Tiltak fra inspektøren - maskinkjører når detektering av bilbremsen ikke reagerer på bremsing ~ Vognen. To-kammertank Når du bytter hovedstammen

To-kammerreservoaret er forbundet med rør med en tråd med en diameter på 3A til luftkanalen, bremsesylinderen og et reservoar.
To-kammertanken er hengt opp på vognerammen ved bruk av fire bolter med en diameter på 20 mm. Hoved- og hoveddelene til luftfordeleren er festet til parringens flenser. I tillegg er det tre beslag som rør fra bremselinjen M, bremsesylinderen til kjøpesenteret og reservoaret ZR er koblet ved hjelp av rørmuttere.
I to-kammertanken er lastmodusbryteren 12 plassert og det er to hulrom: det ene med et volum på 6 l - et arbeidskammer, det andre med et volum på 4 5 l - et spolekammer.
Luftkanalene fra bremselinjen M, reservoaret ZR og bremsesylinderen til kjøpesenteret er koblet til beslaget til to-kammerreservoaret.
Under inspeksjonen av to-kammertanken må reguleringsrullen på lastemodusbryteren fjernes, rengjøres og om nødvendig repareres. Hullene som rullen er plassert i blir også renset. Parringsflatene på rullen og hullene smøres med sesongens aksial olje, hvoretter rullen settes på plass.
Røret skiftes ut fra to-kammertanken til tein til hovedluftkanalen i denne sekvensen. Blokkere endeventilene på bilen og frigjør trykkluft fra arbeidskammeret og luftekanalen. Nøkkelen løsner låsemutterne på teigen eller frakoblingskranen. Hvis en del av det kuttede røret forblir i tee, blir det vist med en spesiell innføringsnøkkel i form av en trihedral skrape med et håndtak. Støvnettet fjernes fra beslaget, og en ny tetningspakning fjernes fra skjøtemutteren.
Luftfordelingssettet nr. 270 - 005 inkluderer et to-kammerreservoar, en hoveddel med en bryter for flate- og fjellbremsemodus, og en hoveddel.
Skyveren 9 ligger an mot den ene enden av kamakselen til koblingsakselen til to-kammerreservoaret 295, og den andre inn i servicestoppet til hoveddelen.
Den elektriske delen av luftfordeleren er laget i form av en mellomliggende enhet montert på en to-kammertank i stedet for hoveddelen og har en flens for festing av hoveddelen. Bilene er utstyrt med en elektrisk linje med terminalbokser og intercar-hylser 2 srvc.
Når luftsprederen ikke fungerer på scenen; bremsing, er det nødvendig å åpne hovedforsyningen til to-kammertanken, bytte ut støvoppsamlingsnettet og sjekke filteret. Hvis den er tilstoppet, bytter du luftsprederen.
Når bilbremsen er utstyrt med automodus og støpejerns bremseklosser, er valsen på bryteren for lastmodus til luftfordeleren festet i et to-kammer reservoar med en spesiell brakett i lastet modus stilling. I dette tilfellet må valsene som forbinder de horisontale spakene og strammingen deres, være installert i de andre hullene i spakene, telle fra bremsesylinderen. Hvis auto-modus og komposisjonsputer er installert på bilen, er modusbryterrullen festet med en brakett i midtmodusposisjon, og de horisontale spakene og puffene settes inn i hullene som ligger nærmere bremsesylinderen.
Hvis det, når bremsen slippes ut, lukkes luft inn i atmosfæren gjennom luftfordeleren eller ved bremsing, er lekkasje gjennom den atmosfæriske åpningen til to-kammerreservoaret, bør hoveddelen skiftes ut, siden.
Luftfordelingssettet nr. 483 - 000 inkluderer det samme som i innretningen nr. 270 - 005 - 1, en to-kammertank med en lastbryterrulle og en hoveddel med en eksosventil.
Under overhalingen (fabrikk) reparasjon av bremsen i fabrikkene og i depotet, fjernes alt bremseutstyr fra bilen, inkludert luftkanalen, to-kammerreservoaret, reserve- og tilleggsreservoarer. Luftfordelere, ende- og frakoblingskraner, koblingsarmer, automodus, auto-regulatorer, bremsesylindere og annet bremseutstyr sendes til den automatiske girkassen eller bremsen. Trekanter, skohenger, vertikale og horisontale armer - kraner og stenger er demontert og sendt til spesielle avdelinger: har utstyr for reparasjon og testing.

Etter å ha byttet luftfordeler, skal montøren jevnt åpne avkoblingsventilen og lade bremsen, sjekk ved å vaske leddene til hoved- og hoveddelene til luftfordeleren med to-kammerreservoaret (såpebobler er ikke tillatt), og kontroller deretter effekten av luftfordeleren på bremsing og frigjøring ved ladetrykk. Etter temperering er det nødvendig å stramme mutterne til tappene på de flensete flensene til hoved- og hoveddelene til bremseanordningene eller flensene til luftfordelere til personbiler, bortsett fra nr. 371 - 000 - 17, der mutterne til festingen av hoveddelen, nødbremsakselerator, trykkbryter og elektrisk del er strammet.
Etter å ha byttet luftfordeler, skal montøren jevnt åpne oppkoblingsventilen og lade bremsen, sjekk ved å vaske krysset mellom hoved- og hoveddelene til luftfordeleren med to-kammerreservoaret (såpebobler er ikke tillatt), og kontroller deretter effekten av luftfordeleren på bremsing og slipp ved ladetrykk. Etter temperering er det nødvendig å stramme piggene på flensene til hoved- og hoveddelene på bremseanordningene eller flensene til luftfordelere til personbiler i tillegg, unntatt konv.
Siden godsets rullende materiell ikke er utstyrt med nødbremseakseleratorer, produseres moderne godslokomotiv med en bremselinjebruddindikator, hvis sensor er laget i form av en mellomdel mellom to-kammerreservoaret og hoveddelen av luftfordeleren. Signalanordningen gir et signal til sjåføren og slår av trekkemodus når toget går i stykker, samt ved bremsing fra lokomotivet.
Bakdekselet er klemt 10-15 mm, slik at det er mulig å fjerne den ubrukelige pakningen og installere en ny i stedet, uten å fjerne eller koble tilførselsrøret fra to-kammertanken. Etter montering av en ny pakning settes dekselet på plass og festes jevnt med alle boltene. Tettheten av tilkoblingen av bakdekselet til sylinderkroppen kontrolleres ved skumring under bremsing.
Når trykket i linjen synker med en hastighet på 0 1 - 0 4 kgf / cm2 på 1 sekund, beveger hovedstemplet seg under trykk fra spolekammeret til bufferen 28 stopper mot veggen til to-kammertanken. Samtidig lukker spolen kommunikasjonen mellom hovedledningen med arbeids- og spolekamrene, og fordypningen 33 rapporterer hovedkanalen 15 med den ekstra utladningskanalen 16, og spolekammeret gjennom åpningen 35 med en diameter på 2 3 mm og kanal 26 med atmosfæren At. Kanal 16 kommuniserer gjennom åtte radielle hull 10 med en diameter på 6 mm i stempelhylsen til hovedstempelet og et TC-kammer med en bremsesylinder i kjøpesenteret og gjennom hullet 12 med en diameter på 28 mm i et utjevningsstempel med atmosfære.
Med en økning i toglengder og toghastigheter blir tettheten til hovedluftledningen spesielt viktig, for å sikre at det er nødvendig å overholde den etablerte teknologien for tetting av koblingsfuger, stramming av endeventiler, sikring av hovedrørledningen, reservetank, bremsesylinder og en to-kammertank på bilens ramme.
Etter festing av det nye røret åpnes frakoblingsventilen, og tettheten av skjøtene kontrolleres ved vask. For å sjekke røret fra to-kammerreservoaret til bremsesylinderen er bremsing nødvendig.
I lastet modus støter skruen 15 mot eksentrikken og slår på den lille fjæren, og i midtmodus slås den delvis på. Gummipakningen 10 tjener som en tetning mellom huset til hoveddelen og monteringsflensen til to-kammertanken.
Dekselet er boltet til huset, hvor en sal 5 er skrudd inn, forseglet med gummiringer. I huset er det kanaler for å kommunisere hulrommene til hoved-MK, den fungerende RC og spolen ZK-kameraene med de tilsvarende kameraene i to-kammertanken, med hoved og atmosfære. Gummipakningen 2 holdes på monteringsflensen med pinner.
I samme sekvens fjerner låsesmeden hoveddelen av luftfordeleren. Før du fjerner den, slipper låsesmeden trykkluft fra reservatetanken ved å løsne boltene som fester hoveddelen til flensen til to-kammertanken.
En mangelfull luftfordeler bytter ut en låsesmed. For å gjøre dette, lukker den frakoblingsventilen og frigjør trykkluft fra arbeidskammeret gjennom eksosventilen; skru løs mutterne som fester hoveddelen av luftfordeleren til flensen på to-kammertanken, fjerner hoveddelen og setter på sin flens et beskyttelsesskjerm fjernet fra den reparerte hoveddelen; setter hoveddelen på stativet for senere overføring til kontrollpunktet for auto-bremsene.
Når du skifter luftfordelere nr. 270 - 005 eller 483 - 000 samtidig, bytt ut hoved- og hoveddelene. Før du starter arbeidet, slår låsesmeden eller inspektør-reparatøren av bremsen, etter å ha lukket frakoblingsventilen, og slipper luft fra arbeidskammeret gjennom avtrekksventilen. Deretter skrur den løs mutrene som fester hoveddelen av luftfordeleren til flensen på to-kammertanken, fjerner hoveddelen, erstatter den med den som kan repareres og fikser den med muttere.
Før du starter arbeidet, slår låsesmeden eller inspektør-reparatøren av bremsen, etter å ha lukket frakoblingsventilen, og slipper luft fra arbeidskammeret gjennom avtrekksventilen. Deretter skrur den løs mutrene som fester hoveddelen av luftfordeleren til flensen på to-kammertanken, fjerner hoveddelen, erstatter den med den som kan repareres og fikser den med muttere.
Et sikkerhetsskjerm må settes på flensen til den fjernede bagasjerommet. I samme sekvens erstatter låsesmeden hoveddelen av luftfordeleren. Før du fjerner den, bør det imidlertid frigjøres luft fra reservatetanken ved å løsne mutterne jevnt og feste hoveddelen til flensen til to-kammertanken. Fest mutterne på tappene på hoved- eller hoveddelen av luftfordeleren må være jevnt diagonalt.
Skjemaer for noen typer drivhus er vist på fig. 13.18. Under bygging og drift av drivhus bør stor oppmerksomhet rettes mot forebygging av skader på bilstrukturer. GOST 22235 - 76 etablerer normene for tillatt oppvarming av forskjellige noder i vognstrukturen. Ved oppvarming av frosne varer i vogner, bør oppvarmingstemperaturen på enheter og deler av vogner ikke overstige: 55 C - for bremseanordninger (arbeidskammer, bremsesylinder, to-kammer reservoar, luftfordeler, etc.); 70 C - for tilkobling av slanger, bremseledninger, lufttanker; 80 C - for rullelager på akselboksen; 90 C - for tre- og metallbekledning og andre enheter og deler av biler; 130 С - for deksler med lossing av luker av gondolbiler.

De viktigste årsakene til brudd på forsyningsrørene er gjengerunderskjæring, svak feste av luftkanalen, to-kammerreservoar, bremsesylinder og et reservoar på vognrammen. Når du bytter eller installerer forsyningsrørene, må du derfor være spesielt oppmerksom på å feste bremsene. Bremsesylinderen, reserve- og to-kammerreservoarene er festet med bolter eller klemmer som muttere og låsemutter med kutterpinner skal strammes godt til. Tørt trepakninger er installert under reservetanken. Forsyningsrørene bør gjøres så korte som mulig, isolasjonsventilen skal installeres direkte på teig på hovedluftkanalen. Siden 1974 har alle bilbyggeanlegg produsert biler med rørlengder fra hovedlinjen til to-kammertanken som ikke overstiger 600 mm.

To-kammerreservoaret til luftfordeleren til bremselinjen til det rullende materiellet tilhører feltet jernbanetransport. Ekstra luftfiltre er installert i kanalene til luftfordelingshuset. Fraværet av fremmede partikler og muligheten for at de forekommer i hulrommene i luftfordeleren under drift øker sikkerheten til rullende materiell betydelig. 1 cpf, 1 ill.

Nyttighetsmodellen angår felt for jernbanetransport og angår luftfordelere av bremselinjen til rullende materiell.

Som kjent består luftfordeleren av et to-kammerreservoar, hoveddelen og hoveddelen av luftfordeleren, og selve reservoaret inneholder en glideventil, et arbeidskammer og et hulrom for hoveddelen med en åpning for installasjon av en eksentrisk valsebryterlastmodus. Beslagene "Trunk", "Bremsesylinder", "Reserve reservoir" er installert på karosseriet til to-kammerreservoaret til luftfordeleren og brukes til å koble henholdsvis til bremselinjen, bremsesylinderen og reservoaret. Ved innløpet deres er veldig grove filtre i form av en hette installert i tankhuset. I hovedkanalen etter silen er et stofframmerfilter nr. 145-02 plassert. Huset til to-kammerreservoaret 295-001, som inneholder alle de ovennevnte detaljene, hovedkroppshuset og hovedkroppshuset er laget ved støping, og setene er mekanisk bearbeidet (Bremseutstyr av jernbane rullende materiell: Referansebok / V.I. Krylov, V.V. Krylov, V. E. Efremov, P.T. Demushkin - M. Transport. 1989, 175, 252). Inne i tanklegemet er det kanaler som forbinder arbeids- og spolekamrene med hoved- og hoveddelen av luftfordeleren. Under drift kan hoved- og hoveddelene byttes ut under reparasjon i et depot eller på gaten. I løpet av denne perioden, når kanalene i to-kammerreservoaret, hoved- og hoveddelen, er åpne, kan støv eller skitt komme inn i dem. Inntrengning av støv som er tilstede i lufta på bremselinjen gjennom å koble rørledninger inn i hoved- og hoveddelene kan føre til forstyrrelse av driftsformene til luftfordeleren. De nevnte støvoppsamlingsmidler feller ikke helt urenheter i luften. Og når du skifter deler av beskyttelse er det ikke i det hele tatt. Støv i luften som kommer inn i ledningen etter at kompressoren, og andre forurensningskilder akkumuleres, kan føre til svikt i denne pneumatiske enheten.

En teknisk løsning er kjent, betegnet som et selvrensende filter for å fjerne oljetåke fra luften (US Pat. RU No. 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, datert 02.16.2004) og som er en patron med fibre, korrugerte på begge sider. Her passerer luft gjennom en åpning i midten av lokket og deretter gjennom åpninger i den indre sylinderen, og deretter, etter rengjøring med fibre, kommer det ut gjennom åpningene til den ytre sideveggen.

Kjent brakettkammer (to-kammertank) til luftfordeleren som inneholder paringsflenser for hoved- og hoveddeler, forbindelseskanaler inne i huset, spole og arbeidskamre montert på flensen (Application RU No. 94018441/11, B60T 13/36, B60T 15/18, fra 1994.05.20). Dessuten er disse kameraene installert i det andre.

Fremstillingen av en to-kammertank i denne formen fører til en komplikasjon av utformingen, en økning i lengden på kanalene og manglende evne til å rense kamrene for mulig støvansamling ved bruk av hull som plugget inn i nr. 295-001. Filtreringsverktøy er laget separat fra kameraet i form av et filter 010.10.020. Kanalene som kommuniserer kamrene i to-kammertanken med andre deler av luftfordeleren er ikke beskyttet mot gjenværende støv, noe som kan tette gassåpninger med liten diameter.

Den nærmeste tekniske løsningen på løsningen vi foreslår er luftfordeleren til bremsesystemet til rullende materiell med et gasssett med skiver med kamera mellom seg, som samtidig utfører den ekstra funksjonen til luftfiltrering. De er installert i kanalen til hoveddelen som forbinder arbeidskammeret til tanken med arbeidskammeret til hoveddelen (søknad nr. 2006126959/11. B60T 15/18, datert 24. juli 2006). Kravet for å opprettholde den pneumatiske motstanden til seksjonen, inkludert gassens stempel, pålegger imidlertid begrensninger for filtreringsevnen til en slik gasspjeld. I tillegg forble andre kanaler som var viktige for pålitelig drift av luftfordeleren, ikke påvirket av effekten av filtrering.

Ved oppretting av en bruksmodell ble problemet med å øke påliteligheten og øke levetiden ved å løse ytterligere filterelementer løst.

Løsningen på dette problemet oppnås ved det faktum at i luftfordelerhuset til bremselinjen til rullende materiell, som inneholder et to-kammerreservoar med en spole og et arbeidskammer, med hull for beslag, med filtre og forbindelseskanaler, samt hoved- og hovedlegeme med kanaler, foreslås installert ved inngangen til kanalene spesifiserte deler som rapporterer arbeids- og spolekammerfilter

fin luftrensing.

Mikrofiltrering (finluftrensing) inntar en mellomstilling mellom ultrafiltrering og konvensjonell filtrering (makrofiltrering) uten skarpt definerte grenser. Et fint filter med porer for passering av renset luft (1-10) mikron kan være laget av polymere materialer, keramikk (glass) eller porøst metall.

Nyttighetsmodellen er illustrert ved en beskrivelse av et spesifikt eksempel på implementeringen og den vedlagte tegningen. Fig. 1 viser et tverrsnitt av luftfordelingshuset som inneholder et to-kammerreservoar med kanaler i hoved- og hoveddelene og de foreslåtte filterinnsatsene i åpningene til disse kanalene.

Luftfordelerhus for bremselinje av rullende materiell inneholder et to-kammerreservoar 1, et arbeidskammer 2, et spolekammer 3, en hoveddel 4 og en hoveddel 5. En dyse 6 er koblet til reservetanken på huset, utløpet til dysen 7 og bremselinjen til dysen 8 er forbundet med bremsesylinderen 8. Nettene er plassert på dysene 6 og 7 kapsler 9. I kanal 8, i tillegg til gitteret, er også et ramme-stofffilter installert 10. Kanalene tilknyttet de indikerte beslagene er en fortsettelse av inngangsbeslagene og tjener til å kommunisere luftfordeleren med andre elementer i bremsesystemet. I tillegg til disse kanalene er det indikert kanaler som forbinder arbeidskamrene 11 og spolkamrene 12. Finfilter 13 er i tillegg installert i disse kanalene ved inngangen til hoved- og hoveddelene 13. Utformingen av disse filtrene kan være forskjellige. Spesielt på utropet blir filtreringsenheten på stedet vist mer detaljert. Her i rillen til kanalen 14 på tetningene 15 på den ene siden er et rammefilter anordnet. På den annen side blir den presset gjennom hullet i rammen ved den koniske utstikkingen av den gjengede skiven 16. For passering av luft i skiven er det laget hull så vel som i rammens vegger. Mellom rammefilterets vegger er et filtermateriale 17 som gir den nødvendige grad av finrensing. Motstandene til slike filtre er valgt slik at driftsformene til den pneumatiske anordningen ikke blir krenket. Piler indikerer vilkårlig bevegelse av mediet som blir renset. De interne detaljene er ikke tegnet her. Stiplede linjer indikerer spolen og arbeidskamrene til hoved- og hoveddelene som dannes når luftfordelingsdelene er installert.

Det foreslåtte huset til luftfordeleren på bremselinjen til det rullende materiell blir gjort til å fungere i bremsesystemet som følger.

Etter utarbeidelse av passende profiler i kanalene 11 og 12 i hoved- og bagasjeromsseksjonene, er rammefiltrene 13 installert på passende sted og tett festet. Deretter blir det samlede huset til hoved- og hoveddelene skjøtet til to-kammertanken på det stedet de var beregnet på. Siden det valgte materialet for filteret har et stort område og en forhåndsbestemt porøsitet, kan det fange en ganske liten brøkdel av støv fra luften som ble savnet av forrige rengjøringstrinn. Den endelige revisjonen av enheten og bekreftelse av tetthet i huset. Resultatet er en ferdig luftfordeler. Slik produksjon av luftfordeleren gjør det mulig å øke påliteligheten på grunn av den enkle bruken av ytterligere filtre i kanalene. Hvis det under drift er behov for å skifte ut noen del av den, forhindrer filtrene som er installert i kanalene, når de skiftes, fremmede partikler i arbeidshullene til luftfordeleren.

En transportfordeler som inneholder hoveddelene, hoveddelene og en to-kammertank med en lastmodusbryter er festet til vognrammen. Bremsesylinderen, reservetanken og bremseledningen er koblet til to-kammerreservoaret ved hjelp av beslagene som er koblet gjennom tetninger. Under driften av luftfordeleren brukes rene luftmengder som passerer gjennom kanalene som forbinder kamrene til luftfordeleren.

De tekniske forbedringene og den tilhørende designdokumentasjonen er utviklet for de gitte forbedringene i luftfordeleren. Teknologien for å produsere hus med slike filtre er testet, en pilotbatch er produsert og tester blir utført.

Fraværet av fremmede partikler og muligheten for at de forekommer i disse kanalene i huset under drift øker sikkerheten til rullende materiell betydelig ved å øke påliteligheten til luftfordeleren og fører i tillegg til en økning i levetiden til tjenesten.

Huset til luftfordeleren på bremselinjen til rullende materiell, omfattende et to-kammerreservoar med en spole og et arbeidskammer, med åpninger for beslag, med filtre og forbindelseskanaler, samt en hoved- og hoveddel med kanaler, karakterisert ved at ved inngangen til kanalene til disse delene kommuniserer arbeidere og spolekamre er det installert fine filtre for luftrensing.

Fig. 13.2. lading

To-kammerreservoaret inneholder et filter 34, et arbeidskammer (RC) på 6 liter og et spolekammer (SC) på 4,5 liter, rørledninger fra bremseledningen (TM) til frakoblingsventilen, et reservoar (SR) og en bremsesylinder (TC) er koblet til det ) På huset 36 til to-kammertanken er plassert håndtaket på bryteren til bremsemodus (ikke vist på figuren): tom, middels og lastet. På to-kammertanken er hoved- og hoveddelene festet, der alle arbeidsnodene til enheten er konsentrert.

Hoveddelen består av et hus 28 og et deksel 25, der en koblingsenhet for driftsmodus er plassert: slett og fjell. Denne enheten inkluderer et håndtak 22 med et bevegelig stopp 23 og en membran 24, presset av to fjærer til setet 20 med et kalibrert hull med en diameter på 0,6 mm. I VR-flat driftsmodus er fjærkraften på mellomgulvet 24 2,5 - 3,5 kgf / cm 2, i fjellmodus - 7,5 kgf / cm 2. Hoveddelhuset inneholder: hovedorgan, tilleggsutladningsenhet og myk ventil.

Hovedlegemet inkluderer en gummihovedmembran 18, klemt mellom to aluminiumsskiver 19 og 27 og lastet med en returfjær. I skaftet til venstre skive 27 er det to hull med en diameter på 1 mm og en skyver 30, og i endedelen av høyre skive 19 er det tre hull med en diameter på 1,2 mm (eller to hull med en diameter på 2 mm). Hovedmembranen deler hoveddelen i to kameraer: hoveddelen (MK) og spolen (ZK). I skivens hulrom er en fjærbelastet stempel 2 som har en gjennomgående aksial kanal 26 med en diameter på 2 mm og tre radielle kanaler med en diameter på 0,7 mm hver. Setet til stemplet er den venstre disken til hovedmembranen.

Den ekstra utladningsenheten omfatter en atmosfærisk ventil 14 med et sete 33, en ekstra utladningsventil 32 med et sete 31 og et ekstra utladingsmansjett 17 med et sete 29. Den ekstra utladingsmansjetten 17 fungerer som en tilbakeslagsventil. Alle ventiler er fjærbelastet til setene. Et hull med en diameter på 0,9 mm er plassert i pluggen 13 til den atmosfæriske ventilen (før moderniseringen av BP - 0,55 mm), i setet 31 til den ekstra utladningsventilen er det seks hull gjennom hvilke hulrommet bak ventilen er koblet til kanalen for ytterligere utladning (CDM), i setet 29 i den ekstra utladningsmansjetten er plassert seks hull med en diameter på 2 mm hver.

Mykhetsventilen 16 er lastet med en fjær på 1,5-3,5 kgf og har en gummimembran 15. I kanalen til mykhetsventilen (mellom endedelen av ventilen og MK) er det en brystvorte med et kalibrert hull med en diameter på 0,9 mm (før oppgradering av BP - 0 , 65 mm). Hulrommet under membranen til mykhetsventilen er i kontinuerlig kommunikasjon med atmosfæren.

Hoveddelen består av et hus 37 og et deksel 1. En frigjøringsventil 39 med en snor 38 er plassert i dekselet. Hoved- og utjevningsorganene, en tilbakeslagsventil 7 og et kalibrert hull med en diameter på 0,5 mm er plassert i huset.

Hovedlegemet inkluderer en fjær lastet med 4 krefter på 20 kgf, hovedstemplet 2 med en hul stamme 3. Inni den hule stammen ligger en fjærbelastet bremseventil 8. hvis sal er den endelige delen av den hule stangen. Den hule stammen har også ett hull med en diameter på 1,7 mm og fire hull på 3 mm hver. Stengelen er forseglet med seks gummimansjetter 5 og 6.

Utjevningskroppen inkluderer et utjevningsstempel 9, lastet med en stor 10 og en liten 11 fjærer. Strammingen av den store fjæren reguleres av en gjenget hylse 35 med atmosfæriske åpninger, effekten av den lille fjæren på utjevningstemplet endres ved hjelp av et bevegelig stopp 12, forbundet med håndtaket for å skifte bremsemodus. Den eksentriske bryteren virker bare på den indre fjæren. Den ytre driftsfjæren skaper en tom bremsemodus. Når den er helt komprimert, danner den indre fjæren, sammen med den ytre fjæren, en lastet bremsemodus. I middels modus slipper eksentrikken den indre fjæren fullstendig. Denne våren er lastet med et balanserende stempel først etter utladning av linjen med 0,9 kgf / cm2 eller mer. Når den tomme modusen er slått på hele løpet av utjevningstempelet, laster den ikke den indre fjæren, den er fri. Utjevningstemplet har to åpninger i disken for kommunikasjon av bremsekammeret (TC) med kanalen til TC og en gjennomgående aksial atmosfærisk kanal med en diameter på 2,8 mm.

Mellom hoveddelen og to-kammertanken er det en nippel med en åpning med en diameter på 1,3 mm.

Den oppgraderte BP-tilstanden 483.000 M har en kanal med en diameter på 0,3 mm i salen 29 på den ekstra utladningsmansjetten, gjennom hvilken MK kontinuerlig er i kommunikasjon med “P1” hulrommet bak den ekstra utladingsmansjetten. Den øvre radielle kanal av stemplet forskyves til høyre med hensyn til dens nedre radielle kanaler for å øke følsomheten til BP for herding og akselerere starten av temperering bak i toget. Plasseringen av den øvre radielle kanalen til stemplet er valgt slik at når hovedmembranet beveger seg til frigjøringsposisjonen (til høyre), vil RC, hulrommet "P" (hulrommet til venstre for membranen 24 i utløsermodusbryteren) og MK kommunisere gjennom denne kanalen og en kanal med en diameter på 0,3 mm mellom hverandre før RC og ZK kommuniserer gjennom stempelenes nedre radielle kanaler.

13.2 Luftfordeling

Lading i flat modus. Trykkluft fra TM kommer inn i et to-kammer reservoar. En del av luften gjennom filteret 34, en åpning på 1,3 mm og en tilbakeslagsventil 7 passerer inn i klimaanlegget. Ladetiden for ZR fra 0 til 5 kgf / cm 2 er 4-4,5 minutter.

En del av luften kommer inn i MK og forårsaker avbøyning av hovedmembranen 18 mot høyre til den stopper med endedelen av disken 19 i sadelen 20 til membranen til feriemodusbryteren. I dette tilfellet sammenfaller to hull med en diameter på 1 mm i skaftet til venstre skive 27 i tverrsnitt med seks hull med en diameter på 2 mm i setet 29 på mansjetten for ytterligere utladning. Gjennom disse åpningene kommer luft fra MK inn i "P1" hulrommet (til venstre for mansjetten 17 i tilleggsutladningen) og deretter gjennom de aksiale og øvre radielle kanaler i stemplet til "P" hulrom (til høyre for membranen 24 i utløsermodusbryteren), hvorfra den går gjennom de nedre radielle kanaler stempel - i ZK. (se fig. 13.2).

Luften fra ZK passer under mansjetten, stivt festet på ventilstammen 16 mykhet, og luften fra MK gjennom et kalibrert hull med en diameter på 0,9 mm i kanalen til mykhetsventilen under endedelen av ventilen. Ved et lufttrykk på 1,5–3,5 kgf / cm 2 i ZK, stiger mykhetsventilen, overvinner kraften i fjæren, og åpner luftpassasjen fra MK til ZK på den andre måten, og fremskynder ladingen av sistnevnte.

Under påvirkning av luft fra ZK og innsatsen fra frigjøringsfjæren 4 inntar hovedstemplet 2 den venstre (frigjørings) stillingen, der luft fra ZK begynner å strømme inn i RC gjennom hullet med en diameter på 0,5 mm i huset 37 til hoveddelen. Luft går gjennom RK-kanalen til hoveddelen og gjennom hullet med en diameter på 0,6 mm i setet 20 nærmer seg membranen 24 til feriemodusbryteren, og virker på den i et ringformet område større enn det området som er påvirket av luft fra "P" hulrommet. Når trykket fra siden av RK på membranen 24 er større enn 2,5 - 3,5 kgf / cm 2, blir den sistnevnte presset fra salen 20 til høyre, og åpner derved den andre måten å lade RK fra hulrommet "P" (fra MK) gjennom en åpning med en diameter på 0,6 mm

Lading av RC fra 0 til 5 kgf / cm 2 i flat modus skjer i løpet av 3 - 3,5 minutter

Lading i fjellmodus. I fjellmodus kan ikke luften i Republikken Kasakhstan presse mellomgulvet 24, siden kraften til driftsfjærene på den er 7,5 kgf / cm 2. Derfor utføres ladningen av raketten i gruvemodus på bare en måte - gjennom en åpning med en diameter på 0,5 mm i hoveddelen.

RK ladetid fra 0 til 5 kgf / cm 2 i gruvemodus er 4 - 4,5 minutter.

Når trykkene utjevnes i MK, ZK og RK, blir hovedmembranen 18 under virkningen av returfjæren rettet til midtstilling, der skyveren 30 ligger an mot stempelet 21 og den ekstra utladningsventilen 32, går to hull i skaftet til venstre skive utover den ekstra utløpskanten 17, til høyre de radielle kanalene til stemplet kommer ut av hulrommet "P". (se fig. 13.3).

Den midtre (tog) stillingen (fig. 13.3) på hovedmembranen er stillingen for beredskap for bremsing. I dette tilfellet er MK og ZK koblet sammen gjennom et kalibrert hull med en diameter på 0,9 mm i mykhetens ventil. RK og ZK - gjennom hullet med en diameter på 0,5 mm i hoveddelen, hulrommet "P" og RK - gjennom hullet med en diameter på 0,6 mm i sadelen til membranen til feriemodusbryteren. (I fjellmodus, hulrommeldinger « P ”og ingen RK).

Samtidig med lading frigjøres bremsen, det vil si meldingen fra TC gjennom utjevningstempelet 9 med atmosfæren. For å gjøre det klart, vil vi vurdere tempereringsprosessen ved forskjellige driftsformer av BP nedenfor.

Fig. 13.3 Togstilling.

Mykhet. Med en langsom trykknedgang i TM med en hastighet på 0,3-0,4 kgf / cm2 per minutt, strømmer luft fra SC til SC, og derfra til MC gjennom hullet med en diameter på 0,9 mm i kanalen til mykhetsventilen. I dette tilfellet blir trykket i MK og ZK utjevnet, og avbøyningen av hovedmembranet til bremsestillingen (til venstre) forekommer ikke. Ytterligere tømmeventil 32 forblir lukket.

Når trykket synker i TM med en hastighet på opptil 1,0 kgf / cm2 per minutt, blir en andre mykhetsbane lagt til ovennevnte bane. Luft fra ZK har ikke tid til å strømme inn i MK gjennom hullet med en diameter på 0,9 mm, noe som fører til avbøyning av hovedmembranet til venstre. På samme tid begynner skyveren 30 og stemplet 21 å bevege seg til venstre. Skyveren åpner den ekstra utladningsventilen 32 og luften fra avtrekksluften gjennom stempelkanalene og den ytterligere utløpsventilen strømmer inn i den ekstra utladningskanalen (KDR) og deretter inn i atmosfæren gjennom den aksiale kanalen til utjevningsstempelet 9. Seksjon for passering luft gjennom den ekstra utladningsventilen blir automatisk strupet slik at utløpshastigheten til SC tilsvarer utslippshastigheten til TM. Presset i MK og ZK utlignes raskt, og hovedmembranen inntar en togposisjon.

Maksimal utladningshastighet TMikke ringer trigger BP for bremsing, avhenger av differansetrykket på begge sider av mansjetten 17 ekstra utladning og bestemmes av kraften i fjæren.

Bremsing.

Fig. 13.4. Servicebremsing

Med en reduksjon i trykk i TM (og følgelig i MK) med hastigheten på service eller nødbremsing (med driftsbremsing med minst 0,5 kgf / cm 2), bøyer hovedmembranen til venstre og stemplet åpner den ekstra utladningsventilen helt, (se fig. .13.4). I dette tilfellet blir "P1" lufthulen bak den ekstra utladningsmansjetten kraftig tappet ut i luftutløpssylinderen og deretter inn i atmosfæren og kjøpesenteret gjennom utjevningstempelet 9. Trykket til den ekstra utladningsmansjetten presses til venstre fra salen 29, og luften fra MK styrter skarpt inn i CCD, inn i kjøpesenteret, og inn i atmosfære gjennom utjevningstempel. (Ytterligere utslipp av TM).

Et kraftig trykkfall i MK forårsaker en ytterligere avbøyning av hovedmembranet til venstre, som et resultat av at den atmosfæriske ventilen 14 blir presset fra setet 33 av skaftet til den ekstra utladningsventilen, som åpner det ekstra luftutløpet fra MK til atmosfæren gjennom en åpning med en diameter på 0,9 mm i pluggen 13. Trykkfallhastighet i MK øker, og hovedmembranen bøyes igjen til venstre til den stopper med skive 27 i mansjetten for ytterligere utladning. Siden alle frie hull i mansjetten 17 og ventilene 32 og 14 allerede er valgt, vil ikke skyveren og stemplet bevege seg. derfor oppstår en ringformet spalte mellom stempelet og den venstre skive 27 (stempelsete). Dette sikrer begynnelsen på en intensiv utladning av SC ut i atmosfæren (og delvis i SC): gjennom skiveens 19 endeåpninger, stemplets ringformede klaring, en ekstra tømmeventil 32, KDR og utjevningsstempelet, og endåpningene på skiven 19, den ringformede klaring til stemplet, den ekstra utladningsventilen 32. KDR og utjevningsstemplet, og parallelt gjennom atmosfærisk ventil 14. (Med ekstra utladning av TM og første utladning av ZK, vil trykket i kjøpesenteret ikke være mer enn 0,3 - 0,4 kgf / cm 2, og den totale verdien av den ekstra utladningen til TM er 0, 4 - 0,45 kgf / cm 2).

Samtidig med trykkfallet i SC begynner trykket i SC å synke på grunn av luftstrømmen fra SC til SC gjennom hullet med en diameter på 0,5 mm i hoveddelen. Når trykket synker i SC med 0,4 - 0,5 kgf / cm 2 (i RC i dette øyeblikket faller trykket med 0,2 - 0,3 kgf / cm 2), begynner hovedstemplet å bevege seg til høyre under påvirkning av trykket fra RC, og overvinne kraften fjærer 4. Når hovedstemplet passerer omtrent 7 mm, vil det skille ZK og RK med sin skive, bremseventilen 8 vil sitte på skaftet til utjevningstempelet, blokkerer den atmosfæriske kanalen, fire 3 mm hull i hule stangen 3 på hovedstempelet vil falle sammen med ZP-kanalen, og mansjetten 6 på den hule stammen vil blokkere KDR. I dette tilfellet utjevnes lufttrykket på mansjetten til den ekstra utladningen (på grunn av den intense økningen i trykket i CCD), og den presses med fjæren til sadelen, skiller ZK fra MK og stopper den ekstra utladningen av TM. ZK fortsetter å slippe ut i atmosfæren gjennom endåpningene til høyre skive på hovedmembranen, det ringformede spalten mellom stemplet og venstre skive og atmosfærisk ventil.

Med en kontinuerlig reduksjon i trykk i SC gjennom en atmosfærisk ventil 14, fortsetter hovedstemplet å bevege seg til høyre. Siden utjevningsstemplet forblir stasjonært oppstår det et ringformet gap mellom bremseventilen 8 og setet (endedelen av den hule stangen), gjennom hvilken luft fra luftavstanden begynner å strømme intenst inn i bremsekammeret (TC) og fra det inn i kjøpesenteret. Trykkøkningen i kjøpesenteret i raskt tempo (trykkhopp) vil fortsette til lufttrykket fra drivstoffpumpen til utjevningstemplet er høyere enn trykket på det fra driftsfjærene 10 og 11 (avhengig av bremsemodus - en eller to), eller TM-utladning (for eksempel under full service eller nødbremsing), når hovedstemplet beveger seg til høyre for fullslag (23 - 24 mm), og ett hull i hulstangen med en diameter på 1,7 mm sammenfaller med ZR-kanalen. Dette hullet, sammen med mansjetten 5 på den hule stangen, kalles påfyllingshemmeren til kjøpesenteret eller bremsehemmende middel. Bremsehemmeren øker fyllingstiden til kjøpesenteret i hodet av toget, noe som sikrer jevn bremsing.

Handlingen til BP er den samme under service og nødbremsing, og den eneste forskjellen er at i sistnevnte tilfelle utslippet til MK og ZK oppstår til null.

Tak.

Etter at utladningen av TM gjennom førerkranen har opphørt, fortsetter utslippet av klimaanlegget i atmosfæren gjennom atmosfærisk ventil 14 inntil trykket i den tilsvarer trykket til TM. Hovedmembranen i dette tilfellet inntar en midtposisjon (overlappende stilling) og den atmosfæriske ventilen lukkes. Den ekstra utladningsventilen forblir ugunstig.

Når luft strømmer fra luftrommet inn i kjøpesenteret, øker også trykket i kjøpesenteret. Når trykket i det blir høyere enn kraften til betjeningsfjærene på utjevningstemplet, begynner sistnevnte å bevege seg til høyre og komprimere fjærene. I dette tilfellet begynner det ringformede spalten mellom bremseventilen og setet i den fulle stammen å avta. Følgelig synker også luftstrømmen fra luftrommet til kjøpesenteret. Når bremseventilen er montert på sadelen, viser TC seg å være isolert fra SR, og et visst trykk settes i TC, som avhenger av mengden trykkfall i TM og bremsemodus som er satt på BP.

Jo sterkere trykket fra betjeningsfjærene 10 og 11 på utjevningstempelet er, jo høyere lufttrykk i TC, vil det begynne å bevege seg i overlappingsposisjonen. For å oppnå forskjellige bremsemodus (tom, middels og lastet), blir kraften til driftsfjærene 10 og 11 derfor endret med utjevningstemplet. Dette oppnås ved å endre posisjonen til håndtaket på bremsemodusbryteren. Utjevningstempelet i overlappingsposisjonen opprettholder et visst innstilt trykk i TC. Så for eksempel med lekkasjer av trykkluft fra TC, reduseres også trykket i TC. Under virkningen av betjeningsfjærene vil utjevningstemplet bevege seg til venstre, og presse bremseventilen 8 fra sadelen. noe som resulterer i et ringformet gap mellom bremseventilen og endepartiet av den hule stammen. Samtidig vil luft fra klimaanlegget gjennom den åpne bremseventilen begynne å strømme inn i kjøpesenteret, og fra det til kjøpesenteret. Hvis lufttrykket i TC overskrider kraften til driftsfjærene, beveger utjevningsstemplet seg til høyre og bremseventilen lukkes. ZR gjennom tilbakeslagsventilen 7 blir etterfylt fra TM.

BP nr. 483 i overlappende stilling er beskyttet mot spontan herding i flat modus med en liten (ikke mer enn 0,3 kgf / cm 2) spontan trykkøkning i TM. I dette tilfellet vil hovedmembranen bøye seg mot dekselet, og den nedre høyre radielle kanalen til stemplet vil bevege seg inn i hulrommet “P”. Luft fra RK vil begynne å strømme inn i ZK, og flytte hovedmembranen til midtstilling. I dette tilfellet er det mulig å redusere trykket i kjøpesenteret. en hel ferie vil imidlertid ikke skje.

Fjellferie.

Et trekk ved denne modusen er muligheten for å få en trinnvis ferie. I fjellmodus blir membranen 24 nesten alltid presset av fjærene til setet 20, siden fjærkraften er 7,5 kgf / cm2. Derfor er det ingen beskjed fra RK og hulrommet “P”.

For å få full ferie i fjellmodus er det nødvendig at hovedstemplet beveger seg til venstre helt til dekselet 1. For dette formålet må trykket i klimaanlegget økes til trykket i Republikken Kasakhstan, det vil si 0,2 - 0,3 kgf / cm 2 lavere enn originalen lader.

Hvis trykket i ZK økes med en mindre mengde, når trykkene i ZK og RK blir utjevnet, vil hovedstemplet stoppe i mellomstilling før du når dekselet. Siden når den aksiale kanalen til utjevningsstemplet er åpen, reduseres trykket i TC og i TC, under virkningen av betjeningsfjærene 10 og 11, begynner balanseringsstemplet å bevege seg til venstre og hviler mot bremseventilen med skaftet, og stopper tømming av TC ut i atmosfæren. Det var et feriesteg. Med den påfølgende delvise økningen i trykket i TM vil trykket i kjøpesenteret avta med et passende beløp.

I fjellmodus oppnås således ferie som et resultat av restaurering av presset i TM. Med en trinnvis økning i trykket i TM, skjer trinnvis temperering. Siden frekvensen av trykkøkning i TM i komposisjonens hode er høyere enn i halen, oppnås frigjøring av hodedelen tidligere.

Ferier på sletten.

Arten av ferien på et flatt regime bestemmes av frekvensen av økning i press i TM. Avhengig av dette er en akselerert og forsinket flyt av tempereringsprosessen mulig.

Med en langsom trykkøkning i TM i halen på toget, bøyer hovedmembranen mot lokket til den nedre høyre radielle kanal av stemplet 21 strekker seg inn i hulrommet "P". Ekstra utladningsventil stenger. Siden i dette tilfellet hullene i skaftet til venstre skive 27 fremdeles er blokkert av en ekstra utladning mansjett, er ikke meldingene til MK og ZK opprettet. Luft fra RK begynner å strømme inn i ZK. I dette tilfellet begynner hovedstemplet å bevege seg til venstre og bremseventilen beveger seg bort fra skaftet til utjevningstempelet. Luft fra kjøpesenteret begynner å flykte ut i atmosfæren gjennom en aksial kanal med en diameter på 2,8 mm utlignende stempel.

Hovedstemplet, som beveger seg til ferieposisjonen, fortrenger luft fra SC til "P" hulrom, og fra det til SC, det vil si at trykket i SC øker og synker i SC. Derfor beveger hovedstemplet seg helt til dekselet 1 uten å stoppe, og derfor blir TC kontinuerlig utladet i atmosfæren fra maksimalt trykk til null.

Således skjer akselerert temperering i halen av toget, der hovedstemplet beveger seg til herdingstillingen på grunn av en samtidig økning i trykket i SC og dens reduksjon i SC.

Med en rask økning i trykkøkningen i TM i hodet av toget, bøyer hovedmembranen til høyre til den stopper med skiven 19 i setet 20. Den ekstra utladningsventilen lukkes. Luft fra MK gjennom to åpninger med en diameter på 1 mm i skaftet til venstre skive 27 og aksiale og radiale kanaler til stempelet 21 strømmer inn i hulrommet "P", og fra det inn i luftrommet. Økningen i trykket i SC får hovedstemplet til å bevege seg til av-stilling og. derfor å tømme kjøpesenteret ut i atmosfæren.

I "P" hulrommet etableres et økt hovedtrykk, som forhindrer at luft kommer inn i RK fra det, derfor, i hodets del av toget, faller ikke trykket i RK praktisk talt, og tempereringen bremses bare på grunn av en økning i trykket i ZK.

Dermed begynner ferien i hodet på komposisjonen tidligere, men den fortsetter sakte, og i halen til komposisjonen begynner senere, men den vil gå raskere. På grunn av dette, i flat modus, justeres utstrømningstiden langs togets lengde.

Derfor er det i flat modus bare full temperering mulig, som det er nok til å øke trykket i TM med 0,2 - 0,3 kgf / cm 2 eller mer, avhengig av størrelsen på trykkfallet i TM under bremsing.

Ferie i flat modus etter nødbremsing fortsetter nesten på samme måte, men lenger, siden TM, RK og ZK ble fullstendig utladet.

Generelt sett opprettes et flatt ferieregime når et tog følger en seksjon med skråninger opp til 0,018, og en fjellmodus settes inn når et tog følger en seksjon med skråninger på mer enn 0,018.

13.3 Funksjoner i BP konv. Nr. 483 på 8-akslede vogner.

Diameter Kjøpesenter 8-akslede vogner er 16 tommer i kontrast til konvensjonelle 4-akslede vogner, diameter Kjøpesenter som er 14 tommer. For å justere fyllingstiden Kjøpesenter forskjellige volumer (hvis det er 4-akslede og 8-akslede biler i toget) BPmontert på 8-akslede vogner fjerner mansjetten fra den hule stammen 5 , det vil si utelukke virkningen fra en bremsehemmende middel.

13.4 Feil B / R nr. 483.

1. Ingen lading RK. Grunnene: tilstopping av et hull på 0,5 mm i hoveddelen av B / R; feil montering av mansjetten på hovedstemplet når du reparerer B / R.

2. Det er ingen lading av SP, eller den blir redusert. Årsaken:tilstopping av hullet 1,3 mm.

3. B / R trer ikke i kraft når du bremser. Grunnene: luft lekker fra RK gjennom pakningen, gjennom eksosventilen; Pass på mansjetten på hovedstempelet; skitne filtre.

4. Spontanferie etter driftsbremsing. Grunnene: luftlekkasjer fra republikken Kasakhstan; Pass på mansjetten på hovedstempelet; hoppe over mansjetten på setet til membranen til modusbryteren i hoveddelen eller dets feil installasjon under reparasjonen av B / R. I fjell-B / R-modus vil det ikke være noen bremseløsning i dette tilfellet.

5. Det er ingen bremseløsning, eller den bremses. Grunnene: tilstopping av kanaler og hull for lading av ZK; ufølsom B / R på grunn av utilstrekkelig smøremiddel eller fuktighet og frysing i B / R-kamrene. tilstoppede filtre.

6. Å blåse luft ut i atmosfæren fra en to-kammertank. Grunnene: spreng i frigjøringsposisjon B / R - pass bremseventilen; blåse i bremsestilling B / P - pass bremseventilen eller passere mansjetten på utjevningstempelet.

7. Spontanferie etter nødbremsing. (Ved nødbremsing mister bremsen sin uuttømmelige egenskap) Årsaker: hoppe over tilbakeslagsventilen; luftlekkasje fra et kjøpesenter eller klimaanlegg; luft passerer ved utjevningstempelmansjetten.

8. Det er ingen økning i bremsing i andre og påfølgende trinn. Årsaken:tilstopping av et 0,9 mm hull i setet til atmosfærisk ventil på hoveddelen.

9. Selvbremsende B / R. Grunnene: tilstopping av et 0,9 mm hull i setet til mykhetsventilen; myk fjærventil omlasting.

8. Deaktivering av defekt B / R nr. 483 fra bilen.

OG)Slå av isolasjonsventilen ved grenen fra TM til B / R. Et trekk ved denne kranen er at den har en atmosfærisk åpning. Etter å ha satt håndtaket på kranen på tvers av røret, vil TM og B / P kobles fra, og MK fra luftfordeleren vil kommunisere med atmosfæren og B / P vil gå over til nødbremsing med full fylling av kjøpesenteret.

B)Slipp trykkluft fra RC ved å trekke i båndet og derved åpne eksosventilen som er installert i dekselet til hoveddelen av B / P.

I)Forsikre deg om at stangen har gått til kjøpesenteret, og bremseklossene har beveget seg bort fra hjulene.

D)Inspiser hjulsettet med brusen for å se om det er glidebrytere.

D)Under drift er det tilfeller av installasjon av frakoblingsventiler uten atmosfærisk åpning, eller det er ingen kraner i det hele tatt. For å utelukke å fylle B / R-kamrene med trykkluft i tilfelle ventilpluggen hoppes over eller i mangel av det, er det nødvendig å binde båndet og la avtrekksventilen være åpen eller vri pluggen ut av kjøpesenterdekselet.

E)Skriv ned nummeret på bilen, fortell det faktiske bremsetrykket, noter det i sertifikatet til WU - 45-skjemaet, og fortsett deretter å kjøre toget. Hvis parkeringsplassen er mer enn 30 minutter, sjekk driften av bremsene på plass og etter avgang.

Lokomotivbrigadens handlinger ved omlasting av TM.

Å kjøre tog med en lastet TM er uakseptabelt. I godstoget, når du laster inn TM, vil ZR lades opp, samt ZK og RK i V / R. Det økte trykket i klimaanlegget under bremsing vil ikke føre til økt trykk i kjøpesenteret, siden last B / R har en modusbryter lastet, middels og tom, som vil slutte å fylle kjøpesenteret avhengig av innstilt modus. Men det økte trykket i RK gjør det vanskelig å frigjøre bremsene etter driftsbremsing, som et resultat av at individuelle B / R-er, spesielt i halen av toget, ikke vil gå i av-stilling. For å frigjøre bremsene, er det nødvendig å øke det allerede høye trykket i TM ytterligere, og dette er uakseptabelt. Hvis trykket i ТМ viser seg å være mer enn 0,75 MPa mens du kjører toget, etter regulering av kompressorene, vil regulatoren begynne å redusere trykket i GR. Når trykket i GR blir mindre enn lufttrykket i TM, vil toget selv retardere seg i KM-håndtakets andre stilling.

Bytt til ladetrykk i tilfelle

omlasting av TM godstog.

Når du kontrollerer bremsene til et godstog (luftfordelere er satt til vanlig modus) og overbelaster trykket i bremselinjen, må sjåføren kontrollere klarheten til førerens kranhåndtak i 2. stilling. Med riktig justering av stabilisatoren til kranføreren med en hastighet på 0,2 kg / cm2 i 80-120 sekunder og en tilfredsstillende tetthet av utjevningsstempelet, vil trykket synke til ladingen automatisk.

Hvis det i løpet av overgangen til normalt ladetrykk blir nødvendig å bruke regulatorisk bremsing, eller hvis toget automatisk bremser, må sjåføren:

1. 
   stoppe toget ved å tømme bremseledningen med verdien av det første trinnet 0,6-0,7 kg / cm;
2. 
   etter å ha stoppet, reduser trykket i bremselinjen til toget til 3,5 kg / cm 2 og etter 1 minutt under driften av bremsekompressoren og maksimalt trykk i tilførselsledningen, slipp bremsene ved overtrykk i overspenningstanken til 5,8 - 6,5 kg / cm 2.

1. 
   å inspisere toget, mens du sørger for at frigjøring av bremsene til hver bil;
2. 
   hvis vogner med ikke frigjørte bremser blir oppdaget, må du forlate manuelt ved å tømme arbeidskammeret til luftfordeleren;
3. 
   ved ankomst ved toget av toget, rens bremselinjen;
4. 
   på slutten av rensingen av bremselinjen, sammen med føreren, utføre en forkortet bremsetest på driften av 2 halebiler ved å tømme bremseledningen på trykkmåleren til bølgetanken med 0,6 - 0,7 kg / cm 2;
5. 
   skriv ned nummeret på halebilen og sørg for at det er et halesignal;
6. 
   Gå tilbake til lokomotivet for å sjekke bremseløsningen til hver bil.

Brake Line Break Alarm

med sensortilstand nummer 418

Fig. 14.1 Indikator for bremselinje

Med sensortilstand nr. 418

Signalanordning for bremselinjebrudd med sensor nr. 418 (fig. 14.1) er installert mellom hoveddelen og to-kammerreservoaret til luftfordelere srvc. Nr. 483 og er ment å signalisere til føreren om brudd på integriteten til bremselinjen til toget og samtidig slå av lokomotivets trekkmodus.

Anordningen består av et aluminiumshus 2, en flens 4, huset 15 på mellomdelen og hjørneinnsatsen 13.

Mellom huset 2 og flensen 4 er det plassert to gummimembraner 5, under hvilke det er metallskiver 6, som med skaftene deres kommer inn i fordypningene på skyvestavene 7. Skivene 7 er lastet med fjærer 3. I bunnen av huset 2 er det mikrobrytere 8, festet i strimler 9. Justering plasseringen av mikrobryterne i forhold til huset utføres med skruer 1.

Funnene fra mikrobryterne er koblet til kontaktene 10 som er plassert på isolasjonsblokken 11. I hjørneinnsatsen 13 er det plassert en isolasjonsblokk 14 med kontaktene 12.

Hulrommet over den venstre membranen 5 kommuniserer med den ekstra utladningskanalen (CDD) til luftfordeleren, og hulrommet over høyre membran med kanalen til TC.

Skyveren 16 i den ene enden ligger an mot eksentrikken i akselen til bryteren for bremsemodus av luftfordeleren som er lokalisert i to-kammerreservoaret, og den andre mot servicestoppet til hoveddelen.

fig. 14.2 Signalanordningens elektriske krets

Brudd på en brems motorvei med sensoren konv. Nr. 418

Når bremselinjen går i stykker, åpnes stoppventilen, eller bakekranen til halevognen åpnes, reagerer luftfordelerne i toget på bremsing. I hodedelen av toget og på lokomotivet på grunn av strømforsyningen til ТМ gjennom førerkranen, hvis håndtak er i togposisjonen, produserer luftfordelerne en kortsiktig delvis ekstra utladning av ТМ med en mengde på omtrent 0,2 - 0,25 kgf / cm2, og slipper den deretter. I prosessen med den ekstra utladningen som har startet, vil trykket i luftfordelingsventilen til luftfordeleren øke, hvorfra luften virker på venstre membran 6 på indikatoren. Når trykket i CCD når en verdi på ca. 1,1 - 1,3 kgf / cm2, bøyer membranen, som overvinner fjærkraften, så mye at skyverstangen 7 lukker DDR-kontaktene til den venstre mikrobryteren (fig. 14.2). Når luftfordeleren reagerer på ekstra utladning, forblir DTC-kontaktene til den høyre mikrobryteren stengt, siden lufttrykket som kommer inn i TC-kanalen ikke overstiger 0,3 kgf / cm2, noe som ikke er nok til å flytte den venstre membranen på signalanordningen. Samtidig tilføres reléspolen P1 (på hver serie av lokomotivet sitt eget kretsnummer) strøm gjennom de lukkede kontaktene til DDR og de lukkede kontaktene til DTC på høyre mikrobryter. Det utløste reléet P1 lukker signalkretsen "Breakage TM" på førerkonsollen med P1 / 1-kontakten, og demonterer lokomotivets trekkraftkontrollkrets med P1 / 2-kontakten. Etter avslutningen av den ekstra utladningen synker trykket i CDD og kontaktene til DDR åpnes. Imidlertid vil reléspolen P1 fortsette å motta strøm gjennom sine lukkede P1 / 1-kontakter. diode og lukkede kontakter til DTC, det vil si signallampen på fjernkontrollen vil fortsette å lyse.

Når du utfører bremsetrinn på 0,6 - 0,7 kgf / cm2, vises et hopptrykk på minst 0,5 kgf / cm2 i lokomotivets TC. Ved trykk fra kjøpesentrets kanal, vil den høyre membranen 5 til signalanordningen, etter å ha overvunnet fjærkraften, føre skyvestangen 7 ned og kontaktene til DTD til høyre mikrobryter åpen. Reléspolen P1 mister strøm, TM Open kretslampen slukker, trekkraftkontrollkretsen gjenopprettes.

Når du utfører justering av bremsing langs ruten, lyser signallampen kort og slukker, noe som indikerer riktig funksjon av sensoren.

Imidlertid hvis TM brudd skjedde nær lokomotivet, kan luftfordeleren fylle TC til et trykk på 1,0 - 1,2 kgf / cm2. Samtidig lyser også signallampen kort og slukker, men den elektriske kretsen for å kontrollere trekkingsmodus er slått av, det vil si at i dette tilfellet vil det ikke være noen lyssignalering av TM-integritetskrenkelse.

15. Ventiler

Ventilene som brukes på det rullende materiellet er delt inn i eksos- og sikkerhetsventiler som tiltenkt. bakover, bytte. maksimalt trykk.

Sikkerhetsventiler brukes for å beskytte mot økende lufttrykk i kompressoren i det første trinnet av komprimering, samt mot å overskride trykket i hovedtankene over det maksimalt tillatte.

Sikkerhetsventilene til tilstand nr. 216 og tilstand nr. E-216 (fig. 15.1a) er strukturelt identiske og skiller seg bare i antall atmosfæriske hull "At" i huset og dimensjonene til fjærene. Ventilens tilstand nr. 2
16 er installert mellom det første og andre trinn i komprimering av lokomotivkompressorer og er regulert av et responstrykk på 3,5 - 4,5 kgf / cm2, ventiler med tilstand nr. E-216 er installert på utløpsrøret eller på hovedtankene og er vanligvis kontrollert for å fungere når press. som overskrider arbeidene 1 kg / cm2.

fig. 15.1 Sikkerhetsventiler.

A) tilstand nr. E-216 b) type "M"

Sikkerhetsventilen i tilstand nr. E-216 har et foringsrør 4 med atmosfæriske åpninger "At", som beslaget er festet på. I beslaget er det en klappventil 2 med føringsribber. Ventil 2 har to områder med trykk: den arbeidsende (lille) overflaten til sprangringen, og stallen (den store) overflaten til den ytre omkrets av ventilen. Ventilen 2 er lastet med en fjær 3, hvis kraft reguleres av en mutter 5, lukket av en hette 6. Hullene "a" i hetten og i kroppen tjener til å installere tetningen.

Ved hjelp av fjæren 3 presses ventil 2 mot setet, og trykket av trykkluft virker nedenfra på arbeidsområdet til ventilen. Så snart lufttrykket overskrider fjærens kraft, vil ventilen 2 bevege seg litt bort fra setet, hvoretter luften allerede vil virke på ventilens stall (store) område. Trykkraften på ventilen fra bunnen øker kraftig og den stiger raskt, og slipper luft ut i atmosfæren gjennom hullene "At" i huset. Luftutstrømningen vil fortsette til fjærkraften overskrider lufttrykkskraften på stallområdet til ventil 2. Etter landing på setet vil ventilen holdes pålitelig av fjæren i lukket stilling, siden lufttrykket vil strekke seg til ventilens arbeids (lille) område.

Sikkerhetsventiler av type M (fig. 15.1b) er installert på tsjekkiske elektriske lokomotiver. Ventilen har et hus 1, der en ventil fjærbelastet stalltype er plassert. Den nødvendige fjærkraften tilveiebringes av justeringsskruen 5. Ventil 3 har et arbeidsområde (lite) med trykkluft lik diameteren til ventilsetet i huset, og et stall (stort) område som er lik diameteren til ventilen 3.

Når trykkraften til trykkluft på ventilen nedenfra overvinner fjærens kraft, stiger ventilen. I dette tilfellet vil luft ut i atmosfæren frigjøres gjennom åpningene "At" i huset 1. Samtidig vil luft gjennom åpningen "a" i ventilen 3 passere inn i hulrommet over den og gå ut i atmosfæren gjennom åpningen "b", hvis tverrsnitt kan justeres med en konisk skrue 4. Øyeblikket med omvendt sitteplassering av ventil 3 på setet under påvirkning av en fjær, avhenger av forholdet mellom tverrsnittene til hullene "a" og "b" og trykket i hulrommet over ventilen. Ved å endre tverrsnittet av hullet "b" er det således mulig å justere forskjellen i trykket for løfting og landing av ventilen. Jo mindre åpningen "b" vil være, desto mindre lander trykkforskjellen på ventilsetet 3.

Kontroll og verifisering av justeringen av belastningen på sikkerhetsventilene utføres minst 1 gang på 3 måneder og med gjeldende TR-3 og overhaling av lokomotiver og MVPS. Hvis tidspunktet for periodisk inspeksjon og inspeksjon av sikkerhetsventiler ikke sammenfaller med innstillingen for rullende materiell for neste planlagte reparasjon, er det tillatt å øke sikkerhetsventilene opp til 10 dager utover den fastsatte perioden.

Tilbakeslagsventiler tjener til passering av trykkluft i bare en retning.

Tilbakeslagsventilen, tilstand nr. 155A (fig. 15.2a) er designet for å fjerne ventilene til KT6-El-kompressoren fra trykklufttrykket i hovedtankene når kompressoren stopper eller en ulykke inntreffer.

Ventilen består av et hus 1 og en sylindrisk ventil 2 som i forhold til huset har en liten avstand i diameter. Ventil 2 er laget av messing eller polymermateriale. Over ventilen er det et hulrom lukket av et deksel 3 med pakning 4. Når trykkluft tilføres fra kompressoren, stiger ventil 2. Ventilen stiger sakte, da dette forhindres av en luftpute i hulrommet over ventilen. TIL

Mot slutten av ventilheisen løses denne kollisjonsputen gradvis gjennom lekkasjer mellom ventilen og kroppen. På grunn av den langsomme endringen i trykket i hulrommet under dekselet, har ikke ventil 2 tid til å synke til setet under trykkpulsering i utløpsrøret - dette forhindrer at ventilen banker på. Hvis lufttilførselen blir avbrutt, på grunn av gapet mellom ventilens sylindriske overflate og kroppen

under påvirkning av sin egen vekt vil han sitte på en sal.

R

ex. 15.2 Kontroller ventilen.

A) tilstand nr. 155A b) tilstand nr. E-175

Kontrollventilens tilstand E-175 (fig. 15.2 b) tilsvarer driftsprinsippet beskrevet ovenfor og er installert i hjelpekompressorkretsen KB-1B, og tjener også til å føre luft i en retning i noen pneumatiske kretser i et elektrisk lokomotiv.

Tilbakeslagsventilen med tilstand nr. ZOF (fig. 15.3) er installert mellom tilførsels- og bremselinjene for å lade lokomotivets GR når den sendes i kald tilstand. En isolasjonsventil KN-22 (kald reserveventil) er installert foran tilbakeslagsventilen på TM-siden, når den åpnes, passerer luft fra bremseledningen gjennom et filter plassert i huset 1, løfter en fjærbelastet ventil 3 med en gummipakning og deretter gjennom et hull 4 med en diameter på 5 mm kommer inn i GR. Fjær 3 lar ikke komprimert luft strømme fra GR til TM med en reduksjon i trykk i den. Hull 4 forhindrer et kraftig trykkfall i TM under lading av hovedreservoaret fra det.

Fig. 15.3 Kontrollventil nr. 30F

Omkoblingsventilen med tilstandsnr. ZPK (fig. 15.4) er beregnet for automatisk kobling av rørledninger avhengig av retningen på trykkluftsstrømmene som virker på den.

Spesielt brukes omkoblingsventilen for å koble lokomotivet TC fra luftfordeleren under påvirkning av hjelpebremseventilen (KW) og omvendt. Ventilen består av et hus 1,

Fig. 15.4. Bryterventil nr. 3PK.

4 og ventilen 2 med to pakninger 3. Kroppen har to prosesser med en ¾ "gjeng for tilkobling til et kjøpesenter og en strømkabel. Det er en prosess med en ½" gjeng i dekselet for å koble en rørledning fra en luftfordeler (BP).

Under trykk av trykkluft kastes ventil 2 mot anslaget inn i setet på huset eller dekselet, og åpner kommunikasjonskanalene til kjøpesenteret med BP eller KVT.

16 Elektroblokkeringsventil KPE-99-02.

fig. 16.1 KPE-99-02 elektrolåsventil

KEP-99-02 magnetventil er designet for den nødvendige samspillet mellom elektriske og pneumatiske bremser.

KPE-99-02 magnetventil (fig. 16.1) består av pneumatiske og elektriske deler. Den elektriske delen er en elektro-pneumatisk ventil 8.

Den pneumatiske delen består av et foringsrør 6 og et deksel 1. I foringsrøret er det plassert et stempel 2 lastet med en fjær og forseglet med en gummihylse og en koblingsventil 4 lastet med en fjær med øvre 5 og nedre 3 seter. Huset har tapper til luftfordeleren (eller til hjelpelokomotivbremsventil), til bremsesylinderen (TC) og atmosfærisk uttak At1.I dekselet er det en omkoblingsventil 11 med et sete 10, en skyve 13 lastet med en fjær 14, og en justeringsskrue 15 skrudd fast i klemmen 12 ( gjennomføring) med en aksial atmosfærisk kanal At2.Air fra bremseledningen (TM) er egnet for den elektro-pneumatiske ventilen. Avhengig av om ventilen 8 er påslått eller ikke, kanalen 9 kan kommunisere enten med ТМ (gjennom ventilens innløpsventil) eller med atmosfæren (gjennom ventilens atmosfæriske ventil). Hulrommet "T" mellom setene 3 og 5 kommuniserer med kjøpesenteret og hulrommet over stempelet 2-med atmosfæren gjennom det atmosfæriske utløpet At1 på kroppen til elektro-låseventilen.

Når den elektriske bremsen ikke fungerer, tilføres ikke spenning til spolen på den elektro-pneumatiske ventilen 8. I dette tilfellet kommuniserer kanalen 9 gjennom den atmosfæriske ventilen til den elektro-pneumatiske ventilen med atmosfæren. Den nedre koblingsventilen 11 presses av en fjær 14 (gjennom skyveren 13) til setet 10 - den er i ytterste høyre stilling. Hulrommet under stempelet 2 er forbundet med atmosfæren til At2 gjennom en hylse 12 og aksialkanalen til justeringsskruen 15. Bryterventilen 4 presses med fjæren til det nedre setet, og blokkerer meldingen om hulrommet mellom setene 3 og 5 med det atmosfæriske utløpet fra At1.Når pneumatisk bremsing virker luft fra luftfordeleren koblingsventilen 4, kaster den til den nedre salen 3 og gjennom hullene i den øvre salen 5 på koblingsventilen kommer inn i hulrommet "T" mellom setene 3 og 5 og deretter til kjøpesenteret.

Når den elektriske bremsen blir påført, mottar den elektro-pneumatiske ventilen 8 kraft og fører trykkluft fra TM gjennom kanalen 9 til koblingsventilen 11, som, overvinner kraften fra fjæren 14 til skyveren 13, beveger seg til venstre til stoppet i tetningen til foringsrøret 11. Konsekvensen av dette er separasjonen av hulrommet under stempelet 2 fra atmosfæren At2 og kommunikasjonen av dette hulrommet med kanalen 9, gjennom hvilken luft fra TM kommer inn under stempelet 2. Under trykket fra TM beveger stempelet seg oppover ved å trykke bryterventilen 4 til det øvre setet. Dermed blokkeres luftpassasjen fra luftfordeleren til kjøpesenteret, og kjøpesenteret er forbundet med atmosfæren gjennom en åpning i det nedre setet til koblingsventilen 4 og det atmosfæriske uttaket At1 i kroppen til elektrolåsventilen.

Når nødbremsing utføres når den elektriske bremsen fungerer, eller når den elektriske bremsen svikter og spenningen på spolen til den elektro-pneumatiske ventilen 8 er avlastet, kommer trykkluften fra kanalen 9 inn i atmosfæren gjennom ventilens atmosfæriske ventil.

I dette tilfellet synker trykket også under stempelet 2. Når trykket faller i TM til omtrent 2,5 - 2,7 kgf / cm 2, vil svitsjeventilen 11 under virkningen av fjæren 14 bevege skyveren 13 helt til høyre, og blokkerer kanalen 9. Luft fra hulrommet under stempelet 2 kommer inn i atmosfæren til At1 gjennom aksialkanalen til justeringsskruen 15, og stempelet senkes under virkningen av fjæren. I dette tilfellet senker koblingsventilen 4 med fjæren ned på det nedre setet 3, skiller TC fra atmosfæren til At1 og kommuniserer dem med luftfordeleren. Den elektriske bremsingen erstattes av pneumatisk.

Trykket i TM, hvor automatisk utskifting av den elektriske bremsen skjer, reguleres av en skrue 15, noe som endrer strammingen av fjæren 14.

17. Trykkmålere

Manometre er konstruert for å kontrollere trykk fra trykkluft i de pneumatiske kretsene til et elektrisk lokomotiv.

Manometeret (fig. 17.1) består av en rund plastkasse, hvor innsiden er plassert en mekanisme bestående av et konvekst rør e
llliptic

fig. 17.1 Trykkmåler

seksjon 1, hvis ende gjennom en snor 2 er koblet til en roterende girsektor 3, koblet til giret, og sitter på samme akse med pilen til trykkmåleren 4.

Trykkluft føres inn i det elliptiske røret gjennom dysen. Under påvirkning av trykkluft, retter og roterer det elliptiske røret sektoren, som beveger pilen på skiven.

Tegn på at bilens brems ikke klarte å bremse: bremsesylinderstangen kom ikke ut, eller gikk ut på liten avstand, der bremseklossene ikke presset tett på hjuloverflaten, eller bremsesylinderstangen kom ut, men satte seg etter noen sekunder.

1. Det er nødvendig å kontrollere lekkasje av trykkluft gjennom den atmosfæriske åpningen i to-kammerets luftfordelertank (i koblingsenheten for lastmodus). En lekkasje av trykkluft under bremsing gjennom et atmosfærisk hull i en to-kammer luftfordelertank (i lastemodusbryterenheten) indikerer en funksjonsfeil i hoveddelen av luftfordeleren. Hoveddelen av luftfordeleren bør byttes, bilens bremsesystem skal lades i 5 minutter, og deretter bør bremsen gjentas. Hvis det ikke er lekkasje av trykkluft gjennom den atmosfæriske åpningen i to-kammerets luftfordelingsbeholder (i lastmodusbryterenheten), er det nødvendig å gå videre til neste kontroll i samsvar med punkt 2.
2. Sjekk for trykkluft i arbeidskammeret til to-kammertanken. For å gjøre dette, klem litt på eksosventilen til hoveddelen av luftfordeleren og kontroller trykkverdien på trykkluften ved utløpet til den. Hvis trykket ved utløpet til eksosventilen er svakt eller helt fraværende, er det nødvendig å sjekke om boltene på dekselet til hoveddelen av luftfordeleren er strammet tett - stram de løsne boltene, gi en tre minutters lukkerhastighet for å lade arbeidskammeret, og gjenta bremsen. Hvis eliminering av lekkasjer på monteringsflensene til hoveddelen og dens deksel ikke ga ønsket resultat, er det nødvendig å bytte ut hoved- og hoveddelene til luftfordeleren, etter å ha kontrollert om trykkluft passerer gjennom finfilteret til to-kammertanken, som, når hoveddelen av luftfordeleren fjernes, må bilens frakoblingsventil åpnes og bestem om trykkluft kommer fra åpningene i parringens flens på to-kammertanken. " Etter å ha byttet ut hoved- og hoveddelene til luftfordeleren, er det nødvendig å lade bilens bremsesystem i 5 minutter, og deretter gjenta bremsen. Hvis trykket ved utløpet til eksosventilen er bra, fortsett til neste test i samsvar med punkt 3.
3. Skru ut støpselet fra bakdekselet på bremsesylinderen. Lukk hullet som pluggen er skrudd av med håndflaten din, og kontroller dermed trykket på trykkluften som forlater bremsesylinderen. Hvis lufttrykket viser seg å være bra, er det nødvendig å åpne bremsesylinderen og eliminere funksjonsfeilene - en funksjonsfeil i stempelet på bremsesylinderstempelet er mulig (pakket, revet eller fløy av stempelet). Hvis lufttrykket viser seg å være svakt eller helt fraværende, er det nødvendig å gå videre til neste test i samsvar med punkt 4.
4. Lag en kunstig lekkasje av trykkluft ved å løsne boltene som fester automodus til braketten, og sjekk deretter med hvilken kraft trykkluften kommer ut av forbindelsen mellom auto-modus og braketten. Hvis lufttrykket er bra, fungerer ikke auto-modus og bør byttes ut. Hvis lufttrykket er svakt eller fullstendig fraværende og samtidig ingen av funksjonsfeilene som er oppført i punkt 1 - 3 ble oppdaget, er årsaken til bilens bremsesvikt å bremse! det er en funksjonsfeil i hoveddelen av luftfordeleren - det er nødvendig å skifte den ut. Etter å ha byttet ut hoveddelen av luftfordeleren, er det nødvendig å lade bilbremsesystemet i 5 minutter, og deretter gjenta bremsen.
5. I mangel av auto-modus på bilen, hoppes alle kontroller som er knyttet til den.

15 REPARASJON TEKNISKE KRAV
og testing av bagasjerom og hoveddeler av lastetype AIR DISTRIBUTORS

15.1 Hoved- og hoveddelene til luftdistributørene for lastetype (heretter kalt hoved- og hoveddeler) som er mottatt for reparasjon med tetninger fra produsenten, som har minst 2 år igjen før utløpet av garantiperioden, som ikke har noen ytre skader og alvorlig forurensning, bør testes uten tidligere rengjøring og reparasjon av dem.

Med tilfredsstillende testresultater for hoveddelen og hoveddelen, installeres en tagg med AKP-merket og datoen for testen (dato, måned og to siste siffer i året), med en tetning
produsenten beholdes. I tilfelle negative testresultater, skal produsenten på foreskrevet måte sende en klagesak.

15.2 Alle andre hoved- og hoveddeler som mottas for reparasjon, må rengjøres utenfra.

For rengjøring er den anbefalte metoden for vasking av jet med varmt vann (fra 55 til 70 ° C) under trykk i spesielle vaskeinstallasjoner. Ved alvorlig forurensning er det tillatt å vaske hoved- og hoveddelene eksternt med en 5% løsning av soda.

Bruk av parafin, bensin og andre aggressive stoffer for ekstern rengjøring av hoved- og hoveddeler er ikke tillatt.

15.3 Etter vasking skal hoved- og hoveddelene demonteres, tørk av alle delene og enhetene med en lofri teknisk klut, gassåpningene som er oppført i tabell 7, blåse med trykkluft, inspiser og kontroller alle delene og enhetene, bytt ut defekte deler med nye eller reparerte.

15.4 Reparasjon av bagasjerommet og hoveddelene må utføres i samsvar med følgende krav:

Seter (kjertler) på ventiler må kun skrues ut og skrues fast med stikknøkkel;

For å demontere og montere membranenheten med aluminiumsskiver, er det nødvendig å bruke en spesiell dorn med en fordypning;

Metalldeler er ikke tillatt brudd, svelger, sprekker, gjengbrudd, korrosjon;

Mansjetter er ikke tillatt delaminering, rifter, skrubber på arbeidsflaten;

Membraner og pakninger skal være glatte, uten rifter og tegn på hevelse;

På overflater som er forseglet med mansjetter, så vel som på ventilseter, er det ikke tillatt med hakk, bulker og dyp risiko;

Pakningene og ventilforseglingene har ikke lov til å ha et ringformet spor fra setet med en dybde som er lik høyden på setet og mer;

Når du skifter ut gummipakningene på ventilene, må de installeres med en stor diameter inne i stikkontakten, den fremspringende delen av gummien må bearbeides ved å kutte på en roterende ventil på en spesiell enhet som utelukker muligheten for å forkorte (sliping) metalldelen av ventilen. Det er forbudt å bearbeide gummifentustetninger ved sliping, gummipakningen må kuttes i flukt med metaldelen av ventilen, overflaten på gummipakningen etter kutting må være flat, uten fremspring og utspring, tetningen er hengt under metallnivået;

Ventiler med vulkaniserte gummipakninger kan ikke repareres;

Alle fjærer må styres av kraftparameterne.

Under montering må alle mansjetter og friksjonsflater av metalldeler smøres med et tynt lag ZhT-79L smøremiddel;

Ved montering etter reparasjon skal deler og montering som sto i dem før demontering, bortsett fra de som er byttet ut på grunn av utløpt levetid, funksjonsfeil eller som et resultat av modernisering, installeres i hoved- og hoveddelen.

15.5 Når du reparerer hoveddelene 483, 483M og 483A, er det nødvendig:

Hull i bagasjeromsdelen til bagasjeromsdelen 483
 (0,65-0,03) mm bor opp til  (0,9-0,05) mm;

Kontroller diameteren på hullet i luften på atmosfærisk ventil (tre ventilmontering), hullet  0,55 mm må bores til  (0,9-0,05) mm.

15.6 Når du monterer hoveddelene 483, 483M og 483A, bør du være spesielt oppmerksom på riktig montering av de tre ventilaggregatene
(Figur 4), mykhetsventilen (figur 5, 6, 7), på riktig installasjon av stempelet i membranenheten og mansjetten i setet på dekselet, på designforskjellene til hoveddelene 483, 483M og 483A:

Setet i monteringen av de tre ventilene 483M.012 skiller seg fra setet 483.012 ved tilstedeværelsen av en åpning  0,3 mm;

Stempelet 483.120 skiller seg fra stempelet 483M.120 etter plasseringen av hullene i den bakre delen (figur 8 og 9);

Sadlene 483.012 og 483M.012, stempelene 483.120 og 483M.120 er ikke utskiftbare: 483.012-salen og 483.120-stemplet er installert i hoveddelen 483, 483M.012-salen og 483M.120-stemplet i 483M og 483A hoveddelene;

I noden til de tre ventilene til hoveddelen 483, 483M og 483A, bør en fjær 483.029 installeres (det totale antall svinger er 5,5; høyden i fri tilstand er minst 16 mm).

15.7 Under reparasjon og montering av hoveddelene 270, 483.400:

Låsen på kontrollstoppet (betjeningsenheten) må skrus fast på hele tråden;

Under montering er det nødvendig å kontrollere bevegelsen til hovedstemplet i huset - flytt hovedstempleenheten inn i huset 5 til 8 mm og slipp det - stemplet skal tilbake til sin opprinnelige stilling under fjærkraften;

Filtringer skal rengjøres og impregneres med ZhT-79L fett eller erstattes med nye også smurt. For impregnering smøres ringene med fett og holdes ved en temperatur på +40 ° C i minst 8 timer;

I hoveddelen 270 av mansjetten på stempelet til hovedstemplet må bæres ved hjelp av kjegledorer eller spesialutstyr.

15.8 Hver reparert bagasjerom og hoveddel skal testes på en testbenk.

Hver reparerte og testede hoved- og hoveddel må ha en kode. Etiketten må ha stemplet på automatgiret og reparasjonsdato (dato, måned og siste to sifre i året).

15.9 Testing av hoved- og hoveddelene på stativet med en enhetlig design, hvis kretsdiagram er vist i figur 10, bør utføres i samsvar med seksjon 16.

Testbenken, hvis utforming avviker fra den på benken i et enhetlig design, må være godkjent for bruk i den automatiske girkassen på foreskrevet måte, og testing på den skal utføres i samsvar med bruksanvisningen for denne benken.

15.10 Testresultatene til hoved- og hoveddelene skal gjenspeiles i kontoboken for den etablerte formen.

Når du tester på en testbenk med registrering av parametere, må testresultatene lagres i PC-minnet, og i kontoboken for det etablerte skjemaet er det nødvendig å registrere testdatoen, typen og nummeret på den aksepterte hoved- eller hoveddelen med et maleri av reparasjonsentreprenøren og sjefen for automatgiret eller hans stedfortreder.

Det er forbudt å utføre tester på benken med registrering av parametere med innspillingsenhetene slått av.

15.11 Den reparerte bagasjerommet og hoveddelene, hvis lagringsperiode overstiger 6 måneder fra reparasjonstidspunktet, kan bare installeres på bilen etter testing, med forbehold om tilfredsstillende resultater. Samtidig må det installeres koder på hoved- og hoveddelene som indikerer AKP-merket og datoen for testen (dato, måned og to siste siffer i året) med kodene som ble levert under reparasjon.

15.12. På de nye hoved- og hoveddelene som har bestått testen før de plasseres på vognen, må en merkelapp med ACP-merket og datoen for testen (dato, måned og to siste siffer i året) installeres med produsentens pakning.

Tabell 7 - Dimensjoner på gassåpninger av bagasjerommet og hoveddeler av lastefordelingsluftdeler

1 - våren 305.108; 2 - pakning 183,9; 3 - ventil 483.110;
4 - sal 483.026; 5 - sal 483.011; 6 - tilleggsutladning av ventil 483.090; 7 - pakning 270.549; 8 - en sal 483M.012 (for hoveddelen 483M og 483A), en sal 483.012 (for hoveddelen 483); 9 - mansjet 305,166; 10 - våren 483.002; 11 - hylse 483.017; 12 - ring 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 - våren 483.029; 14 - mutter 483.028

Figur 4 - Tre ventilmontering

1 - ventil 483,080; 2 - mansjet 305.156; 3 - vekt 483,001; 4 - blenderåpning 483.005; 5 ring 483.016; 6 - våren 483.025-2; 7 - stubbe 483,007; 8 - mutter 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - skive 483,006; 10 - erme 483.032

Figur 5 - Ventil for mykhet av hoveddelen 483

1 - ventil 483,080; 2 - mansjet 305.156; 3 - vekt 483,001; 4 - blenderåpning 483.005;
5 - ring 483.016; 6 - våren 483.025-2; 7 - stubbe 483,007; 8 - mutter 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - skive 483,006; 10 - sal 483.037

Figur 6 - Ventil for mykhet til hoveddelen 483M

1 - ventil 483A.030-1; 2 - våren 87.02.21; 3 - stubbe 483,007;
4 - ring GOST 9833; 5 - ring 483.016; 6 - skive 483A.001-1;
7 - blenderåpning 483A.007; 8 - hylse 483A.002-1; 9 - sal 483.037

Figur 7 - Mykhetsventil til hoveddelen 483A

Figur 8 - Stempel 483.120

Figur 9 - Plunger 483M.120

16 TESTING AV HOVED- OG HOVEDDELER AV BILDISTRIBUTORER I EN LAST TYPE PÅ EN UNIFIERT DESIGNSTAND

16.1 Karakteristikker av stativet

16.1.1 Skjematisk diagram over det pneumatiske stativet skal samsvare med kretsen vist i figur 10.

16.1.2 Stativet skal ha:

Kranen til føreren eller kontrollenheten som erstatter den;

Gasspjeld ДР1 (med et hull med en diameter på 2 mm) for å kontrollere en kran fra en driver eller en kontrollenhet som erstatter den;

Choke DR2 (med et hull med en diameter på omtrent 0,7 mm) for å skape tempoet i å sjekke mykheten til hoved- og hoveddelene;

Choke DR3 (med et hull med en diameter på omtrent 0,65 mm) for å skape et tempo med langsom temperering;

Kveler DR4 (med et hull med en diameter på 2 mm) og DR5 (med et hull med en diameter på 3 mm) for å skape et fremskritt i lading av ЗК med direkte lading av ЗК og РК;

RD-girkasse justert for trykk (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm2];

Instrumentering for overvåkingstid (stoppeklokke) og trykk (trykkmålere med målegrense
1 MPa (10 kgf / cm 2) nøyaktighetsklasse ikke lavere enn 0,6);

Klemmer МЧ og Ч med monteringsflenser for pålitelig og tett festing av henholdsvis hoved- og hoveddelene til stativet;

Bremsemodusbryter (ikke vist på figuren), som skal skifte hoveddel som er plassert på stativet til bremsemodusene: "lastet", "medium" og "tom", og gir en avstand fra stoppet til hoveddelmodusbryteren til paringsflaten på flensen for “Lastet” modus - (80,5 ± 0,5) mm, for “medium” modus - (85,5 ± 0,5) mm;

Koble fra kraner eller enheter som erstatter dem;

Dreneringskraner på TR og MP;

Filter for luftrensing ved inngangen til stativet.

16.1.3 Kranen til føreren eller kontrollenheten som erstatter den, skal ha:

Trykklufttrykk i MR: (0,60 + 0,01), (0,54 + 0,01), (0,45 + 0,01), (0,35 + 0,01) MPa [(6, 0 + 0,1), (5,4 + 0,1), (4,5 + 0,1), (3,5 + 0,1) kgf / cm2];

Automatisk vedlikehold av det etablerte trykket på trykkluft i MP;

Inhiberingsgraden er reduksjonen i trykket av trykkluft i MR fra (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm2] til 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0) 6 kgf / cm 2);

Driftsbremsehastighet - senke trykket på trykkluft i MR fra 0,5 til 0,4 MPa (fra 5,0 til 4,0 kgf / cm 2) i en tid på 4 til 6 s (når hoved- og hoveddelene kobles fra stativet) ;

Tempereringstemperaturene er en økning i trykket på trykkluft i MR fra 0,4 til 0,5 MPa (fra 4,0 til 5,0 kgf / cm 2) over en periode på ikke mer enn 5 s (med hoved- og hoveddelene koblet fra stativet).

16.1.4 Gass-gassen må sørge for kontrollen av mykheten til hoved- og hoveddelene - redusere trykket av trykkluft i MP fra 0,60 til 0,57 MPa (fra 6,0 til 5,7 kgf / cm 2) i en tid fra 50 til 60 s (når førerkranen (kontrollenheten) kobles fra stativet, hoveddelen og hoveddelene).

ДР3-gassen må gi en langsom tempereringshastighet - øke trykket på trykkluft i MP fra 0,48 til 0,50 MPa (fra 4,8 til 5,0 kgf / cm 2) over en periode på 36 til 43 s (når hoved og hoveddeler).

Diametrene på åpningene til strupene DR2 og DR3 på hvert spesifikt stativ bør velges når du justerer de innstilte hastighetene.

16.1.5. Testing av hoveddelene utføres med den testede og serviceverdige hoveddelen 270 eller 483.400 festet på stativet.

Testen av hoveddelene utføres med den testede og serviceverdige hoveddelen 483M eller 483A festet på stativet.

Det er forbudt å teste både ubekreftet bagasjerom og hoveddeler.

16.1.6 Kontroll av tettheten til stativet og innstilt tempo bør gjøres som følger:

Stativet skal kobles til en lufttrykksledning med et trykklufttrykk på ikke lavere enn 0,65 MPa (6,5 kgf / cm 2);

For å kontrollere tettheten på monteringsflensene på stativet for hoved- og hoveddelene, installer spesielle flenser som kobler MR og TR, ZK til hverandre med en ekstra utløpskanal (heretter - KDR), og plugg alle andre åpninger på monteringsflensene på stativet;

Ved å slå på direkte kanaler (åpne kraner 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33), lad stativet (MP, TR, ZR, RK, ZK, KDR) med trykkluft til (0,60 + 0,01) MPa [( 6,0 + 0,1) kgf / cm2];

Etter en to-minutters eksponering, slå av direkte lading av tanker og kamre (lukk ventiler 1, 15, 29, 33) og kontroller tettheten: i løpet av 5 minutter tillates ikke en reduksjon i trykkluften i MP, TR og ZR med mer enn 0,01 MPa (0, 1 kgf / cm 2), og en reduksjon i trykket på trykkluft i republikken Kasakhstan, ZK og KDR er ikke tillatt;

Åpne ventilen 15, lukk ventilen 26, med førerkranen (kontrollenhet) reduser trykklufttrykket i MP til (0,35 + 0,01) MPa [(3,5 + 0,1) kgf / cm 2], mens du sjekker driftsbremserate: tid for å redusere trykket på trykkluft i MP fra 0,5 til 0,4 MPa (fra 5,0
opp til 4,0 kgf / cm 2) skal være fra 4 til 6 s;

Bytt førerkranen (kontrollenheten) til ladetrykk (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] og kontroller tempereringshastigheten: økning i trykklufttrykket i MP fra 0,4 opptil 0,5 MPa (fra 4,0 til 5,0 kgf / cm 2) skal forekomme på ikke mer enn 5 sekunder;

Still inn trykklufttrykket i MP (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm 2] med førerkranen (kontrollenhet), etter to minutter for å åpne lukkeren 22, bytt førerkranen (kontrollenheten) til ladetrykk (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] og sjekk hastigheten for langsom temperering: økning i trykklufttrykket i MR fra 0,48 til 0,50 MPa (fra 4,8 til 5,0 kgf / cm 2) skal forekomme i løpet av en tid fra 36 til 43 s;

Lukk ventil 22, åpen ventil 15, lad MP med trykkluft til (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2], og lukk deretter ventil 15 (ventil 26 forblir lukket) etter en to-minutters eksponering, åpne kranen 10 og sjekk tempoet for å sjekke mykheten til hoved- og hoveddelene: en reduksjon i trykket på trykkluft i MP fra 0,60 til 0,57 MPa (fra 6,0 til 5,7 kgf / cm 2) tid fra 50 til 60 s;

For å kontrollere kranføreren (kontrollenheten) for automatisk trykkvedlikehold, er det nødvendig å lukke kranen 10, åpne kranen 15
(ventil 26 forblir lukket), still trykkluftens ladetrykk i MP ved hjelp av førerkranen (kontrollenhet), og skaper deretter en lekkasje gjennom hullet med en diameter på 2 mm (åpen ventil 8), mens førerkranen (kontrollenheten) må opprettholde et jevnt trykk av trykkluft i MR med et avvik på ikke mer enn 0,015 MPa (0,15 kgf / cm 2).

Det er tillatt å kontrollere tettheten til stativet med de reparerbare hoved- og hoveddelene installert på dette, for dette ved å slå på de direkte kanalene (åpne kraner 1,13,15,26,29,32,33), stativet (MP, ZR, RK, ZK) skal lades med trykkluft opp til (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2], etter en to-minutters eksponering, slå av direkte lading av RC og ZK (lukkekraner 29, 33) med en førerkran (kontrollenhet) reduser trykket på trykkluften i MP med 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2), etter at trykket er etablert, lukk kranene 1, 15 og kontroller tettheten: reduser i løpet av 5 minutter trykket av trykkluft i MP, TR og ZR tillates ikke mer enn 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), og det er ikke tillatt å redusere trykket på trykkluft i Republikken Kasakhstan, ZK og KDR.

1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 - koble fra kraner eller enheter som erstatter dem; 2,3,9,18,19,20 - manometre; 4 - bremsebeholder;
5 - reservetank; 6 - gir; 7,25 - stikkrenner;
11 - parringsflens for hoveddelen av luftfordeleren;
12 - kanal ekstra utladning; 14 - førerkran (kontrollenhet); 16,17,23,30,34 - choker; 21 - filter for luftrensing;
24 - hovedtank; 27 - et arbeidskammer; 28 - spoolkammer; 31 - parringsflens for hoveddelen av luftfordeleren

16.2 Testing av bagasjerommet

16.2.1 Kontroll av lading av hoveddelen utføres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].

Bremsemodusbryteren må stilles i "lastet" stilling, kranene 13, 15 og 32 må være åpne,
resten er stengt.

Etter å ha nådd ladetrykket i MR, lades hoved- og hoveddelene (åpne ventilen 26), hvoretter den skal kontrolleres:

• 
  ladetid ZK med trykkluft fra 0 til 0,12 MPa (fra 0 til 1,2 kgf / cm 2), som skal være for hoveddelene 483 og 483M
  fra 20 til 35 s, for hoveddelen 483A - fra 4 til 8 s;
• 
  åpning av mykhetsventilen (sjekket for hoveddelene 483 og 483M), som skal skje under lading av klimaanlegget når trykklufttrykket i det når fra 0,15 til 0,35 MPa (fra 1,5 til 3,5 kgf / cm 2) og bestemmes av akselerasjonen av ladehastigheten til ZK: tiden for lading av ZK med trykkluft fra 0,35 til 0,40 MPa (fra 3,5 til 4,0 kgf / cm 2) skal være fra 3 til 5 s;
• 
  åpningen av den andre måten å lade RC-en, som skal skje når den når et trykk av trykkluft fra 0,20 til 0,35 MPa (fra 2,0 til 3,5 kgf / cm 2) og bestemmes av akselerasjonen av ladningshastigheten til RC: ladetid for RC trykkluft fra 0,35 til 0,40 MPa (fra 3,5 til 4,0 kgf / cm 2) skal være fra 6 til 10 sekunder.

Bremsemodusbryteren må stilles i "lastet" stilling, kranene 13, 15, 26 og 32 er åpne,
resten  er lukket.

Etter å ha ladet RK, ЗК, МР og ЗР med trykkluft til ladetrykket, kobler du МР fra direkte lading (lukk ventil 15), lukk ventilen КДР med 32, og reduser trykklufttrykket i МР med en mykhetsgrad (åpen ventil 10 med gasspjeld 17). Når du reduserer trykket av trykkluft i MR til 0,54 MPa (5,4 kgf / cm 2), skal hoved- og hoveddelene ikke komme i verk, d.v.s. trykkluft skal ikke komme inn i TR, og trykket på trykkluft i CRM skal ikke overstige 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2).

16.2.3 Kontroll av bremse- og tempereringstrinnene til hoveddelen utføres i "flat" modus ved ladetrykk
(0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm2].

resten er stengt.

Etter lading med trykkluft fra republikken Kasakhstan, ZK og MP til ladetrykket, bør trykket på trykkluften i MP være redusert med 0,05 - 0,06 MPa
(0,5  0,6 kgf / cm 2) driftsbrems.

Innen 120 sekunder etter å ha etablert trykk av trykkluft i TR:

Trykk på trykkluft i TR bør være minst 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2);

Trykk på trykkluft i CRC bør være minst 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);

I Kasakhstan bør ikke trykkluftsstabiliteten reduseres.

Da er det nødvendig å øke trykklufttrykket i MP med hastigheten for langsom temperering (lukk ventilen 15, overfør kontrollenheten (førerkranen) til ladetrykket og åpne deretter ventilen 22 med gassen 23). I dette tilfellet, først i Republikken Kasakhstan, og deretter i TR, bør en reduksjon i trykk på trykkluft oppstå.

Tiden fra begynnelsen av økningen i trykk på trykkluft i MR til oppnåelsen i TR for trykket på trykkluft på 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) bør ikke være mer enn 70 sekunder.

16.2.4 Kontroll av full driftsbremsing og temperering av hoveddelen utføres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].

Bremsemodusbryteren må stilles i "lastet" stilling, kranene 1, 13, 15, 26 og 32 er åpne,
resten er stengt.

Etter å ha ladet RK, ZK og MP med trykkluft til ladetrykket, skal trykklufttrykket i MP reduseres til (0,35 + 0,01) MPa [(3,5 + 0,1) kgf / cm 2] ved driftsbremsen. I dette tilfellet bør tiden fra begynnelsen av reduksjonen i trykk på trykkluft i MR til oppnåelsen i TR for trykket på trykkluft på 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2) være fra 7 til 15 sekunder.

Da er det nødvendig å øke trykket på trykkluft i MR til (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm2]. der:

I Republikken Kasakhstan bør en reduksjon i trykket på trykkluft oppstå;

Tiden fra begynnelsen av økningen i trykklufttrykk i MR til oppnåelsen i TR for trykklufttrykket på 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) bør ikke være mer enn 60 sekunder.

16.2.5 For å sjekke ferien til hoveddelen i fjellmodus, bør modusbryteren kobles til "fjell" -posisjonen, testen skal utføres ved et ladetrykk på (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2].

Bremsemodusbryteren må stilles i "lastet" stilling, kranene 1, 13, 15, 26 og 32 er åpne,
resten er stengt.

Etter å ha ladet RK, ЗК, МР og ЗР med trykkluft til ladetrykket, er det nødvendig å redusere trykklufttrykket i МР med 0,10 - 0,12 MPa (1,0  1,2 kgf / cm 2) ved bruk av driftsbremsen, gi en eksponeringstid på 15 s og øke trykket på trykkluft i MR til (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm2].

I løpet av 60 sekunder, etter å ha økt trykket på trykkluft i MP, bør en reduksjon i trykket på trykkluft i TP ikke forekomme
opp til 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2).

16.3 Test av hoveddelen

16.3.1 Ladningen til hoveddelen kontrolleres i "flat" modus ved ladetrykket (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].

Bremsemodusbryteren må være satt til “tom”, kranene 13, 15 og 32 må være åpne,
resten er stengt.

Etter å ha nådd ladetrykket i MR, lades hoved- og hoveddelene med trykkluft (åpne ventilen 26), mens du kontrollerer:

Ladetid med trykkluft ЗР fra 0 til 0,52 MPa (fra 0 til 5,2 kgf / cm 2), som skal være fra 14 til 18 s;

Ladetiden med komprimert luft i Republikken Kasakhstan er fra 0 til 0,05 MPa (fra 0 til 0,5 kgf / cm 2), som bør være fra 25 til 55 s hvis den brukes under testing av hoveddelen 483M, fra 15 til 40 s - hvis applikasjon når du tester hoveddelen 483A.

16.3.2 Mykheten til virkningen til hoveddelen kontrolleres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2].

Bremsemodusbryteren skal settes i “tom” stilling, kranene 13, 15, 26 og 32 skal være åpne, resten skal være lukket.

Etter å ha ladet RK, ЗК, МР og ЗР med trykkluft til ladetrykket, koble fra МР fra direkte lading (lukk ventil 15), slå av ventil КДР 32, og senk trykklufttrykket i МР med en myk hastighet (åpen ventil 10 med gasspjeld 17). Når trykket av trykkluft i MR synker til 0,54 MPa (5,4 kgf / cm 2), skal hoved- og hoveddelene ikke komme i verk, d.v.s. Trykkluft skal ikke komme inn i TR, og trykket på trykkluft i CRM bør ikke overstige 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), trykket på trykkluft i SR bør ikke redusere med mer enn 0,02 MPa (0,2 kg / cm2) kgf / cm 2).

16.3.3 Kontroll av bremsetrinnet og tettheten av hoveddelen i bremsetrinnet utføres i "flat" modus ved et ladetrykk på (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].

Bremsemodusbryteren må være satt til “tom”, kranene 1, 13, 15, 26 og 32 må være åpne, resten lukket.

For verifisering er det nødvendig å redusere trykket av trykkluft i MR ved hastigheten for driftsbremsing med 0,05 - 0,06 MPa (0,5  0,6 kgf / cm 2). 60 s etter å ha redusert trykket på trykkluften i MP, koble SR fra direkte lading (lukk ventil 1). der:

Innen 20 sekunder etter at klimaanlegget er slått av, tillates det å senke trykket av trykkluft i det med ikke mer enn 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2);

Innen 120 sekunder etter å ha redusert trykket av trykkluft i MR:

1. 
   i CRM skal trykket på trykkluft være minst 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
2. 
   i republikken Kasakhstan, bør ikke trykkluften i jevn tilstand redusere;
3. 
   trykket av trykkluft i TR bør være minst 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2) .

Kranene på stand 1, 13, 15, 26 og 32 må være åpne,
resten er stengt.

Etter å ha ladet RK, ZK og MP med trykkluft til ladetrykket vekselvis (i hvilken som helst sekvens) ved hver bremsemodus ("tom", "medium", "lastet"), bør trykklufttrykket i MP reduseres til (0,35 + 0, 01) MPa [(3,5 + 0,1) kgf / cm 2] med driftsbremsen med obligatorisk etterfølgende full utløsning etter trykkmåling i TR ved hver bremsemodus.

Trykket på trykkluft i TR bør etableres:

I bremsemodus "tom" ─ fra 0,14 til 0,18 MPa
(fra 1,4 til 1,8 kgf / cm 2);

I bremsemodus "medium" 0. fra 0,30 til 0,34 MPa
(fra 3,0 til 3,4 kgf / cm 2);

I bremsemodus “lastet” ─ fra 0,40 til 0,45 MPa
(fra 4,0 til 4,5 kgf / cm 2).

Hvis trykket på trykkluften i TR ikke samsvarer med de gitte verdiene i hoveddelen, er det nødvendig å justere fjærene til betjeningsenheten, hvoretter den må testes på nytt i alle bremsemodus.

Når du sjekker "lastet" i bremsemodus, er det nødvendig å kontrollere tiden fra begynnelsen av reduksjonen i trykklufttrykket i MP til trykket på trykkluften i TR på 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2), som skal være fra 7 til 15 s, og ferietid: tiden fra begynnelsen av økningen i trykket på trykkluft i MP til trykket på trykkluften i TR på 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2), som ikke skal være mer enn 60 sekunder.

16.3.5 For å sjekke virkningen av eksosventilen til hoveddelen, skyveren til eksosventilen, ved et ladetrykk av trykkluft i Republikken Kasakhstan (0.54 + 0.01) MPa [(5.4 + 0.1) kgf / cm 2], trykk svikt. Tiden for å redusere trykket av trykkluft i Republikken Kasakhstan fra 0,50 til 0,05 MPa (fra 5,0
opp til 0,5 kgf / cm 2) skal ikke være mer enn 5 sekunder.