den stakkars barnets hud er helt åpnet, han roper, ja, hvordan kan jeg hjelpe, det er ingen lege på toget !! ! En skremt uigurisk mor trygler meg om å hjelpe dem... Kalte seg selv en last - klatre inn i ryggen. Jeg måtte si at jeg er psykolog, og jeg forstår ikke slike saker ... Naboer i vognen begynte å gi folks råd: bruk agurk og lignende, men faktisk var situasjonen med forbrenningen allerede på et stadium når spesialisthjelp var nødvendig, derfor er samvittigheten min ren fordi jeg ikke ga populære råd, det eneste man kan gjøre i slike tilfeller er å overleve natten, vente til neste dag, gå av toget og løpe til sykehuset i Lhasa .

Så, om turen fra Xining til Tibet

Det er bare 6 flyvninger om dagen fra Beijing til Xining. Flyene er små Boeing 737. Den mest passende flyvningen er selvfølgelig den tidligste, for ikke å overnatte i Xining. Når du ankommer på det tidligste flyet fra flyplassen, kan du umiddelbart gå til jernbanestasjonen og på ettermiddagen ta Xining-Lhasa-toget. Xining flyplass, til tross for at det er et stort transportknutepunkt, er veldig lite. Flyr du til Xining blir du møtt på flyplassen med et skilt. Hilsere står rett etter bagasjeområdet. Det er ingen russisktalende guider i Xining, så en engelsktalende person vil møte deg her. Du bør ikke håpe på nivået på engelsk her. Likevel ligger Xining langt bak for eksempel Beijing eller Lhasa når det gjelder utvikling av turisttjenester.

Hvis du planlegger utflukter i Qinghai (Taer-klosteret (Kumbum) eller Qinghai-sjøen), kan du fly på hvilken som helst Beijing-Lhasa-flyvning, sjekke inn på et hotell i Xining og reise rundt i Xining.

Hvis du vil dra til Tibet med en gang, må du umiddelbart etter å ha ankommet Beijing-Xining på det tidligste flyet fra flyplassen, gå til jernbanestasjonen. Tog Xining (Lanzhou) - Lhasa nummer 917 går kl 15-04. Hvis andre tog. Billetter slutter å utstedes 3 timer før togavgang. Derfor, hvis du for eksempel reiser på egen hånd og bestemmer deg for å løse problemet med togbillettene dine selv, for eksempel at du har billetter utstedt via Internett, må de være mottatt i billettkontoret før kl. 12.00. Og for dette må du alltid forsvare en gigantisk kø, presentere en tillatelse til Tibet og originale pass. Hvis du bruker tjenestene til et reisebyrå, vil vi gjøre alt for deg uten ditt originale pass. I Xining har vi direkte forbindelser med profesjonelle jernbanebillettforhandlere. Ofte gjør de underverker. Men også de er maktesløse når politiske restriksjoner spiller inn.

Det hender at billetter bestilles og betales, men de kom aldri i salg, og togene vil gå tomme (!), men billettene blir ikke i salg! Du forstår kanskje aldri de virkelige årsakene til denne situasjonen. Hvorfor? For eksempel vil en av disse dagene, i en eller annen landsby, finne sted en provoserende aksjon, der de nasjonale minoritetene i Kina (tibetanere, uigurer, etc.) vil delta. I slike tilfeller begrenser myndighetene ofte adgang til problemområder. Tibet lider konstant av dette! For eksempel, da jeg reiste på Xining-Lhasa-toget i april 2012, ifølge rykter (og vanligvis er dette rykter, de vil aldri bli nevnt i nyhetene), "hendte noe slikt" i landsbyen Yushu. Så i 5 dager etter vår ankomst var Xining-Lhasa-billetter ikke til salgs, og togene var halvtomme.

Her vil jeg gjerne forklare reisende hvorfor togbilletter i Kina, spesielt for tog til Tibet, alltid er problematiske, og til siste øyeblikk utstedes ikke billetter til turister. I Kina er dette akkurat situasjonen med togbilletter. Derfor, ikke torturer deg selv med spørsmålene "hvorfor?", "Men det er ikke sånn med oss ...". Dette er et trekk ved Kina, hvis du velger å reise med tog er det alltid en risiko for problemer med innsjekking. Hvis du ikke vil ha disse problemene, er det bedre å fly med fly, det er ingen slike problemer med flybilletter!

Jeg appellerer spesielt til pilegrimer og turister til Mount Kailash. Reisen er ikke lett, den vil kreve fysisk og moralsk styrke fra deg. Hvis budsjettet ikke tillater deg å fly med fly til Tibet og tilbake, velg dette alternativet: til Tibet med fly, fra Tibet med tog. På den måten kommer du ikke lei av toget til Tibet, ikke skader akklimatiseringen din, og togbilletter til tog som forlater Tibet er alltid lettere å få tak i enn for tog som kjører inn i Tibet.

Kostnadene for å bygge denne 1150 km lange motorveien kostet Kina 3,5 milliarder dollar. Standen varte i 5 år, de mest avanserte jble brukt på den. Motorveiprosjektet ble fortsatt laget på 1920-tallet, godkjent av 1960, men på grunn av det "store spranget" som hadde en katastrofal effekt på den kinesiske økonomien, prosjektet ble frosset. I 1974 startet byggingen av en del av veien fra byen Xining til Golmud, allerede på det tibetanske platået. Rundt 800 kilometer av jernbanen ble bygget på fem år av hæren og fangene. Selv om jernbanen ble bygget i 1979, åpnet passasjertjenesten først i 1984.

Arbeidet med den andre seksjonen i stor høyde til Lhasa var assosiert med tekniske utfordringer av spesiell kompleksitet: byggherrene måtte jobbe under forhold med permafrost, mangel på oksygen, og dessuten det unike tibetanske økosystemet, hvis bevaring ble erklært som et sak av største betydning for det kinesiske partiet og regjeringen. Byggingen av Qinghai-Tibet Railway begynte i 2001. Omtrent 20 000 arbeidere, som samtidig begynte å legge hovedlinjen fra begge ender (Golmud og Lhasa), taklet partiets ansvarlige oppgave i løpet av bare en femårsperiode. Den totale lengden på den nye jernbanen skulle være 1142 kilometer. 45 stasjoner var organisert på denne seksjonen, hvorav 38 var automatiske, uten ledsagere.

Den tibetanske motorveien fra Golmud steg fra en høyde på 2800 meter over havet til Tang-La-passet (5072 meter) og gikk deretter ned til Lhasa (3642 meter). 960 kilometer av jernbanen gikk gjennom vanskelige høyfjellsområder i en høyde på over 4000 meter over havet, hvorav rundt 550 kilometer lå i permafrostsonen. Totalt ble det bygget 675 broer på dens 1142 kilometer, med en total lengde på 160 kilometer.

Støttene til disse overgangene er i hovedsak peler, hvis fundament hviler dypt i permafrost, på grunn av hvilken sesongmessig tining av det øvre laget ikke har noen innvirkning på stabiliteten til strukturstrukturen. I tillegg til den tekniske komponenten, er en viktig fordel med overgangsseksjonene det faktum at de ikke forstyrrer den frie bevegelsen under motorveien til noen ganger unike representanter for den lokale faunaen. Den negative effekten av utenlandsk inkludering i det tibetanske økosystemet er dermed redusert til et minimum.

Fenghuoshan, den høyeste jernbanetunnelen i verden, ble bygget 350 kilometer fra Golmud i en høyde av 4900 meter over havet.

I de fleste tilfeller åpner ikke dørene til bilene engang på stasjonene. For en uforberedt person å være i en slik høyde hvor trykket i atmosfæren bare er omtrent 35-40% av standarden ved havnivå, utgjør en viss trussel mot helsen. De fleste stasjonene er øde, da de faktisk bare er sidespor på en enkeltsporet motorvei, og det er ingen bebyggelse i nærheten.

Et spesielt rullende materiell ble utviklet for veien Qinghai-Tibet. Det amerikanske selskapet General Electric designet NJ2 diesellokomotiver for linjen, modifisert for drift i høye forhold, med en kapasitet på 5100 hk. fra. hver. Lokomotiver er i stand til hastigheter opp til 120 km/t med et tog på 15 biler. I permafrostsoner er hastigheten begrenset til 100 km/t. Vekten på diesellokomotiver er 138 tonn.

Vognene for vedlikehold av veien ble bygget ved det kinesiske anlegget til det kanadiske selskapet Bombardier i mengden av 361 enheter. Alle er faktisk hermetisk isolert fra miljøet, oksygentrykket opprettholdes inne, nær standarden. For å forhindre angrep av fjellsyke er hvert sete i vognene utstyrt med individuelle oksygenrør, tilsvarende de som brukes på sykehus. Tonede vinduer på biler med et spesielt belegg beskytter passasjerene mot overdreven solstråling, igjen karakteristisk for høylandet. Vognene er delt inn i sitteplasser, reservert sete og kupéer, det er til og med spisevogner. Beijing-Lhasa Express er 44 timer på vei. Prisen på billetter, avhengig av klasse, varierer fra $125 (reservert sete) til $200 (kupé).

Ikke for første gang overrasker kineserne hele verden med sine dristige tekniske løsninger. Jernbane inn
høylandet i Kina er fullt ut et slikt prosjekt.
Trykkbiler, individuelle oksygenmasker for hver passasjer, spesialdesignede lokomotiver, endeløse overganger på permafrost, dusinvis av øde stasjoner på bakgrunn av snødekte fjelltopper - alt dette er den unike Qinghai-Tibet-jernbanen.

På bare fem år og tre og en halv milliard dollar bygde Kina en 1150 kilometer lang motorvei som forbinder «Verdens tak» med landets hovedterritorium.

Tilbake på begynnelsen av 1920-tallet foreslo den revolusjonære Sun Yat-sen i sin programmatiske «Plan for gjenoppbygging av Kina» å bygge rundt 100 000 kilometer med nye jernbaner i landet, inkludert linjer på det tibetanske platået. Av objektive grunner kunne ideen om "nasjonens far" først returneres til på 1950-tallet under styreleder Mao. Jernbaneprosjektet til Lhasa, Tibets hovedstad, ble godkjent i 1960, men konstruksjonen var frosset i nesten halvannet tiår – Kina høstet knapt fordelene av det store spranget.

Golmud stasjon.

Siste terminal i Lhasa.

Omtrent 80 % av hele den nye seksjonen (960 kilometer) gikk gjennom vanskelige høyfjellsområder i en høyde på over 4000 meter over havet, hvorav omtrent 550 kilometer lå i permafrostsonen.

Deler av Qinghai-Tibet-veien, lagt på en voll på jordoverflaten, er inngjerdet i hele lengden, og det bygges regelmessig spesielle tunneler og broer for passasje av migrerende dyr.

Standardbiler er delt inn i tre klasser som er kjent for oss: sittende, reservert sete og kupé. I tillegg er det spisevogner på togene.

Gjennomstrømningskapasiteten til linjen er åtte par passasjertog per dag (unntatt godstog). Foreløpig er Lhasa forbundet med vanlig passasjertrafikk, ikke bare med det nærliggende "regionale" sentrum av Xining, men også med landets største byer - Beijing og Shanghai. Ekspresstoget Beijing - Lhasa tar 44 timer. Prisen på billetter, avhengig av klasse, varierer fra $125 (reservert sete) til $200 (kupé).

Å komme seg til Tibet er ikke så lett som det kan virke. Først må du få tillatelse. Det gis nøyaktig på tidspunktet du bestiller turen for. Du kan ikke bare komme til Tibet. Turprisene biter. Vi betalte $1800 for 3 personer i 3 dager. Dette er for en individuell guide, innreisetillatelse, togbilletter og tempelbilletter. Alt. Bra hotell - minst ytterligere $ 150 per natt per rom. Faktisk betaler du for en innreisetillatelse og en guide.

Hvordan forklarer kinesiske myndigheter hvorfor utlendinger må få tillatelse til å reise til Tibet? Veldig enkelt: «Tibet er en spesifikk region i Kina».

Derfor bestemte det kinesiske statsrådet (regjeringen) det

Basert på folketradisjoner og kulturarv;
. i henhold til kravene til miljøvern;
. basert på trafikkens egenskaper og turistinfrastrukturens mottaksevne

ikke-kinesiske statsborgere må få tillatelse til å reise inn i Tibet.

Som dette! Det vil si, poenget er slett ikke at du kan brette ut banneret "Fritt Tibet!" og roper "Dalai Lama - for president!". Saken er heller at utlendinger er vant til å drite overalt. De har forurenset alle elvene og luften i Kina, alle inngangene har allerede blitt forbanna! Derfor til Tibet - bare med tillatelse! Dette er det siste rene jordstykket.

Utenlandske diplomater og journalister har forresten ikke lov til å reise til Tibet som turister. De trenger spesiell tillatelse. Det er også umulig å reise til Tibet uten guide. Du kan bare komme deg til regionen som en del av en turistgruppe (selv om du reiser alene).

Du må enten fly til Lhasa med fly eller tog. Vel, du kan fortsatt kjøre bil, men det er generelt tøft. Forresten, hvis du er en utlending, kan du formelt sett ikke komme til Tibet med bil, bare som passasjer (og igjen, medlem av en turistgruppe). Selv om det var presedenser.

Hovedproblemet her er høyden. Lhasa ligger i en høyde av 3490 meter. Toget krysser Tang La-passet i en høyde av 5072 meter (det høyeste punktet på denne jernbanen), og mange dør av høydesyke på den. Det er et annet problem: for å gjøre passasjerene komfortable, tilføres oksygen til toget. De sier at på grunn av dette akklimatiserer kroppen seg dårlig, siden den tar oksygen i en dag på toget. Generelt fraråder alle romekspertene på Internett på det sterkeste å reise med tog.

Men dette er den høyeste fjellbanen i verden! Hvordan kan du gå glipp av et slikt mirakel? Og vi gikk med tog. Her er det nødvendig å merke seg ett poeng til. På høyden av turistsesongen er det nesten umulig å kjøpe togbilletter. De må tas med! Du må ha en spesiell person som skal skaffe deg en billett i siste øyeblikk. I ferd med å skaffe en billett kan prisen dobles - selvfølgelig er alt dette uoffisielt.

Billetter ble levert til oss dagen før togavgang. Så la oss gå!

01. Xining sentralstasjon, herfra tar det 21 timer med tog til Lhasa! Stasjonen er omtrent på størrelse med Vnukovo flyplass.

02. Billetter kan ikke kjøpes på nett. Mer presist kan du kjøpe, men da med reservasjonsnummer og dokumenter må du definitivt gå til kassen og hente dem. For å få billetter må du vise tillatelse for å reise inn i Tibet. Generelt er prosessen omtrent den samme som når du kjøper togbilletter fra Moskva til Kaliningrad (selv om tillatelse til å reise i vårt land ikke er gitt av russiske myndigheter, men av de litauiske).

03. Vi fikk billetter på forhånd. Liveryet på vanlige vogner er det samme som vi hadde under Unionen. Selve vognene er selvfølgelig nye.

04. Venterommet på stasjonen. Hvordan har du det? For å komme inn på stasjonen må du vise billetter, pass og tillatelse. Alt dette vil bli skannet, så blir du gjennomsøkt og først da slipper de deg inn i bygget. Ingen sørgende og hilser har rett til å gå inn på stasjonen.

05. Siden Xining er inngangsporten til Tibet, og Tibet er Kina, viser alle skjermene på stasjonen hvordan kamerat Xi Jinping sirkler rundt troppene. Videoene er på alle skjermer uten stopp, og det er en grunn - 90 år med den kinesiske hæren.

06. Det er tid for toget! De får komme inn på plattformen rett før avgang.

07. Toget til Lhasa er i tillegg dekorert. Se for en skjønnhet!

08. Toget til Lhasa tar 21 timer. Det er tre klasser av biler: sittende, myk sovende og hard sovende. Med en sittende er alt klart, oppsettet på setene er 3 + 2.

09. Myk sovende er en analog av vår coupe. 4 hyller, seng. På grunn av at det ikke er øvre hyller for bagasje, er det mer plass mellom hyllene. Og coupeen virker romsligere enn vår. Hvert rom har et uttak.

10. Hvis du bestemmer deg for å gjenta min bragd med en reise med jernbane, så anbefaler jeg på det sterkeste at du tar billetter til kveldstoget. I begynnelsen er veien ikke særlig vakker: steppe og steppe rundt omkring. Men om morgenen, klokken 9, begynner Tang-La-passet med en høyde på mer enn 5000 meter. Dette er allerede vakkert. Passasjerer på morgentogene ser ikke all denne skjønnheten, da de overvinner passet om natten.

11. Snø!

12. Det er en oksygentilførselsventil nær hver hylle.

13. Landskap

14. Restaurantbil, til venstre, frisk salat vokser i bokser.

15. En bilvei går langs jernbanen, lastede lastebiler drar sakte langs den. Etter mine følelser er 80 % av all transport lastebiler. Apropos det, noen vil kanskje reise til Tibet med bil.

16. Arkitekturen til høylandsbygdene er primitiv og kjedelig.

17. I utgangspunktet er dette noen trailere og telt som står i gjørma.

18. La oss gå tilbake til toget vårt. Fasilitetene inkluderer et toalett. I følge mine følelser vaskes den ikke under bevegelsen, så jo lenger, jo skarpere blir aromaene. Det er vanskelig å sove i nærheten av toalettet på grunn av den sterke lukten.

19. Hver tredje bil har toalett for funksjonshemmede! Den er romslig og renere, da få mennesker går inn i den.

20. Langs veien er det nesten hver kilometer boder med påskriften «Folkets vakt på veien». En soldat sitter i hver bås og hilser passerende tog. Det er virkelig mange av disse standene, det er ikke veldig klart hvorfor de er det. Kanskje de er redde for sabotasje?

21. Selv om dette kanskje er jernbanearbeidere, ikke soldater.

22. Noen steder er det ingen stander, så en fyr i uniform kommer til banene i bil og i stedet for å hilse snakker han i telefon.

23. Vakkert

24. Toget har som sagt en spisevogn. Men det er ikke alt! Har du noen gang sett en karaokebil på et tog? Her! Og han er her! En hel vogn med hemningsløs moro. Her kan du kjøpe sprit og synge alle sanger.

25. Til tross for at det på det sterkeste ikke anbefales å drikke alkohol i høyden, sludrer lokalbefolkningen seg i søpla.

26. Hvor mye øl skal til for å bli full? Her må vi ta hensyn til at styrken på kinesisk øl vanligvis er 3-4 grader, så du må prøve veldig hardt.

27. Toget er forresten godt dekorert.

28.

29. Og sauer beiter utenfor vinduet.

30. Og yaks! Yaken er hoveddyret her, det er noen utallige flokker av dem. Jeg har aldri sett så mange yaks. Forresten sier de at i Tibet er halvparten av rettene tilberedt på grunnlag av yakkjøtt (hvordan si på russisk, "yachina"?).

31. I sitteklassen blir folk også sure.

32.

33.

34. Toget går gradvis nedover, og snøen forsvinner, grønne enger begynner.

35. Det er ingen stikkontakter i bilene som sitter ned, så folk lader dingsene sine i nærheten av servantene gjennom en rekke skjøteledninger og strømbanker.

36. En ny motorvei bygges utenfor vinduet! Byggingen har akkurat begynt, men et sted har de allerede begynt å lage flyover og tunneler.

37. Slik jeg forstår det er dette sikring slik at stien ikke dekker til om vinteren? Og hva med rutenettet av steiner i forgrunnen? Hvorfor er hun det?

38. Det er få stopp, og de brukes mest av lokalbefolkningen. En turist vil ikke kunne gå av på en halvstasjon, fordi kineserne har tenkt på alt! Så fort du går ombord på toget blir billetten din konfiskert, og i stedet gir de deg et plastkort med setenummeret ditt. For å gå av på en hvilken som helst togstasjon, må du vise en billett! Og det er ingen billett - det er ingen utgang på feil sted! Billetten vil bli returnert til deg rett før du ankommer stoppestedet ditt. Som dette! Generelt er alt strengt.

39. Lokalbefolkningen bærer noen gigantiske baller med seg. Generelt er det ikke klart hvordan de beveger seg med dem i en slik høyde. Det er vanskelig for en uforberedt person å puste. Arbeidsmigrasjon er svært vanlig i Kina. Folk reiser stadig for å jobbe i mer utviklede regioner, det vil si fra vest til øst i landet. De blir tvunget til å bære en enorm mengde eiendeler med seg, ved hjelp av disse slår de seg ned på et nytt sted. De kan for eksempel ha med seg en madrass som de sover på på en byggeplass hvor de er leid inn til å jobbe.

40. Interiør i en sittende bil

41.

42. Utrolig skjønnhet utenfor vinduet!

43. Det er verdt å gå bare for naturens skyld. Du sitter og skyter hele tiden ut av vinduet.

44. Er det ikke et mirakel? Og yaks beiter rundt!

45.

46. På hver kamerastolpe! Og hvordan ville du? Vanskelig område.

47.

48.

49. Et minutt med reklame min gode venn! Husker du Moishe fra New York? Han jobbet som paparazzi og jeg gjorde det harde arbeidet hans. Forresten, hvis du ikke har lest den, sørg for å lese den, den er kul. Så Moishe ble lei av å løpe rundt i New York etter stjernene, og han bestemte seg for å selge te! Te er veldig bra, levert over hele verden. Hvis en av mine lesere er i emnet, så husk siden. Spesielt hvis du bor i USA. Å nyte svart te på et tog er ikke så lett: i høyden varmes ikke vannet opp til 100 grader, og svart te er vanskelig å brygge.

50.

51. Om morgenen begynte lokale fylliker å spille kort. Kineserne er veldig store fans av kort- og gamblingspill, dette er et veldig vanlig tidsfordriv. Samtidig er gambling om penger i Kina selvfølgelig forbudt, men fortsatt spiller alle, ingen bryr seg på lenge.

52. Skyer samlet seg over toget vårt.

53. Hvor mange yaks er det!

54. Hva med ernæring? Vel, for det første er det en restaurantbil - det har du allerede forstått. Og for det andre går konduktører med vogner konstant rundt bilene.

55. De selger all slags uspiselig søppel som sjokolade og chips, samt brus. Jeg anbefaler på det sterkeste å ta med seg mat.

56. Om morgenen kjører en vogn med melk.

57. Dette er alt byggingen av veien er planlagt. Snart skal det bygges en motorvei i Tibet!

58.

59.

60. I motsetning til russiske tog, er servanten i Kina ikke på toalettet, men separat, rett ved siden av vestibylen i stedet for en av kupeene. Veldig praktisk: når alle går for å pusse tennene om morgenen, er det ikke nødvendig å stå i kø til toalettet.

61. Hver bil har gratis kokende vann.

62.

63. Vi nærmer oss Lhasa.

64. Aktiv bygging av historiske og kulturelle arv er i gang.

65. Togene er veldig rene, tepper overalt! Og dørene mellom bilene er alltid åpne, og du kan trygt gå. Forresten, koblingene er forseglet, ingenting gir lyd. Du kan stå i vestibylen og snakke hviskende.