Toyota Camry med firehjulsdrift. Har Toyota Camry en firehjulsdrevet Toyota Camry

Serielt utstyr

Heltidshjulstrekk med tre ikke-låsende differensialer. Fordelingen av øyeblikket mellom for- og bakakselen skjer i RCP. Trekkraftkontrollfunksjonene blir overtatt av ESP-kontrollenheten (N30 / 4). Nedoverb(DSR) på det øverste kontrollpanelet (N72 / 1) gjør det mulig for føreren å aktivere eller deaktivere bakkehjelpsfunksjonen. I tillegg kan Offroad-knappen på det øvre kontrollpanelet (N72 / 1) brukes til å aktivere “Offroad” -funksjonen, med skiftpunktene i den automatiske girkassen som skifter mot høyere motorhastigheter. I tillegg, avhengig av hastighet og frekvens på gasspedalen, tilpasser motorstyringen seg til kjørestilen, og ESP-systemet aktiverer ABS-funksjonen for terrengkjøring.

Offroad-Pro-pakke (SA)

Heltidshjulstrekk med to låsedifferensialer (midt- og bakaksel) og en ikke-låsende differensial (foraksel). Det er mulig å inkludere en lav gir i RCP. Differensialåsene styres av girkasseenheten (N15 / 7) og bakaksellåsenheten (N15 / 9)

DSR-nøkkelen er plassert på det nedre kontrollpanelet på UBF (N72)

Ved hjelp av LR (Low Range) -knappen, som er plassert på det nedre kontrollpanelet, kan sjåføren endre girforholdet til RKP.

Senter- og bakdifferensialene kan låses av føreren ved hjelp av justeringshjulet på nedre kontrollpanel.

Offroad-Pro-pakken (valgfritt utstyrskode 430) består av: stiv mekanisk låsing av senter- og bakdifferensialer, funksjonen for å skifte ned giret i bevegelse (Shift on the Move SOM), funksjonen for å justere hastigheten når du kjører nedoverbakke, kompasset, manuell modus for automatgiret og inkluderer forbedrede luftfjæringsinnstillinger (bare i forbindelse med tilleggskode 489).

I tillegg er et valgfritt karosserisett (SPC U89) tilgjengelig som ekstrautstyr, som inkluderer optisk understellsbeskyttelse foran og bak i stål og et forkromet radiatorgrill.

Aktiveringsknapp for cruisekontroll i nedoverbakke (N72 / 1s24)

Hill Speed \u200b\u200bControl-funksjonen er en assistent når du kjører i fjellet. Når denne funksjonen er aktivert, må tempomatsystemet være slått av.

Instrumentklyngen (A1) kan brukes til å stille kjørehastigheten fra 4 til 18 km / t i trinn på 2 km / t. Når du kjører utfor kan den innstilte hastigheten endres med tempomat-spaken. Hvis føreren begynner å trykke på gasspedalen under systemet, blir systemet deaktivert. Hvis kjørehastigheten ikke har oversteget 35 km / t, aktiveres systemet på nytt og opprettholder den tidligere innstilte hastigheten. Hvis bilen akselererer raskere enn 35 km / t, er systemet slått av. I tillegg vises en advarsel om systemavstenging på multifunksjonsskjermen til instrumentklyngen.

Systemet opprettholder innstilt hastighet ved å påvirke motoren, den automatiske girkassen og bremsesystemet.

Offroad programbryter (N72 / 1s25)

Når du trykker på "Offroad" -knappen, fungerer sjåføren på 4ESP-, ASR- og ABS-systemene. Skiftpunktene til den automatiske girkassen endres også.

ESP-systemet aktiverer 4ESP / 4ETS off-road driftsmodus. I denne driftsmodusen vil systemet tillate at hjulene glir, og derved øke trekkraften til kjøretøyet.

ABS-systemet under bremsing gjør at hjulene kan låses, noe som gir mer intensiv bremsing når du kjører off-road. Denne funksjonen er aktiv når kjøretøyets hastighet er mindre enn 30 km / t.

ASR-systemet vil redusere dreiemomentet litt for å gi føreren en bedre følelse på gasspedalen.

Skiftpunktene til den automatiske girkassen vil bli forskjøvet til området med høyere motorhastighet. Når du kjører bakover, vil det andre bakgiret være aktivert.

Når du kjører i en stigning på mer enn 5 °, aktiveres assistenten automatisk. I posisjonen til girspaken til automatgiret "D" eller "R" når bremsepedalen slippes løsnes trykket fra bremsesylindrene etter 1 s. Dette vil gjøre det mulig for føreren å bytte fra bremsing til akselerasjon mer komfortabelt.

Standard kjøretøykomponenter

Overføringssak (RKP)

Den er koblet direkte til automatgiret og er designet som en en-trinns overføringsgirkasse med en ikke-blokkerende senterdifferensial. Dreiemomentet fordeles mellom for- og bakaksel i forholdet 50:50.

Inngangsmomentet på inngangsakselen (1) overføres til differensialet (3). Det bakre solutstyret (3b) er koblet direkte til bakakselens drivflens (4).

Det fremre solhjulet (3a) er koblet til et kjededrevet tannhjul (2), som ved hjelp av en kjetting (7) overfører dreiemoment til forakselens drivflens (6).

Bakaksel

Det er en konvensjonell fasedifferensial for bakakselen uten låsing.

Forakselen

Dette er en konvensjonell forakseldifferensial uten låsing

Kjøretøyets funksjoner med spesialpakken "Offroad"

DSR-bryter (N72 / s30)

Helningsassistent

Fungerer det samme som serieversjonen

Lav rekkevidde bryter (N72 / s31)

Designet for å engasjere lavgir i RCP. Føreren, som trykker på knappen N72 / s31, som er plassert på det nedre kontrollpanelet, inkluderer en nedskifting av RCP.

Når du trykker på N72 / s31-tasten, skifter RCP-kontrollenheten (N15 / 7) nedover.

Hvis alle vilkårene for å aktivere et lavt gir er oppfylt, kontrollerer RCP-kontrollenheten (N15 / 7) elektromotoren (M46 / 2), som inkluderer et lavt gir. En diode innebygd i LR-knappen informerer sjåføren om systemets nåværende tilstand.

I tillegg tilbys den såkalte forhåndsvalgfunksjonen: hvis sjåføren trykker på LR-tasten, og forholdene for å endre girforholdet til RKP ikke stemmer overens, begynner dioden på av / på-knappen å blinke. Ved ytterligere bevegelse, hvis forholdene for å endre girutvekslingen til RCP sammenfaller, skjer bytte. En advarsel vises på multifunksjonsskjermen.

Hvis du trykker på LR-tasten igjen mens du venter, vil forhåndsvalgfunksjonen avbrytes. Mens du venter, vises en advarsel på instrumentklyngen.

Prosessen med å endre girforholdet i RCP kalles Shift on the Move. Skifter fra lav til høy gir

Funksjonen og byttelogikken er den samme som for å bytte fra høy til lav.

Diagnostiske instruksjoner

I prosessen med å bytte fra høyt til lavt og omvendt, låser den automatiske girkasseenheten (N15 / 11) den automatiske girkassens girspak i posisjon "N" på et signal fra girkassens styreenhet (N15 / 7).

Hvis det oppstår en feil under bytteprosessen (en tann treffer en tann), blir bytteprosessen gjentatt. Hvis byttingen ikke kan fullføres, vil RCP gå tilbake til sin opprinnelige posisjon.

Hvis det av en eller annen grunn ikke kan fullføres å bytte til en eller annen retning, forblir RCP i nøytral posisjon, og føreren får en hørbar og optisk advarsel.

Velge låsemodus

Ved hjelp av en bryter på det nedre kontrollpanelet kan sjåføren velge en av følgende låsemodi:

Trinn 1: automatisk blokkering av senterdifferensial, bakakseldifferensial forblir ulåst

Trinn 2: full tvungen blokkering av senterdifferensial, mens bakakseldifferensial forblir ulåst

Trinn 3: full tvungen blokkering av senterdifferensial og differensial på bakaksel

Hver av trinnene har en funksjonell LED som lyser når den aktuelle scenen slås på.

Når tenningen er slått av i mer enn 10 sekunder, blir første trinn automatisk slått på. Hvis det har gått mindre enn 10 sekunder siden tenningen ble slått av, forblir det siste valgte trinnet slått på.

I automatisk modus overvåker RCP-kontrollenheten og forhindrer at hjulet glir. I dette tilfellet fungerer senterdifferensialsperren. Differensialsperren avhenger av motorens dreiemoment, giret i automatgiret, kjøretøyets hastighet og rattets posisjon. Hvis hjulet ikke glir, øker systemet graden av låsing til differensialet er helt låst. For å aktivere sperren tilføres RCP-bryterventilen en strøm. Dette skjer vanligvis gjennom hele turen.

Moment overføring diagram

Dreiemomentet fra motoren overføres gjennom inngangsakselen (1) til senterdifferensialen (5). I senterdifferansen overføres dreiemomentet fra solhjulet (5d) til planetgirene (5c) og planetgirakslene (5b). Tannhjulsakslene er koblet til differensialhuset (5a) og overfører dreiemoment til differensialaksen (5f) og skrå gir (5g). Avhengig av innstilt girforhold, vil dreiemomentet fra motoren overføres i forholdet 1: 1 (overdrive, planetgiret roterer som en helhet) eller 2.93: 1 (nedoverskift, dreiemomentet overføres gjennom solutstyret, satellitter og motorsyklus for å skråstige differensialgir (5e, 5h)). Multiskivepakken (3) lukker differensialhuset og det fremre skrågiret (5h), når det er slått på, er senterdifferensialen låst.

Skrågiret (5e) er stivt koblet til bakakseldrivflensen (6), som er koblet til drivakselen til bakakseldrevet. Tannhjulet (5h) er stivt forbundet med kjedehjulet til kjededriften (2), og fra det, ved hjelp av kjedet (11), overføres øyeblikket til drivakselen (10). Utgangsakselen (10) er koblet til propellakselen til forakseldriften.

Når differensialet ikke er låst, fordeles dreiemomentet i et forhold på 50:50.

Differensial

Hvis skråhjulene (3) roterer med forskjellige hastigheter, roterer satellittene (4) rundt aksene sine, som er installert i husstøttene (2).

Samtidig rulles satellittene langs differensens skråhjul og roterer med forskjellige vinkelhastigheter.

Dermed er vinkelhastighetene justert.

Planetarien

Planetrekken utfører følgende funksjoner:

Overfører dreiemoment fra motoren

Endring av girforhold RCP

Solutstyret (5) til det enkle planetgirutstyret er koblet til inngangsakselen til RCP, bæreren (2) er samtidig differensialhuset der differensialens skrå satellitter er montert.

Multiskivekobling

En flerplatekobling (5) brukes til å låse senterdifferensialen.

Ved hjelp av en flerplatekobling er det mulig å lukke det ytre og indre løpet sammen. I sin tur er det ytre buret stivt koblet til planetbæreren, og det indre buret er stivt koblet til skråhjulet til forakseldrevet.

Oljepumpe

Den roterende oljepumpen forsyner friksjonsdelene og lagrene til RCP med olje. Oljepumpen drives fra inngangsakselen til RCP

Installasjon elektrisk motor RKP (М46 / 2)

Installasjonsmotoren (M46 / 2) er en likestrøms snekkegearmotor. En hall-sensor med et inkrementelt hjul og en følelse av rotasjonsretningen og en temperatursensor er integrert i innstillingsmotoren.

Den elektriske motoren styres av RCP-kontrollenheten (N15 / 7). Den elektriske motoren tjener til å blokkere senterdifferensialet og for å endre girforholdet til RCP. En omstillingsmagnet (Y108) brukes til å skifte fra differensialsperren til å endre girforholdet.

Brytermagnet (Y108)

For overgangen fra differensialsperren til å endre girforholdet til girkassen, brukes en brytermagnet (Y108), som styres av kontrollenheten for girkassen (N15 / 7). Koblingsmagneten er en enveis magnet, trykkraften realiseres av fjæren, trykkraften realiseres av elektromagneten.

Absolutt sensor RCP (V57)

Den absolutte sensoren RCP er plassert på RCP-huset til venstre i retning av kjøretøyet. Sensoren måler rotasjonsvinkelen og bestemmer posisjonen til girgaffelen i girkassen ved hjelp av denne verdien. Data om posisjonen til girkassegaffelen overføres til styreenheten for girkassen (N15 / 7) ved hjelp av et PWM-signal. Den absolutte koderen mottar en forsyningsspenning fra RCP-kontrollenheten (N15 / 7).

Bakaksel

Bakakselreduksjon

Alle enhetene på bakaksen, samt enhetene på foraksen, er montert på en underramme som er koblet til karosseriet gjennom gummi og hydrauliske støtter. Den bakre fjæringen er fire-leddet. Fjæren og støtdemperen er plassert bak hverandre.

Lås-funksjon

Dreiemomentfordelingen mellom høyre og venstre side av bakaksen styres av bakaksellåsen. Multiplatekoblingen for den bakre differensialåsen styres av en innstillingsmotor (M70). Den elektriske motoren er mekanisk koblet til et tannhjul (2), hvis sideoverflate hviler gjennom kulene på bølgeplaten (4). Når tannhjulet snur, ruller den laterale overflaten over kuler, som igjen ruller på den andre siden langs en skrå overflate. Dermed omdannes tannhjulets rotasjon til en aksial bevegelse av vaskemaskinen, som komprimerer multiskivepakken og skaper et friksjonsmoment i den. Når låsen er aktivert, er differensialhuset og differensiell skråhjul koblet til hverandre.

For å optimalisere drivstofforbruket når differensialet er låst i lang tid, holdes giret på plass av en magnetbrems som er integrert i den elektriske motoren.

Installasjonsmotor for bakaksel girkasse (M70)

Installasjonsmotoren er plassert på bakakselhuset til venstre i kjøreretningen. Bakakseldifferansen er låst av en elektrisk motor. Differensialsperren er kommandert av låsekontrollenheten (N15 / 9)

En Hall-sensor med følelse av rotasjonsretning og en temperatursensor er integrert i huset til innstillingsmotoren.

Forakselen

Foraksenhetene, inkludert styrestativet, sammen med motor og girkasse er installert på en sveiset underramme foran. Samtidig reduseres overføring av vibrasjoner fra foraksen til kroppen, den fremre underrammen er koblet til kroppsdelene gjennom gummifester.

Som et hjuloppheng ble valgt en uavhengig dobbel bærearmdesign.

Den serielle versjonen av kjøretøyet, i likhet med versjonen med "Offroad Pro Paket", inneholder en foraksel girkasse med en fasedifferensial uten å blokkere.

Blokkeringen er simulert av 4-ETS-systemet.

Enhetene til bakaksen, samt foraksen, er festet til den bakre underrammen, som er festet til kroppen gjennom gummi og hydrauliske støtter. Bakfjæringen er en uavhengig fjæring med fire lenker.

Fjær og støtdemper er plassert etter hverandre

Den første generasjonen av Toyota Camry ble introdusert i Japan i 1982, og eksporten til USA og Europa begynte snart. Forhjulsdrift-modellen ble produsert med sedan og kombi og var utstyrt med 1,8 og 2,0 bensinmotorer, samt en to-liters turbodiesel. I det japanske markedet ble bilen også solgt som.

2. generasjon (V20), 1986-1992

I 1986 dukket andre generasjon Camry opp. Den ble produsert på fabrikker i Japan, USA og Australia med sedan og stasjonsvognkarosserier. Utvalget av kraftenheter inkluderte motorer på 1,8 og 2,0 liter, samt en 2,5-liters V6-motor, med en effekt på 82 til 160 hk. fra.

3. generasjon (V30, XV10), 1990-1996

Den tredje generasjonen Toyota Camry med fabrikkindeks V30, som debuterte i 1990, var kun ment for det japanske markedet. Eksportversjonen av XV10 var lik i design, men den var større, tyngre og annerledes, og i Japan ble en slik bil solgt under navnet Toyota Scepter.

Den "japanske" Camry hadde sedan- og hardtopversjoner (en sedan uten B-søyle). Bilen var utstyrt med firesylindrede motorer 1,8, 2,0, 2,2, samt V-formede "seksere" med et volum på 2 og 3 liter. Det var også en firehjulsdrevet versjon i serien.

Introdusert i 1991 ble den "amerikanske" versjonen av modellen tilbudt med sedan, stasjonsvogn og coupe karosserier. Grunnversjonen av Camry var utstyrt med en 2,2-liters motor (130 hk), mens de dyrere versjonene var utstyrt med V6 3.0-motorer med en kapasitet på 185-190 krefter.

4. generasjon (V40, XV20), 1994-2001

I fjerde generasjon ble skillet mellom den japanske og eksportversjonen av modellen bevart.

Toyota Camry for det lokale markedet med V40-indeksen begynte å bli produsert i Japan i 1994. Bilen ble kun tilbudt med sedan karosseri, men som før hadde den en soplatform-modell. Bilene var utstyrt med 1,8 og 2,0 bensinmotorer, samt en 2,2-liters turbodiesel. En girkasse med firehjulstrekk var tilgjengelig med 2 og 2,2 liters motorer.

Eksporten Camry XV20 av 1996-modellen ble solgt, inkludert på det russiske markedet, i mitt hjemland var jeg kjent under navnene og Toyota Camry Gracia. Den tekniske delen har ikke endret seg i forhold til forrige generasjons maskiner: 2.2 og V6 3.0 motorer med 133 og 192 hk. fra. tilsvarende. På slutten av 1990-tallet begynte kuponger og konvertibler å bli tilbudt amerikanske kjøpere.

5. generasjon (XV30), 2001-2006

Den femte generasjonen Toyota Camry sedan, kjent i Russland, ble produsert fra 2001 til 2006 bare med sedan karosseri. Vi solgte biler med motorer 2.4 (152 HK) og V6 3.0 (186 HK), sammenkoblet med en mindre kraftig motor, en fire-trinns "automatisk" var et alternativ, og i det andre tilfellet var det inkludert i standardpakken. I andre markeder, for eksempel i USA, ble det også tilbudt en versjon med en 3,3-liters kraftenhet, mens Toyota Camry i Japan bare ble solgt med en 2,4-liters motor og en automatisk girkasse, men den kunne ha firehjulsdrift. Salget av denne modellen i Vest-Europa ble avviklet i 2004.

6. generasjon (XV40), WWSU1

Den sjette generasjonen av modellen ble presentert i 2006, og i 2007 startet montering av Camry-sedaner på et anlegg i nærheten av St. Petersburg. Den grunnleggende versjonen for det russiske markedet var utstyrt med en 2,4-liters motor (167 hk) parret med en fem-trinns girkasse, manuell eller automatisk. Den dyrere versjonen hadde en 3,5-liters V-6 (277 hk) og en seks-trinns automatisk girkasse. Som et resultat av omstillingen i 2009 fikk Toyota Camry et litt oppdatert utseende.

I andre markeder ble det også tilbudt en versjon med en 2,5-liters motor med en kapasitet på 169-181 hk. fra. og en variant med firehjulsdrift. En annen modifikasjon - Toyota Camry Hybrid med hybridkraftverk med 188 hestekrefter, hvor den elektromekaniske delen ble lånt fra "", og bensinmotoren hadde et volum på 2,4 liter. I Kina og Sørøst-Asia ble en litt annen modell solgt under Camry-navnet - en større sedan bygget på samme plattform.

Toyota Camry motorbord

Toyota Camry XV 40, sjette generasjon. Produksjonsår (2006-2011)

I Russland ble biler med 2,4 og 3,5 liters motorer presentert, med automatiske og manuelle girkasser. Effekten varierte fra 167 hk. opptil 277 hk, som i utgangspunktet var akseptabelt for denne typen biler. Modellen var ganske dynamisk, men samtidig ikke for gluttonøs med tilstrekkelig drift. Hvis eieren ga frie tøyler til høyre ben, kunne forbruket lett overstige 14-15 liter i byen. Sannsynligvis er den viktigste ulempen i motorlinjen mangelen på dieselalternativer.

Om dette er en designfeil eller en feilberegning av ingeniørene som leverte automatgir ikke er designet for en kraftig 3,5 V 6, er vanskelig å si. Det er en gjetning til, kanskje når man monterer automatgir på andre Toyota-fabrikker rundt om i verden, brukes reservedeler av mindre kvalitet enn japanske, så de som er heldige nok til å kjøpe en renraset versjon kjører en halv million km uten problemer, mens andre må ringe inn for en tjeneste og reise med dem deres hardt opptjente.

Tegn på et problem med automatgiret: gassforgiftning når du bytter fra tredje til fjerde gir, mens uvanlige lyder kan observeres mens du kjører på en uoppvarmet girkasse.

Årsaken, sier eksperter, er tapet av oljetrykk på grunn av ødeleggelsen av støttelageret og slitasje på clutchen.

Når det gjelder en automatisk girkasse for en 2,4 liters motor, oppstår det nesten aldri spørsmål. Desto sjeldnere er det problemer.

MotorV 6, feilKryss avVSCSystem

En ganske vanlig feil på 3,5 liters motorer. I utgangspunktet, som eierne av XV 40 sier, er det ingen grunn til bekymring, det er ikke uvanlig at en feil forsvinner etter en viss tid, VSC-sensoren kan gjøre seg gjeldende på grunn av tekniske feil i systemet.

Hvis feilen etter en stund ikke forsvinner, men bilen går normalt, må du sjekke sensoren selv. Det må kanskje byttes ut.

I tilfelle ustabil motordrift og indikatoraktivering, må tenningsspolen byttes ut.

Også på forumene skriver de at det var mulig å "løse" problemet med feilen ved å bytte ut batteriet.

Kjølepumpe

Med en kjørelengde på 80.000-100.000 km kan kjølesystemets pumpe mislykkes. Problemet løses ved å erstatte det med en ny.

Kjør beltestrammere

Også ansett som et av de svake punktene. De vil advare om deres nært forestående "død" med et mykt klikk. Dette skjer vanligvis når kjørelengden er 90-110 tusen km.

Starter Bendix

Hvis du hører en metallsliping når du starter en kald motor, er det mest sannsynlig at den overkjørende startkoblingen (bendix) har skylden. Dette er på grunn av fortykning av fettet.

Suspensjon

Fjæringen, som hele bilen som helhet, er uforgjengelig. De viktigste problematiske delene kan kalles de fremre og bakre stabilisatorforingene, som vil gi seg ut med en karakteristisk knirk når de kjører over uregelmessigheter.

StøyisoleringCamry XV40

En annen feilberegning, som noen eiere sier med bebreidelse, er dårlig lydisolasjon av bilen. Motorrommet, dørene og buene overfører for mange fremmede lyder.

Utfall:

Hvis du leter etter et pålitelig mellomstore kjøretøy, er den forrige generasjonen Camry ditt valg. hvordan pre-styling versjonen samt modellen produsert fra 2009 til 2011 er utmerket for bruk i stil, minimale kostnader, maksimal kjøreglede.

Det mest akseptable alternativet med en 2,4 liters motor og en automatisk girkasse. Denne modellen kombinerer den legendariske påliteligheten og høy komfort.

Toyota Camry-motor, eller rettere sagt tre motorer. I dag tilbyr produsenten av den nye Toyota Camry et godt valg til russiske kjøpere. Alle de tre motorene er bensin, atmosfæriske, med forskjellige slagvolum, kraft og design. I dag vil vi prøve å fortelle deg detaljert om de tekniske egenskapene til Camry-kraftaggregatene. Forresten er bilen montert i Russland, men motorene leveres fra utenlandske bilmonteringsanlegg.

Dual VVT-iW-systemet over et veldig bredt spekter endrer åpningstiden for inntaksventilene til motoren, avhengig av kjørestilen, slik at den kan kjøre enten den tradisjonelle Otto-syklusen eller den innovative Atkinson-syklusen, noe som forbedrer drivstoffeffektiviteten uten å gå på bekostning av kjøretøyets dynamikk.

Designet bruker flerbensininnsprøytning (D-4S) for hver sylinder - 1 munnstykke per sylinder + 1 munnstykke per manifold.

Toyota Camry 2.0 drivstofforbruk, dynamikk

• Motormodell - 1AZ-FE / FSE
• Arbeidsvolum - 1998 cm3
• Sylinderdiameter - 86 mm
• Stempelslag - 86 mm
• Effekt hk / kW - 150/110 ved 6500 o / min
• Dreiemoment - 199 Nm ved 4600 o / min
• Akselerasjon til de første hundre - 10,4 sekunder
• Drivstofforbruk i byen - 10 liter
• Kombinert drivstofforbruk - 7,2 liter
• Drivstofforbruk på motorveien - 5,6 liter

Den kraftigere 2,5-liters Camry-kraftenheten produserer allerede 181 hk. Det er en 4-sylindret, 16-ventilsmotor med et topplokk av aluminium og en sylinderblokk. Det er en kjede i timing-stasjonen. Den nye 2.5L Dual VVT-i-motoren gir utmerket drivstofføkonomi og høyt trykk ved lave turtall. Dual VVT-i-systemet styrer ventiltimingen, og TCV-systemet (Intake Manifold Swirl Valve) optimaliserer luftstrømmen for lave utslipp og god kjøredynamikk. Motorspesifikasjoner er nedenfor.

Toyota Camry-motor 2,5 drivstofforbruk, dynamikk

• Arbeidsvolum - 2494 cm3
• Antall sylindere / ventiler - 4/16
• Sylinderdiameter - 90 mm
• Stempellag - 98 mm
• Effekt hk / kW - 181/133 ved 6000 o / min
• Dreiemoment - 231 Nm ved 4100 o / min
• Maks hastighet - 210 kilometer i timen
• Akselerasjon til de første hundre - 9 sekunder
• Drivstofforbruk i byen - 11 liter
• Kombinert drivstofforbruk - 7,8 liter
• Drivstofforbruk på motorveien - 5,9 liter

Vel, den kraftigste Toyota Camry-motoren er en 6-sylindret V-formet kraftenhet, som ifølge databladet i Russland produserer 249 hk. Imidlertid, i andre markeder, hvor avgifter ikke er bundet til mengden hestekrefter en bil har, utvikler den samme motoren mirakuløst mer kraft. I likhet med tidligere Camry-motorer har denne en aluminiumsylinderblokk og en timingkjede, men allerede 24 ventiler. I tillegg er det pålitelig kjent om tilstedeværelsen av hydrauliske løftere som automatisk regulerer ventilklaring i 3,5 liters V6 topplokk.

Dual VVT-i-systemet styrer inntaks- og eksosventilåpning, ventiltiming og løft, mens det akustiske kontrollerte inntakssystemet (ACIS) optimaliserer luftinntaket, øker effektiviteten og dreiemomentet i alle motorseriene. ACIS-systemet i seg selv endrer geometrien til innsugningsmanifolden avhengig av motorens driftsmodus. Spesifikasjoner Toyota Camry 3.5L V6 nedenfor.

Toyota Camry-motor 3,5 drivstofforbruk, dynamikk

• Motormodell - 2GR
• Arbeidsvolum - 2494 cm3
• Antall sylindere / ventiler - 6/24
• Sylinderdiameter - 94 mm
• Stempelslag - 83 mm
• Effekt hk / kW - 249/183 ved 6200 o / min
• Dreiemoment - 346 Nm ved 4700 o / min
• Maks hastighet - 210 kilometer i timen
• Akselerasjon til de første hundre - 7,1 sekunder
• Drivstofforbruk i byen - 13,2 liter
• Kombinert drivstofforbruk - 9,3 liter
• Drivstofforbruk på motorveien - 7 liter

V6-motoren gjør Camry til en veldig anstendig sportssedan, men du må betale for dynamisk akselerasjon ikke bare når du kjøper denne bilen, men når du kommer inn på en bensinstasjon, siden denne kraftenheten knapt kan kalles økonomisk.