Militær kommunikasjonstjenestedag for det russiske forsvarsdepartementet. Sentraldirektoratet for militær kommunikasjon. og hvordan militærtjenesten viste seg i disse årene

A. Ermolin- God kveld til alle som hører på oss, neste episode av "Military Council"-programmet er på lufta, arrangert av Anatoly Ermolin i studio. Vår gjest i dag er Dmitry Vladimirovich Martynenko, sjef for den militære kommunikasjonstjenesten til det russiske forsvarsdepartementet. Har jeg lagt vekten riktig?

D. Martynenko– Det skal gå, det går, ja.

A. Ermolin- Hei, Dmitrij Vladimirovich.

D. Martynenko- God kveld.

A. Ermolin- For å være ærlig, for meg, som en profesjonell militærmann, er navnet så uvanlig: "Military Communications Service." Noe har endret seg på de 23 årene siden jeg tok av skulderstroppene, ser det ut til.

D. Martynenko– Vel, jeg håper at når du var soldat, brukte du transporttjenester. Og hvis du har brukt den, har du kanskje kommet over denne tjenesten. Det er ganske lite iøynefallende ved første øyekast, men ved å være plassert i de viktigste transportknutepunktene, på kommandantkontorer, togstasjoner, flyplasser og i mindre grad i havner, sikrer den uavbrutt bevegelse av militære passasjerer langs kommunikasjonsveier. Hvis dette gjelder godstransport, så inkluderer dette militære lag, transport langs jernbanenettet, sjøtransport og lufttransport også.

A. Ermolin– Altså feriebevisene mine, det er bare det, her er jeg... Vel, jeg viste det ikke til dine ansatte, men hvis det var noen problemer, så på alle stasjonene... Og disse var ikke kommandant sine kontorer, eller det er...

D. Martynenko– Dette er kommandantens kontorer for militær kommunikasjon.

A. Ermolin– Og hun er inkludert i din rang, ikke sant?

D. Martynenko– Selvfølgelig, ja, ja. Det er inkludert, og i dag er det slike organisasjoner som en del av den militære kommunikasjonstjenesten.

A. Ermolin- Fortell oss litt mer detaljert, hva er historien om opprettelsen av en så lite iøynefallende tjeneste. Hva sier du, jeg ga aldri oppmerksomhet. Vel, jernbanetropper, det er som en egen sak der, ikke sant? Som jeg forstår.

D. Martynenko– La oss ikke berøre kollegene våre, jernbanetroppene, men vi snakker nok om den militære kommunikasjonstjenesten. Vel, hvis vi snakker om fødselen hennes, ikke sant? Kanskje prototypen på den tjenesten var Peter I's godkjennelse av charteret... Det såkalte militærcharteret, 716, der stillingen som general (uhørlig), eller ganske enkelt konvoi, ble introdusert. I dette regelverket …

A. Ermolin– Generalen er bedre enn konvoien, tror jeg. (Uhørbar).

D. Martynenko- Ja jeg er enig. Og dette dokumentet skisserte oppgavene til det militære kommunikasjonsorganet, de var lakoniske. Dette er organiseringen av transport av militær last og personell. Hvis vi legger dette til grunn, ikke sant? Som moderne transport, ikke sant? Det kan vi si i dag i vår tid, ikke sant? Oppgavene har praktisk talt ikke endret seg, de er de samme, ikke sant? Den samme lakoniske organiseringen av transport av militær last og militære passasjerer.

A. Ermolin– Hva inngår i organisasjonsbegrepet? Det vil si, vel, logikken tilsier at du kontrollerer passasjen av (uhørbart) såkalt (uhørbart).

D. Martynenko- Organisasjon - ja, det er et begrep som inkluderer forberedelse av transport, gjennomføring av selve denne transporten og kontroll over transporten. I et nøtteskall, for å forklare dette begrepet så å si, ja.

A. Ermolin– Vel, presidenten i den russiske føderasjonen satte feriedatoen til 18. juni, ikke sant? Det vil si at dette er en så ung ferie. Hvor kom selve datoen fra?

D. Martynenko– Ja, hvor kommer datoen fra? Vel, som du riktig bemerket, ble det i fjor utstedt et dekret av presidenten for den russiske føderasjonen, som etablerte ferien vår. Vel, som du forstår, ble ikke denne datoen født ut av ingenting. Det var på denne dagen... Vel, dette er i henhold til den nye stilen på denne dagen, men i henhold til den gamle stilen, den 6. juni 1868, i samsvar med ordre fra keiser Alexander II, signerte generaladjutant Dmitry Alekseevich Milyutin en ordre fra krigsministeren. Jeg kan til og med nevne nummeret, 183, der det ble opprettet en komité for bevegelse av tropper med jernbane, og (uhørbart), så vel som apparatet for å administrere bevegelsen av tropper i transport, og overvåke troppens avgang. Det er historien, ikke sant? Og vi, i prinsippet, har sannsynligvis fordypet oss i arkivene, oppdaget denne datoen, og vi tror at faktisk, ja, det kan være den datoen, prototypen på moderne militære kommunikasjonsorganer.

A. Ermolin– Hvordan er tjenesten din strukturert, med tanke på organisering av daglige aktiviteter? Det vil si, dette er... Og hvordan koordinerer man forresten med sivile tjenester og avdelinger som gjør det samme, men ikke i forbindelse med militære bevegelser.

D. Martynenko– Vel, sikkert ja, men ser man utenfra, ser det ut til, ja, hva den militære kommunikasjonstjenesten kan gjøre. Det er transport, det er direkte strukturer som omhandler transport på jernbanen, og såkalte monstre som Federal Passenger Company, Russian Railways og Joint Stock Company. Men poenget er at selve prosessen med å organisere militærtransport, ikke sant? Hva bør være det første som gjør ham merkbar, ikke sant? Dette er fordi prioriteringen av transport er, igjen, haster med disse transportene, og aktualitet. Dette er de tre faktorene, ikke sant? Som spiller en viktig rolle, og sannsynligvis er grunnleggende i organiseringen av militær transport, og bør... Selvfølgelig, ja, jeg tar forbehold, det er ganske mange reguleringsdokumenter som regulerer prosedyren for organisering av militær transport , starter med lovverk og slutter med reguleringsdokumenter, ordre fra forsvarsministeren, ikke sant? Men allikevel er vi alle levende mennesker, og derfor må samhandlingen med den sivile transportavdelingen etableres ganske tett, vi samhandler stadig med dem om ulike spørsmål, og jeg tror at dette har en positiv effekt på organiseringen av militær transport, på implementering av militær transport.

A. Ermolin– Men selve transporten utføres også av din avdeling, eller er du fortsatt mer som en slags ekspedisjonstjeneste?

D. Martynenko– Ja, ja, vi organiserer transport med kollektivtransport. Det vil si at i dette tilfellet er transport Russian Railways, transport er relatert til flyselskaper. På stadiet med å forberede disse militære transportene, inngår vi kontrakter med disse sivile organisasjonene, og organiserer deretter i fellesskap gjennomføringen av dem.

A. Ermolin– Generelt er det dette du oftest skal frakte, hvilke typer transporter utfører du?

D. Martynenko– Ja, vel, informasjonen er allerede ganske lukket, ja.

A. Ermolin– Vel, la oss begynne med de vernepliktige, ja.

D. Martynenko- Hvis du tar...

A. Ermolin- Og så legger vi til en ellipse, ja.

D. Martynenko– Hvis vi tar persontransport, ikke sant? Dette er transport av militære lag. Du noterte riktig, ikke sant? Dette er en egen type transport - vernepliktstransport, vi deler den inn i transport av lag som en del av rutegående persontog, og vi danner også... Vel, jeg mener, sammen med jernbaneadministrasjonen, med administrasjonen av føderalt passasjerselskap, med filialer, danner vi spesielle passasjerordninger. Vel, utseendemessig er dette et vanlig passasjertog, den eneste forskjellen er at det også inkluderer en ekstra restaurantvogn, ved hjelp av hvilken mat blir gitt langs ruten til vernepliktige, og det er også en bagasjebil der for oppbevaring av mat .

A. Ermolin- Vel, når det gjelder selve akkompagnementet, er ikke dette lenger din oppgave, ikke sant? Jeg mener innenfor selve sammensetningen er det offiserer, underoffiserer.

D. Martynenko– Dette er, hvis du ser for deg en militær enhet som dette, ikke sant? Og hele organisasjonen i denne militære enheten, fra det interne utstyret, der slutter med vaktskiftene, ordensvaktene, der seniorstaben der. Seniorene, jeg mener sjefene i enheten, og andre sikkerhetsenheter der, alt dette er bevart, også under transport som en del av slike ordninger, som en del av militære sjikter.

A. Ermolin– Hvordan oppfører vernepliktige seg generelt?

D. Martynenko- Det er bedre.

A. Ermolin- Det er bedre, ikke sant?

D. Martynenko- Ja Ja. De filmene vi så, ikke sant? Jeg kan ikke huske nå, jeg tror "Team No. 33", det var en slik film, de viste bare transport av vernepliktige, som en del av en egen dannet passasjerordning.

A. Ermolin– Visste de deg hvordan du ikke skal transportere den, eller hva?

D. Martynenko– Nei, vel, det er noen nyanser slik at seeren nok blir fascinert av handlingen, ikke sant? Der ble så å si alt dette vist med litt overdrivelse. Men i prinsippet, ja, seriøst talt, det er en ganske seriøs organisering innenfor disse ordningene, en egen kupébil er tildelt avdelingsadministrasjonen, det er også en vaktenhet der, assistenter til sjefen for ulike typer støtte, så alt der er strengt...

A. Ermolin– Hva slags hovedkvarter er det, ikke sant?

D. Martynenko– Ja, det er et eget punkt i form av sykestue, det vil si at det er medisinsk støtte der. Akkurat som i en militær enhet, før du spiser mat, blir kvaliteten kontrollert, vel, generelt er det ingen endringer, alt skjer som i en vanlig militær enhet, som en del av det militære sjiktet. Og disiplin også. Dessuten vil jeg si at rutene fulgte, sannsynligvis de siste 5 årene... Langs ruten, ikke sant? På store parkeringsplasser organiseres en inspeksjon, en inspeksjon av administrasjonen, som er utnevnt der fra garnisoner, militærdistrikter og ... Vel, generelt kan du ikke ødelegge det, med et ord. Du vil ikke bli bortskjemt, disiplinen er ganske alvorlig underveis. Og verifisering også.

A. Ermolin– Vi snakker liksom mer og mer om jernbanetransport, fordi det er mer kjent. Fortell oss noen få ord om hva som er spesifikasjonene ved transport av militært personell dit, eller militær last dit til sjøs eller med fly?

D. Martynenko- Den har faktisk sine egne egenskaper, den raskeste transporten er selvfølgelig luft. I utgangspunktet brukes den til å transportere en kontingent med militært personell, om nødvendig, for å overføre dem på kortest mulig tid over lange avstander. Vel, visse typer utstyr kan også transporteres med fly, men dette gjelder allerede militær transportluftfart.

A. Ermolin- Vel, ja, jeg ville bare si, (uhørlig) som våre egne flyplasser, det er alt. Og du befinner deg på sivile flyplasser, slik jeg forstår det?

D. Martynenko– Ja, ja, vårt representasjonskontor ligger på sivile flyplasser, men når det gjelder militær transportluftfart, på senternivå, altså i vår avdeling, ikke sant? I vår ledelse er vi engasjert i planlegging. Planlegging av militær transport luftfart. Og vi deler så å si denne håndflaten med det nasjonale forsvarets kontrollsenter, hvor også denne typen transport er organisert.

A. Ermolin– Og til sjøs eller ved elv, i hvilke tilfeller? Eller er dette snarere unntak fra regelen?

D. Martynenko- Vel, sjø- og elvetransport brukes i moderne forhold, dette er når man organiserer transport av den nordlige... Nordlige (uhørbare) såkalte, denne...

A. Ermolin- Mot Dudinka, der, i de...

D. Martynenko– Og mot Dudinka, inkludert, ja, langs våre sibirske elver. Der er det selvsagt ikke organisert ren transport, men i blandet jernbane-vann-kommunikasjon, eller vann-bane-kommunikasjon, når vi overfører last fra jernbane til vann, eller omvendt, fra elv til jernbane. Vel, hovedsakelig ved levering av last for livsstøtte til militære enheter som tjenestegjør i regionene lengst nord i Fjernøsten.

A. Ermolin– Og tjenesten din heter det samme overalt, ikke sant? Det vil si tjenesten...

D. Martynenko– Ja, dette er et allmennnavn, militær kommunikasjonstjeneste, ja. Hvis vi tar strukturen, stammen, så å si, ikke sant? Dette er et senter som ligger i Moskva, i form av den militære kommunikasjonsavdelingen, Department of Transport Support i det russiske forsvarsdepartementet. På distriktsnivå er dette transportledelse, og innenfor disse ligger distriktenes militære kommunikasjonstjeneste, og deretter de lineære militære kommunikasjonsorganene, som omfatter militær kommunikasjonsavdeling, kommandantkontorer og representasjonskontorer. Vår avdeling av kommandantkontoret til representasjonskontoret er lokalisert i fellesskap med samferdselsadministrasjonene. Det vil si direkte i de samme bygningene, i de samme lokalene der de finner sted... Der virksomheten til den sivile transportadministrasjonen utføres.

A. Ermolin– Hvordan koordinerer du med dem? Har du noen regler som gjør at du kan stoppe sivile og slippe gjennom militært personell, og hvordan bruker du dem?

D. Martynenko- Vel, som jeg nevnte tidligere, ikke sant? Dette er lovregulert, det er strengt, tydelig uttalt, alt...

A. Ermolin– Dere er viktigere enn sivile.

D. Martynenko– Alle vet om dette. Ikke bra...

A. Ermolin– Hvis noe skjer, er det du som har ansvaret, ikke sant?

D. Martynenko– Nei, vel, ja, det er transporter som kan passeres fremover, ja, militære. Dette gjelder transport av persontog, dette gjelder transport av spesialtog som utfører deres aktiviteter, ikke sant? Der i trafikkavbrudd, der i andre tilfeller. Så, og så videre, ja. Vel, våre militære lag og militærtransporter følger allerede etter. Det er også distinksjoner basert på hvor haster det er med transport. Det er et militært sjikt, slik at det er en forståelse, dette er transport av en enhet av en militær enhet, det vil si med dens eiendom, med militært spesialutstyr og personell. Derfor har vi også personell der i slike organismer, og naturlig nok er holdningen mer seriøs, ikke sant? Til disse transportene. Og fra utsiden, inkludert våre kolleger. Vel, hvis vi snakker om jernbanetransport, så er dette strukturelle inndelinger av jernbaner.

A. Ermolin– Og den militære enheten beveger seg for fullt, ikke sant? Det er teknologi og alt. Det vil si, det er ikke slik at utstyret var separat, personellet var atskilt, og så samlet de seg ...

D. Martynenko– Vel, for dette, ja, det finnes et slikt konsept som et militært sjikt, hvor en enhet om mulig skal være udelelig, transportert på akkurat denne måten. For å opprettholde kampeffektivitet i enhver situasjon.

A. Ermolin- Jeg er redd for å komme inn på noen områder igjen som ikke er spesielt dekket, men generelt sett, hva er det vanlige... Hvilken militær enhet eller formasjon passer inn i en sammensetning der? Her er hvor mye regimentet trenger...

D. Martynenko– Vel, da skal jeg si deg mer enkelt at det avhenger av den militære enheten, ikke sant? Vel, i dette tilfellet, la oss ta en motorisert riflebataljon, vel, et sted rundt 3 lag.

A. Ermolin- Bataljon, ikke sant?

D. Martynenko– Ja, bataljon 2-3 lag. En slik fullverdig, god motorisert riflebataljon.

A. Ermolin– Og de er vel egentlig klare til å snu, ikke sant? I tilfelle noe skjer. Det vil si at de er med teknologi (uhørlig).

D. Martynenko- Ja, og i enhver situasjon, hvis det er nødvendig å raskt losse og flytte til destinasjonsområdet, er de alltid klare til å fullføre denne oppgaven. Naturligvis med hjelp fra militære kommunikasjonsmyndigheter. For ofte i slike tilfeller er det nødvendig å organisere lossing på steder som ikke er utstyrt for disse formålene.

A. Ermolin– Men sjefene for disse enhetene, de planlegger også utplasseringen, ikke sant? Det vil si at han må forutse noen ekstreme situasjoner på forhånd, jeg vet ikke hvor han kan snu, hvor han kan...

D. Martynenko– Nei, selvfølgelig, dette er en hel prosedyre...

A. Ermolin- (Uhørlig).

D. Martynenko- Ja, det er en hel prosedyre før lasting, sammen løser enheter og representanter for våre militære kommandantkontorer disse problemene, det legges planer for lasting av slike... Det meldes... Vel, de gjennomfører (uhørbart ) lastepunkter, innganger, det er andre problemer knyttet til krysset mellom motorveier av forskjellig betydning der, andre spørsmål. Da vurderes ting som å organisere forsvarssikkerhet i lasteområdet, mens man beveger seg langs ruten og under lossing. Spesielt avtales prosedyren for samhandling, prosedyren for kommunikasjon med representanter for militær kommunikasjon og ruter. Vel, og så videre, det er en hel kompleks prosess, ikke sant? Som tillater oss å bevare kampeffektiviteten til enheter og deres ruter.

A. Ermolin– Siden moderniseringen av de væpnede styrkene startet, og faktisk omtrent samtidig, da overgangen til et nytt utseende av forsvaret startet, dukket programmet vårt opp. Dette er nok 10 år snart, og spørsmålet er, du har mer jobb, i forbindelse med øvelsene. Begynner store militære enheter å flytte oftere? Dette bringer meg sannsynligvis til spørsmålet om hvor vanskelig det er for deg å organisere transport av tropper når Vostok-øvelsene holdes der, og så videre. Generelt, hvor stor er denne begivenheten?

D. Martynenko– Ja, du er klar over, ja, disse problemstillingene. Når du sier «Øst», refererer du til årets begivenhet?

A. Ermolin– Vel, det er planlagt i år. Hvis hukommelsen min tjener meg rett, et sted i september, ja, det blir det nok.

D. Martynenko– Ja, og de kommer under det generelle navnet, manøver, ikke sant? Manøver "Vostok 2018". Vel, uten å gå i detaljer, ikke sant? Jeg vil si at, vel, sannsynligvis i omtrent 5-7 år nå, transportvolumene, spesielt relatert til kamptrening av tropper, her er de... Det legges stor vekt på dette problemet, disse aktivitetene er spesielt relaterte til transport. For vel, alle vet at, som store militære ledere alltid sa, krig begynner med hjul og slutter med hjul. Det vil si at vi må bringe den hit til kampområdet, og deretter, etter vellykket gjennomføring av operasjonen, bringe den tilbake (uhørlig). Derfor tar den militære kommunikasjonstjenesten alltid direkte del i alle slike arrangementer, på alle stadier av transport og forberedelse til disse arrangementene. Vel, omfanget – ja, det har virkelig økt. Transporten tar også etter, og som om sammen med forsvarets oppgaver prøver også behovet for vår transport... Vel, ikke bare å prøve, men faktisk tilfredsstille det fullt ut.

A. Ermolin– Du sa forresten om hjul, vi snakket ikke om at veitransport også er din, ikke sant?

D. Martynenko– Vel, veitransport av tredjepartsorganisasjoner, ja.

A. Ermolin– Vel, ja, jeg mener det... Og hvordan gjør du det, i den truede perioden, hvem skal ta bort jeepene våre, vil du ta dem bort?

D. Martynenko– Nei, det er ikke vår metode i det hele tatt.

A. Ermolin– Eller er disse reglene ikke lenger... En slik lov eksisterer ikke lenger?

D. Martynenko– Nei, jeg tar en reservasjon med en gang, ja, vi transporterer militærlast med veitransport av tredjepartsorganisasjoner, men det faktum at du tok opp saken nå... Vel, dette er mer bekymringsfullt...

A. Ermolin– Om personlig transport, ikke sant?

D. Martynenko– Mobiliseringsspørsmål, ja. Mobilisering - dette er militære registrerings- og vervingskontorer, dette er deres retning. Vi i utgangspunktet...

A. Ermolin- Jeepene er der (uhørbare).

D. Martynenko– Ja, vi har ingenting med dette å gjøre, og vi vil ikke komme i konflikt med innbyggerne om dette.

A. Ermolin– Og hvem er det lettere å samhandle med, eller hva? Med sivile bilister, jernbanearbeidere, flyselskaper eller elvetransportører? Her er det teknisk...

D. Martynenko– Nei, alt avhenger, vet du, av oppgaven. Hvor raskt dette må gjøres, og dette skaper allerede et forhold til transportøren, med sivile organisasjoner. Naturligvis, og jeg har allerede sagt det, ikke sant? Det vi har i dag er et kontrastrikt system for å tiltrekke transportorganisasjoner, og i denne forbindelse vet vi allerede, ikke sant? Det vil si hvem, ikke sant? Hvilken type transport skal vi frakte denne eller den militære lasten?

A. Ermolin– Kontrakten betyr at Forsvarsdepartementet betaler, ikke sant? For disse transportene.

D. Martynenko– Ja, sentralisert betaling forekommer som regel i disse sakene, ikke sant? Når du inngår en kontrakt, forstår denne transportøren allerede hvilke oppgaver den har, hvilke ruter, veibeskrivelser, hvor mye volum den må mestre og fullføre i løpet av et år. Derfor, vel, å si at noen steder er det vanskeligere, andre steder er det lettere, vel, sannsynligvis har enhver type transport sine egne egenskaper. Ulike årstider, som sagt. Der, avhengig av oppgavene som er tildelt, er det behov for at det haster med å fullføre dem. Vel, jeg kan ikke skille ut en bestemt type transport der, som i dag er en outsider der, for eksempel, ikke sant? Eller i tet. Vel, alle takler oppgavene. Da ville vi sannsynligvis ikke hatt noe forhold til disse kameratene.

A. Ermolin- Jeg vil minne våre lyttere på at gjesten vår i dag er Dmitrij Vladimirovich Martynenko, sjef for den militære kommunikasjonstjenesten til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen, i dag snakker vi om 150 år med militær kommunikasjonstjeneste, og nå vil vi ta en pause for veldig kort tid.

A. Ermolin― Vi fortsetter møtet i "Militærrådet", programlederen i studioet er Anatoly Ermolin, vår ekspert, vår gjest i dag Dmitry Vladimirovich Martynenko, sjef for den militære kommunikasjonstjenesten til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen, vi snakker ca. 150 år med militær kommunikasjonstjeneste, og vi forstår hva spesifikasjonene og funksjonene faktisk er denne tjenesten. Dmitry Vladimirovich, vel, alt du sier gjør meg så stum. I den forstand at hvordan kan du planlegge alt dette, med tanke på det faktum at du også må synkronisere alt dette med transporten som utføres av sivile.

D. Martynenko– Etter sektor, ja. Hvis du går litt dypere inn i historien, ja, i Sovjetunionen begynte denne planleggingen med en årsplan, da volumer ble samlet inn, presentert... Sannsynligvis nådde de Statens plankomité, ble analysert der, og allerede i form for oppgaver de nådde der... Inkludert, hvis det gjelder gjennomføring av transport , til de aktuelle transportformene, til administrasjonen av de aktuelle transportformene. Vel, i dag vil jeg ikke si at mye har endret seg i systemet vårt, det eneste er at vi sannsynligvis har forlatt en slik detaljert årlig planlegging, men likevel forstår vi de ferdige volumene, ikke sant? Hvorfor inngår vi, og som jeg allerede sa, kontrakter, vel, nettopp for de volumene som må fullføres i løpet av inneværende år. Derfor, alt som skjer i form av planlegging, ikke sant? Dette er en ganske veletablert prosess. Naturligvis er det hastetransporter som utføres utenfor planen, la oss kalle denne typen, våre kolleger fra transportavdelingen takler også disse problemene. Jeg ser ikke her, ja, noen store problemer med den generelle forståelsen, som planlegging, ja, transport. Igjen er det funksjoner avhengig av transportmåtene: sjø, jernbane, luft. Men hovedtypen planlegging i dag er månedlig planlegging. Det vil si at vi samler inn søknader innen en bestemt dato, måneden før planlegging, ikke sant? Og så legger vi dette frem for samferdselsmyndighetene i form av planer, oppgaver, søknader.

A. Ermolin– Selve prosessen med å planlegge og administrere transporten, hvilket system er du avhengig av? Er det den samme som russiske jernbaner eller andre transportsystemer er avhengige av, eller har du noe eget?

D. Martynenko– Det brennende spørsmålet er hvordan kan vi automatisere transportprosesser, ikke sant? Vel, begynnelsen av 2000-tallet, så for eksempel vil jeg betegne denne perioden, ikke sant? Når begynte de å tenke på dette, når begynte de å lage noen programmer som ville gi eller lette prosessen med transportplanlegging. I dag bruker vi naturligvis automatiseringen som finnes i transportmåter, inkludert lufttransport, ikke sant? Det brukes passende programmer som vi kan bruke. Men mest av alt bruker vi selvfølgelig disse programvareproduktene, ikke sant? Våre med jernbanearbeidere. De har denne saken organisert på et godt nivå, det er ganske mange forskjellige programmer som sikrer implementering og kontroll over transportprosessen. Det er bare det at informasjonsressurser også er ressurser vi trenger for å utføre transport. De er levert til oss av våre sivile transportmyndigheter, men samtidig er det vår egen utvikling. I dag er det såkalte planleggingsprogrammet (uhørbart) et seriøst programvareprodukt som vi allerede har mestret på senteret, vi bruker det fullt ut i planlegging og overvåking av transport, og nå utvikler vi denne retningen på distriktsnivå, og jeg håper i nær fremtid vil vi kontakte våre militære kommunikasjonsmyndigheter. Og så vil hele denne prosessen bli fullstendig automatisert fra senteret til kommandantens kontor.

A. Ermolin- Dmitry Vladimirovich, hvordan trener du personell? Finnes det noen høyere militære utdanningsinstitusjoner, eller har du ditt eget, litt eget system for tilleggsopplæring?

D. Martynenko– Vi har vår såkalte alma mater, det militære instituttet for jernbanetropper og militær kommunikasjon. Nylig feiret sitt hundreårsjubileum.

A. Ermolin– Hvor befinner han seg?

D. Martynenko- I St. Petersburg. Jeg er også utdannet... Da ble denne institusjonen kalt Leningrad Military School of Railway Troops and Military Communications. Vel, i dag er det et militært institutt for jernbanetropper og militær kommunikasjon, og ja, vårt personell er smidd der. Eget fakultet...

A. Ermolin– Dette er to forskjellige retninger, ikke sant? Jernbanetropper og militær kommunikasjon.

D. Martynenko– Spesifisiteten, ja, til jernbanevoks er konstruksjon. Bygging av jernbaner, spesielle og adkomstveier. Vel, generelt er arbeid i troppenes interesse, ikke sant? Vel, det viktigste er konstruksjon. Vi utnytter, vi er så å si ingeniører som utnytter disse kommunikasjonsrutene. Derfor har vi en dobbel spesialitet, på den ene siden er vi spesialister på å organisere militærtransport, ikke sant? Derimot er han trafikkingeniør.

A. Ermolin- Av en eller annen grunn mangler jeg, vet du hvilken link? Og hvem står egentlig ved roret til selve diesellokomotivene, ikke sant? Det vil si, er det bare sivile, eller er det et slags system der?

D. Martynenko- Ja, dette er privilegiet...

A. Ermolin– Det vil si at vi ikke har vårt eget rullende materiell, våre egne lokomotiver. Vel, bortsett fra de som bygger, ikke sant? Det vil si at det ikke finnes noe slikt, et sted er det noen deler som rett og slett blir fraktet, og hvor uniformerte personer er sjåfører og konduktører. Under krigen var alle (uhørbare).

D. Martynenko– Nei, vel, jeg vil nok ikke røpe hemmeligheten, ja, at Forsvaret faktisk har sitt eget rullende materiell, både lokomotiver og ulike typer vogner, ikke sant? De er tilgjengelige. Om en svært problematisk gård som må ivaretas, vedlikeholdes og repareres. Militære transportmyndigheter i denne saken samarbeider tett med eiere av rullende materiell, eiere av jernbaneadkomstspor og jernbaneorganisasjoner. Vel, generelt sett tekniske problemer, og dette er ikke bare operasjonelle problemer for den militære kommunikasjonstjenesten, ikke sant? Jernbaneadkomstveier og rullende materiell, men også kontroll over den militærtekniske forberedelsen av russisk transport som helhet. For dets bruk, i de væpnede styrkenes interesse, kan du forestille deg hvilket lag med arbeid dette er, og vi er ansvarlige for det.

A. Ermolin– Hva lærer de ved instituttet? Vanligvis stor konkurranse?

D. Martynenko– Vel, jeg skal fortelle deg dette, da jeg kom inn, var det 13 personer per plass.

A. Ermolin- Wow!

D. Martynenko– Det var 1985. Ja, 13 personer per plass, og med...

A. Ermolin- Vel, dette er stort, stort...

D. Martynenko– Ja, ved bestått hadde vi etter min mening 4 emner som skulle bestås. Jeg fikk 19 poeng, ikke sant? Det vil si tre A-er, en B, og samtidig kommer han kanskje ikke inn.

A. Ermolin– Har noe endret seg nå, sett fra konkurransen?

D. Martynenko– Vel, settene er ikke så store nå som de var før. Generelt er de væpnede styrkene i dag mer mobile, mer kompakte, ikke sant? Derfor er ikke kravet det samme som det var i Sovjetunionen. Men likevel eksisterer konkurransen. Vel, jeg vil sannsynligvis ikke fortelle deg hva det er i antall akkurat nå, men det er fortsatt etterspurt i dag, denne spesialiteten er etterspurt i de væpnede styrkene.

A. Ermolin– Hva med det sivile yrket, er det jernbanetransportingeniør?

D. Martynenko– Gjelder det jernbane, er dette en jernbanetransportingeniør.

A. Ermolin– Altså, du kan jo alltids få jobb hvis det skjer noe, ikke sant?

D. Martynenko- Vel, ja, faktisk, ja. Vår (uhørlig) etter endt tjeneste av ulike årsaker, fortsetter å jobbe i transportmyndigheter, inkludert jernbanen, det er mange slike eksempler.

A. Ermolin– Er utdanningen din verdsatt på frie arbeidsmarkeder? Er det noen fordel med det faktum at en person ikke bare er en ingeniør, men også en militærmann?

D. Martynenko- Jeg vil ikke avsløre en hemmelighet, en av våre militære personell, (uhørbare) offiserer i den militære kommunikasjonstjenesten, har for tiden stillingen som assistent for presidenten i Den russiske føderasjonen, Igor Evgenievich Ivitin.

A. Ermolin- God karriere.

D. Martynenko– Og utdannet, ja, ved vår utdanningsinstitusjon, og tjenestegjorde i de militære transportmyndighetene. Her kan du bedømme etterspørselen etter vår spesialitet innen transport.

A. Ermolin– Hvor lenge siden (uhørlig) var skolen du gikk ut av? (Uhørbart) fungerte skjebnen din også?

D. Martynenko-Vel, vanligvis...

A. Ermolin– Som (uhørlig) sjef for Forsvarsdepartementets militære kommunikasjonstjeneste?

D. Martynenko– Vel, jeg tror at alle har sin egen skjebne. Jeg anser ikke min som noen original. Han ble uteksaminert fra en utdanningsinstitusjon, tjenestegjorde i forskjellige stillinger, deretter i Nord-Kaukasus-distriktet, deretter ved akademiet, og fortsatte å tjene som militærkommandant ved jernbanedelen av Ershov-stasjonen, Volga Railway. Da ble det kalt Volga, Ural militærdistrikt. Deretter en overgang til Moskva, og en rekke stillinger her i Moskva, allerede i sentrum.

A. Ermolin– Sett fra ditt ståsted, i forbindelse med overgangen til nytt utseende, har tjenesten din for alvor endret seg? Eller på en eller annen måte forbarmet Gud deg.

D. Martynenko– Ja, som sannsynligvis alle væpnede styrker, er alt dynamisk, de væpnede styrkene blir mer kompakte, i denne forbindelse kreves det mer mobilitet, så vår tjeneste i dette tilfellet må reagere på disse endringene på samme måte. Hvis vi brukte territorialprinsippet før, ikke sant? Når vår institusjon er tilstede i nesten alle store knutepunkter, i dag, vel, den såkalte strategien har endret seg, og vi bruker mer av det samme mobilprinsippet, nærmer dette seg troppene. Det vil si hvor troppene befinner seg, og å kombinere kommunikasjonsruter, ikke sant? Her i denne forbindelse, ikke sant? Vi distribuerer så å si logistisk våre militære kommunikasjonsorganer over hele den russiske føderasjonens territorium, langs et nettverk av kommunikasjonsruter. I dag synes jeg strukturene våre ligger ganske effektivt langs transportnettet, og vi takler oppgavene fullt ut.

A. Ermolin– Hvor er det mer interessant fra et faglig ståsted, og med tanke på en så god militær karrierevekst? Og hvor er det mer prestisjefylt å tjene, det er spørsmålet. Og stemmer dette noe sted?

D. Martynenko– Ja, vel, jeg vil si med en gang at det er vanskelig å servere overalt nå. Det er vanskelig overalt; først og fremst kreves profesjonalitet, forståelse av arbeidet og kommunikasjonsevner. For i motsetning til en tjenestemann som tjenestegjør i militære enheter der, må vi finne et felles språk med sivile, med transportarbeidere. Samtidig må du forstå troppene, kjenne dem. Vel, det er alle spørsmålene, ikke sant? De setter sitt preg på strukturen til militær kommunikasjon, så å si på den personen, ikke sant? Hvilken er i denne kroppen, ikke sant? Må finne et utgangspunkt, ikke sant? Som vil tillate deg å utføre oppgavene dine profesjonelt.

A. Ermolin– Vel, husk, det spiller ingen rolle, det var da du og jeg ble uteksaminert... Vel, jeg ble uteksaminert i ’85.

D. Martynenko– Og jeg kom inn i ’85.

A. Ermolin– Du kom inn i 1985. Her…

D. Martynenko– En periode, ja.

A. Ermolin– Da rådet de meg til å begynne der, vel, jeg ble uteksaminert fra grensen, fra Fjernøsten der, slik at jeg senere kunne flytte nærmere dit, et sted til Europa, ikke sant? Og mange liksom... Og hva nå, nå kan en løytnant kjøpe leilighet hvor som helst i landet med boliglån, og her er han der allerede etter 2 års kontrakt. Spiller denne faktoren noen rolle nå?

D. Martynenko– Hvor skal man tjene?

A. Ermolin– Vel, ja, ja, fra synspunktet... Vel, uansett, det var fra et karrieresynspunkt, og det er en personlig sak, sertifisering. Tross alt, mannen som tjenestegjorde der i samme Transbaikalia, uansett hvordan de kalte ham ZABVO (glem å komme tilbake), ikke sant? Men likevel, dette var nok et slikt kvalitetsstempel.

D. Martynenko– Det er vanskelig å si hvor det er bedre og hvor det er dårligere. Når jeg husker årene mine som løytnant, vil jeg ikke si at jeg måtte tjene på de ytre grensene til landet vårt, bare tjene. For i prinsippet er det en praksisplass, ikke sant? Jeg har vært i Sibir og der, i Fjernøsten måtte jeg gå gjennom visse øyeblikk, ikke sant? Men i dag tror jeg at staten, de væpnede styrkene, ledelsen i Forsvarsdepartementet, sannsynligvis i denne delen har vendt ansiktene mot folket, til det militære personellet, og selv om dette er en avsidesliggende garnison, selv om dette er sentrum, her er den europeiske delen. Vel, fra mitt synspunkt opplever ikke servicemannen noen hverdagslige problemer. Faktisk, i dag er det sannsynligvis mulig, ikke sant? Du kan helt vie deg til tjenesten, til favorittbedriften du har valgt, og ikke bekymre deg for hvor du trenger å kjøpe en slags mat, på en eller annen måte sørge for familien din, og så videre, så videre. Jeg ser ingen særegenheter her, hvor det er mer prestisjefylt, hvor det ligger, Moskva, jeg vet ikke, St. Petersburg, andre byer i den europeiske delen, eller Fjernøsten. Forresten, jeg besøkte nylig Chita, andre byer, Vladivostok, Khabarovsk. Vel, jeg hadde de hyggeligste inntrykkene, det var min første gang i Chita.

A. Ermolin- (Uforståelig) i Abakan for å besøke jernbanebrigaden. Muskovittene vil bli overrasket der, ikke sant? Hva slags palasser ble bygget der?

D. Martynenko– Det stemmer, det stemmer, ja.

A. Ermolin– Vi ordnet opp i stedet, men er du fornøyd med kvaliteten på menneskelig kapital? Disse menneskene som kommer til deg, har de tilstrekkelig potensial, helse, intelligens, utdanning?

D. Martynenko– Folk er forskjellige, sikkert som alle andre steder. Vel, de væpnede styrkene. Vår tjeneste er sannsynligvis intet unntak. (Uhørbar) passerer på en eller annen måte gjennom et filter, starter fra å gå inn på skolen der, og fortsetter å bevege seg oppover karrierestigen der, i tjenesten. Det er vel de strukturene som er designet for å støtte tjenestemenn, ikke sant? De utfører alle sine oppgaver, sine funksjoner, igjen, jeg gjentar, en servicemann må bare... Eller er det nok å bare gjøre det han elsker, og hva med profesjonalitet? Vel, du vil alltid ha flere profesjonelle folk, kolleger som er ved siden av deg. Vel, jeg, som er i teamet til den militære kommunikasjonsavdelingen, samhandling med enheter på distriktsnivå, vel, jeg vil si at folk er på rett sted.

A. Ermolin– Generelt består tjenesten din hovedsakelig av offiserer?

D. Martynenko– Ja, det særegne ved tjenesten vår, ja, du merket riktig, vi har ikke såkalt personell. Det er ingen soldater, vi har bare offiserkadrer, og i dag sivilt personell.

A. Ermolin– Av en eller annen grunn husket jeg et ordtak som troppsjefen lærte oss. Han sier: det er bedre å ha tre safer (uhørbare) med hemmelig litteratur enn en utmerket student med smertefull politisk trening. Men dette er hva det er ... Her igjen, kanskje vi skal tilbake til kjøkkenet, vi har snakket om alt i tilstrekkelig detalj. Men ikke desto mindre, her er de nordlige forholdene, nordlige leveranser, er det noe spesifikt i organiseringen av arbeidet til offiserene deres?

D. Martynenko– Vel, nordlig levering, ikke sant? Dette kan sies å være et av de prioriterte punktene som forsvarets interesser importeres til. Det er mer enn 120 slike punkter i vårt land.

A. Ermolin– Nordlig?

D. Martynenko– Nordlig, ja.

A. Ermolin- Wow!

D. Martynenko- (Uhørbare) nordlige punkter, ja. Dessuten utføres omtrent 90 % av laste- og losseoperasjonene under offshoreforhold, hvis vi snakker om sjøtransport, utenfor en uutstyrt kyst. Dette er de såkalte (uhørbare) leveringsstedene, radioteknikk, radarposter og stasjoner, fyrtårn og individuelle militære enheter. Fyr er hva disse punktene kalles.

A. Ermolin– Fyrtårn?

D. Martynenko– Ja, fyrtårn, ja.

A. Ermolin– Er dette fra ordet fyr? Beacons, eller beacons? Eller noe sånt som dette... Eller som kompass...

D. Martynenko– Marin terminologi, helt sant, ja, ja.

A. Ermolin- Fyrtårn, interessant.

D. Martynenko- Ja. Vel, når du organiserer en nordlig levering, øker kostnadene for en feil mange ganger, og den begrensede navigasjonstiden vil ikke tillate dem å bli korrigert. Derfor, her er konsentrasjonen av alle krefter, alle midler, og hvis drivstoff, mat og andre materielle ressurser ikke blir levert, eller ikke levert i sin helhet, ikke sant? Nødvendig for livsstøtten til garnisoner, vil det være en reell trussel om å fryse folk, etterlate dem sultne, og så videre. Det er også nødvendig å merke seg at slike tilfeller aldri har forekommet i vårt arbeid.

A. Ermolin- Dette er utrolig. Men fortell meg...

D. Martynenko– I fremtiden vil (uhørbart) heller ikke være tillatt.

A. Ermolin– Hvis vi snakker om militært personell som vanlige passasjerer, ja, faktisk var det tidligere en slags problem knyttet til regelverket, når kontraktssoldater og vernepliktige flyttet, er disse problemene løst nå?

D. Martynenko– Ja, du bemerket riktig at dette er det mest smertefulle spørsmålet, ikke sant? Transport, eller organisasjon, som vi vil kalle det, innebærer transport av militært personell, familiemedlemmer, pensjonister og militærveteraner. Ja, i år ble det utstedt en ny ordre fra den russiske føderasjonens forsvarsminister, nr. 815. Han etablerte en prosedyre i tilfelle særegenheter i registrering, utstedelse og bruk av militære transportdokumenter. Jeg vil også appellere til deg, hvis du har servert, har du sannsynligvis kommet over slike dokumenter, ikke sant? De ble gitt til deg, og i bytte mot dem får du reisebilletter som du kan følge...

A. Ermolin- (Uhørlig).

D. Martynenko- Ja. På tog der, og så videre.

A. Ermolin– Jeg har allerede mistet vanen etter 23 år, men jeg husker det.

D. Martynenko- I samsvar med gjeldende lovgivning, når vi snakker om den føderale loven, om statusen til militært personell, gis retten til å reise gratis til stedet for bruk av hovedpermisjonen og tilbake kun til militært personell under militærtjeneste under en kontrakt i de væpnede styrkene. Tjener i regionene i nord og tilsvarende områder. I andre områder med ugunstige klimatiske forhold. Dette er listen, ja, som gjenstår i dag, og militært personell, medlemmer av deres familier, tjener i disse avsidesliggende garnisonene, ikke sant? De bruker retten til fri reise til feriedestinasjonen og tilbake. Dette er en slik funksjon, så å si, som regulerer handlingene til reguleringsdokumenter. Spesielt denne ordren 815.

A. Ermolin― Dmitry Vladimirovich, vel, sendingen vår har nådd slutten, men jeg tror det ville være feil å la deg forlate studioet vårt hvis du ikke kontakter kollegene dine, tross alt feirer du en profesjonell høytid 18. juni, så gulvet er ditt.

D. Martynenko– Ja, takk, takk, ja. Avslutningsvis er det riktig å si at den militære kommunikasjonstjenesten feirer sitt jubileum, opprettholder kontinuitet, beskytter og observerer våre (uhørbare) tradisjoner nøye, bruker og forsterker den unike opplevelsen av tjenesten. Vel, jeg anser den viktigste rikdommen, gjennom historien til den militære kommunikasjonstjenesten var det, er og vil mest sannsynlig være folk som tjenestegjorde i ulike divisjoner av våre militære kommunikasjonsorganer. Den militære kommunikasjonstjenestens stolthet er selvfølgelig våre veteraner. Som ga all sin styrke, kunnskap og ferdigheter for å tjene fedrelandet. I dag henvender vi oss til dem med takknemlighet for deres tjeneste, for deres dedikasjon til deres arbeid, samt for å videreføre den militære kommunikasjonstjenestens strålende tradisjoner. Erfaring og dyktighet, gitt videre fra generasjon til generasjon, gjør at militærtransporttjenesten kan tilby militærtransport fra Kamchatka til Kaliningrad, for å holde fingeren på pulsen til landets transportårer dag og natt. I forbindelse med 150-årsjubileet for den militære kommunikasjonstjenesten til de væpnede styrkene, tillat meg å gratulere veteranene fra tjenesten, hele personellet til den militære kommunikasjonstjenesten, familiene våre på denne viktige datoen, og ønske alle god helse, lykke , og videre suksess i et vanskelig, men edelt arbeid

A. Ermolin– Vi blir med. Takk, kom og besøk oss igjen.

D. Martynenko- Takk, alt godt.

Transportere.

De er ment for å organisere militær transport, utvikle forslag for å forberede kommunikasjonsruter i interessen til de væpnede styrker (russiske væpnede styrker). Militære kommunikasjonsmyndigheter på transportmåter gis rett til å løse alle spørsmål knyttet til militær transport med kommandoen over troppene som transporteres og transporttjenestemenn.

Historie

Den offisielle dagen for dannelsen av VOSO-tjenesten anses å være 5. mars 1918, da den all-russiske sentrale eksekutivkomiteen til RSFSR vedtok et tilsvarende dekret.

Den militære kommunikasjonstjenesten er en av de eldste tjenestene til den russiske føderasjonens væpnede styrker, den har gått gjennom en lang og kompleks historisk utvikling. Selv i "Military Charter" fra 1716, godkjent av Peter I, ble det indikert at i feltadministrasjonen av den russiske hæren, levering av tropper og militær last, bruk av veier til militære formål, deres reparasjon og vedlikehold er under jurisdiksjonen til en spesiell institusjon ledet av generalen - Wagenmeister. Kommunikasjonsveier brukt i troppenes interesse, i kombinasjon med spesialtransport fra hæren, ble kalt "militær kommunikasjon."

I 1812 ble planleggingen og organiseringen av bevegelsen av tropper utført av direktøren for militær kommunikasjon og Wagenmeister-generalen i 1812, ifølge "Establishment for management of a large army in the field" i teateret for militære operasjoner. direkte til generalen på vakt under sjefen for generalstaben i hæren, og organet som sørget for gjennomføringen av disse oppgavene ble kalt en "militær kommunikasjonstjeneste." På begynnelsen av 1800-tallet utviklet det seg således et system for militær kommunikasjon i Russland.

De militære kommunikasjonsorganene fikk sin videre utvikling med ankomsten av jernbaner og begynnelsen av eksperimentell militærtransport på St. Petersburg-Kolpino-delen av St. Petersburg-Moskva-jernbanen. På dette stedet ble spesielt rullende materiell for transport av tropper designet og testet for første gang. I 1851 ble de første håndbøkene om transport av tropper med jernbane satt sammen. Den første store transporten av tropper ble utført fra St. Petersburg til Moskva over en strekning på 650 km, noe som krevde 9 tog på 14-19 biler hver.

Veksten av den militære betydningen av jernbaner kom til uttrykk i opprettelsen av en militær kommunikasjonstjeneste på dem - organer som skulle planlegge, organisere og sørge for militær transport, og den militære kommunikasjonstjenesten på de russiske jernbanene oppsto tidligere enn på jernbanene til England, Frankrike og Tyskland, som var foran Russland i jernbanebygging.

Til å begynne med ble ledelsen av militær transport forent i hendene på krigsdepartementet, og deretter oppsto en militær kommunikasjonstjeneste innenfor militæravdelingssystemet.

Siden 1862 var den militære kommunikasjonstjenesten under jurisdiksjonen til generalstaben, som hadde ansvaret for spørsmål om utplassering og bevegelse av tropper, og siden 1868 var den representert i generalstaben av "Komiteen for bevegelse av tropper med jernbane og vann."

I teatret for militære operasjoner ble tjenesten ledet av en inspektør for militær kommunikasjon, som rapporterte til stabssjefen for felthæren. Oppgavene til den militære kommunikasjonstjenesten inkluderte ikke bare operasjonelle spørsmål, men også spørsmål om ødeleggelse og restaurering av kommunikasjonsveier.

På slutten av 60-tallet ble stillingene som ledere av troppebevegelser på jernbanelinjer og vannveier innført, og noe senere - fra 1912 - kommandanter for jernbaneseksjoner.

Med seieren til den store sosialistiske oktoberrevolusjonen og behovet for å gjennomføre militære operasjoner på frontene av borgerkrigen, ble spørsmålet om et system for å administrere militær transport akutt. Med oppløsningen av hovedkvarteret til den øverste overkommandoen og dannelsen av republikkens øverste militærråd 5. mars 1918, ble departementet for militær kommunikasjon, som eksisterte ved hovedkvarteret, overført til det. Denne dagen regnes som dagen for dannelsen av de militære kommunikasjonsorganene til den røde hæren.

Det forræderske angrepet fra Nazi-Tyskland og den tvangs tilbaketrekningen av troppene våre i den første perioden av krigen satte jernbanetransport i en ekstremt vanskelig situasjon. På grunn av den midlertidige tilbaketrekningen av tropper, ble lengden på jernbaner stadig redusert, og ved slutten av 1941 var den redusert med 42% av førkrigsnivået. Den gjennomsnittlige daglige belastningen av tropper og materiell i krigens første dager utgjorde ca. 40 % av den totale belastningen på hele jernbanenettet. De militære kommunikasjonsmyndighetene kontrollerte samtidig opptil 1,5-1,7 tusen operative lag og opptil 10-12 tusen transporter bare i henhold til den sentraliserte planen.

I løpet av krigsårene ble mer enn 4 millioner soldater og befal, 212 tusen hester, mye militærutstyr og flere hundre ubåt- og overflatekampskip fraktet langs indre vannveier. Civil Air Fleet-enheter og ADD-enheter fraktet rundt 2,7 millioner mennesker (inkludert sårede) og rundt 300 tusen tonn forskjellig last.

I 1961 ble den militære kommunikasjonstjenesten omorganisert. Volumet og arten av tjenestens arbeid er blitt bredere og mer mangefasettert, og kompleksiteten i oppgavene den løser med å forberede alle typer transport for forsvarsformål og bruke dem til å møte Forsvarets transportbehov har økt betydelig.

På 60-tallet ble det bygget 7 tusen km med nye jernbanelinjer. Hovedjernbanelinjer ble bygget, og styrket transportforbindelser mellom sentrum av landet og regionene i Sentral-Asia, Transbaikalia og Fjernøsten. De viktigste motorveiene Moskva - Kiev, Moskva - Volgograd, Kuibyshev - Ufa - Chelyabinsk ble bygget. Den tekniske omutstyret av jernbaner har gjort det mulig å øke vektstandarden til tog, øke lengden og hastigheten.

Forbedre transportstøtte og transportteknologi, øke bærekraften til transport og introdusere nye kjøretøy, forbedre kvaliteten på styringen av transportprosessen og dens omfattende støtte - disse og mange andre oppgaver er fokus for oppmerksomheten til personellet til militære transportbyråer.

Arbeidet med transport forbedres, takten i troppetransporten øker, koordineringen av alle typer transport forbedres, og det omfattende tilbudet av transporterte tropper forbedres. Nye ting i organiseringen av militær transport er godt etablert i livet.

I 1979-1989 militære kommunikasjonsmyndigheter sørget for transport av tropper til Afghanistan, og deretter deres tilbaketrekning derfra. Deretter, i forbindelse med reduksjon og tilbaketrekking av tropper, ble personell, militært utstyr og eiendom fraktet fra land fjernt og nært i utlandet på kort tid. For eksempel ble 6 hærer (22 divisjoner, 47 brigader, 42 separate regimenter) med et totalt antall på mer enn 500 tusen mennesker, 123 629 enheter med utstyr og våpen, og rundt 3 millioner tonn materiell fraktet med jernbane og sjø fra det vestlige. Gruppe av styrker.

I perioden fra 30. november 1994 til 1. januar 1997, da en begrenset kontingent av russiske tropper, sammen med interne tropper og grensetropper, gjennomførte en operasjon for å avvæpne ulovlige væpnede grupper i Tsjetsjenia for å gjenopprette den konstitusjonelle orden, den militære kommunikasjonstjenesten til de russiske væpnede styrker utførte regjeringsoppgaver for å organisere militær transport til Den tsjetsjenske republikk. Hovedkvarteret for kommandoen til den felles gruppen av styrker i Tsjetsjenia ble forsynt med omfattende informasjon om tilnærmingen til reservene og deres plassering, sammensetning og ankomsttid til deres destinasjoner.

Totalt, i løpet av hele operasjonsperioden, ble det transportert 209 militærtog, rundt 7000 vogner, i tillegg ble det levert 3477 militærtransporter, rundt 18 tusen vogner med ammunisjon, våpen, militært utstyr og annet materiell. Erfaringene med å overføre tropper til Tsjetsjenia og organisere deres omfattende støtte viste nok en gang at jernbanetransport er det viktigste i forberedelsene til og under gjennomføringen av både store kampoperasjoner og når man utfører spesifikke oppgaver.

For øyeblikket gir den militære kommunikasjonstjenesten til de russiske væpnede styrker transportbehovene til tropper (flåtestyrker) og overvåker utarbeidelsen av kommunikasjonsruter i interessene til de russiske væpnede styrker.

Oppgaver av særlig betydning er opprettholdelse og styrking av potensialet til militære transportmyndigheter, optimal bruk av eksisterende og utvikling av mer effektive metoder for organisering av transport, styrking av strukturen i tjenesten og det militære transportstyringssystemet.

De relevante politiske dokumentene bekrefter og fastslår at militære kommunikasjonsmyndigheter er autoriserte representanter for det russiske forsvarsdepartementet innen jernbane-, sjø-, elve- og lufttransport. De skal organisere militær transport og utvikle forslag til opparbeidelse av kommunikasjonsveier i Forsvarets interesse. Militære kommunikasjonsmyndigheter på alle typer transport gis rett til å løse alle spørsmål knyttet til militær transport med kommando fra de transporterte troppene og transporttjenestemennene.

For tiden foregår konstruksjonen og den daglige aktiviteten til militære kommunikasjonsorganer under de kompliserte forholdene som råder innen transport. Først av alt er dette kvaliteten på forvaltningen deres under forholdene i den moderne smertefulle overgangsperioden, desentraliseringen av forvaltningen av sjø-, elv- og lufttransport, mangelen på nye tilstrekkelig effektive reguleringsdokumenter, foreldelsen av det materielle og tekniske grunnlaget av transport, svekket oppmerksomhet på mobiliseringsarbeid, og i en rekke tilfeller og innskrenkning av det, en betydelig økning i tariffer for militær transport, mangel på finansiering for militær transport i de nødvendige volumene.

Offiserer i militære kommunikasjonsbyråer må håndtere problemer knyttet til fremveksten av tollbarrierer og nye statsgrenser. De løses ved å inngå bilaterale avtaler om organisering av mellomstatlig transport. Mange spørsmål dukket opp angående forsyningen av tropper fra Kaliningrad Special Region, siden transitt utføres gjennom Litauen og Hviterussland. TsUP VOSO, sammen med interesserte avdelinger og tjenester i Forsvarsdepartementet, foreslo å organisere en rederi fra St. Petersburg til Kaliningrad ved bruk av styrker og eiendeler til den baltiske flåten og sivile eiere i den nordvestlige regionen.

Hovedretningslinjene for utviklingen av den militære kommunikasjonstjenesten er: forbedring av systemet for helhetlig støtte til tropper (flåtestyrker) i transportmessig henseende; forbedring av kampberedskap, operasjonell, kamp- og mobiliseringstrening av militære kommunikasjonsorganer; forbedre det militære transportstyringssystemet, tar hensyn til endringer i transportstyringssystemet; forskning og utvikling av tiltak for å forbedre mobilisering og teknisk opplæring av jernbane-, sjø-, elve- og lufttransport; restrukturering av personellpolitikken til systemet for opplæring og utdanning av offiserer i den militære kommunikasjonstjenesten, under hensyntagen til moderne krav.

Byggingen av VOSO-tjenesten omfatter tre trinn. I den første fasen av å bygge tjenesten (1992) ble de viktigste organisatoriske tiltakene tatt for å danne den militære kommunikasjonstjenesten til de russiske væpnede styrker (plassen til den militære kommunikasjonstjenesten i strukturen til de væpnede styrker ble bestemt, det regulatoriske rammeverket for konstruksjon og funksjon av tjenesten ble utviklet). I løpet av den andre fasen (1993-1995) ble tjenesten omorganisert og dens styrke ble redusert, tatt i betraktning oppgavene som ble løst av troppene, ble det utviklet forslag for å øke overlevelsesevnen til kommunikasjonsruter og kontroll over gjennomføringen av dem. Den tredje fasen av byggingen av den militære kommunikasjonstjenesten (etter 1995) er utpekt som fullføringen av byggingen av tjenesten og dens reduksjon til den etablerte styrken, plassering av militære kommunikasjonsinstitusjoner for fullt ut å møte transportbehovene til foreninger, formasjoner og enheter på nye lokasjoner.

Struktur av militære kommunikasjonsmyndigheter innen jernbanetransport

• Direktoratet for militær kommunikasjon ATO (ZR)

• Militært kommunikasjonstjenestedistrikt (ZO) - det er fire av dem, i henhold til antall distrikter.
• Territoriell administrasjon av militær kommunikasjon på jernbanetransport (Z) - det er sytten av dem.
• Kommandantens kontor for militær kommunikasjon sted og stasjon (ZKU) - vanligvis plassert i bygningen til en tidligere jernbaneavdeling.
• Kommandantens kontor for militærkommunikasjonsjernbanestasjon (ZK)
• Representasjon av militær kommunikasjon (MR)

Struktur av militære kommunikasjonsmyndigheter innen lufttransport

• Institutt for transportstøtte til det russiske forsvarsdepartementet
• Direktoratet for militær kommunikasjon ATT
• Department of Transport Services (UTO) - det er fire av dem, i henhold til antall distrikter.
• Distrikts militære kommunikasjonstjenester (MC) - det er fire av dem, i henhold til antall distrikter.
• Direktoratet for militærkommunikasjon på flyruter (Z air) (redusert fra 1. desember 2009)
• Commandant's Office of Military Communications of Airports (ZKA) - Vanligvis plassert i flyplassbygningen.

Struktur av militære kommunikasjonsorganer i vann (sjø, elv) transport

Notater

Transport og militær kommunikasjonstjeneste - fronten av landets forsvar

VOSO-tjenesten må i dag utvikle konkrete forslag for å øke overlevelsesevnen til jernbanetransport og restaurere jernbaner

Vladimir TKACHENKO

Russlands militære kommunikasjonstjeneste (VOSO) ble opprettet 6. juni 1868 etter ordre fra krigsministeren på instruks fra den suverene keiseren datert 14. mai 1868 under generalstaben (GS) til generaler og offiserer i generalstaben. . Et slikt system for organisering og underordning av VOSO-tjenesten eksisterte i Russland før oktoberhendelsene i 1917.

Med oppløsningen av hovedkvarteret til den øverste overkommandoen og dannelsen av republikkens øverste militærråd (VVSR), 5. mars 1918, ble direktoratet for militær kommunikasjon, som eksisterte ved hovedkvarteret, overført til ham. Denne dagen regnes som dagen for dannelsen av militære kommunikasjonsorganer til den røde hæren. I mai 1918 ble VOSO-direktoratet dannet under den nyopprettede all-russiske generalstaben. Senere ble disse kontrollorganene slått sammen til et enkelt sentraldirektorat for militær kommunikasjon (TsUP VOSO) under Luftforsvaret.

Etter ordre fra Luftforsvaret i den russiske føderasjonen av 7. oktober 1918 nr. 49, ble det fastslått at TsUP VOSO er det høyeste organet for militær kommunikasjon.

VOSO-direktoratet ved begynnelsen av den store patriotiske krigen (WWII) var en del av generalstaben. Avdelingen ble ledet av tidligere leder for VOSO-avdelingen ved Generalstabsakademiet, generalløytnant N.I. Trubetskoy.

Den berømte sovjetiske militærlederen Marshal of the Sovjetunion B.M. Shaposhnikov, som vurderte betydningen av alle typer transport for å oppnå seier i krigen, understreket at bare en dyktig kombinasjon av bruk av alle typer transport kan gi hæren den mobiliteten som er nødvendig for å oppnå seier, og staten den motstandskraften som er nødvendig i en moderne krig. Han påpekte også at under moderne forhold, kan ikke militære kommunikasjonsorganer, spesielt sentrale, være en enkel utfører av kommandoordrer, de må delta direkte i selve kommandoens arbeid, dens hovedkvarter, og være klar over kommandoens intensjoner. å komme til unnsetning for manøvrering av transportmidler.

I den innledende perioden av andre verdenskrig, takket være den høye mobiliseringsforberedelsen av jernbanetransport og effektiviteten til VOSO-tjenesten i sommer-høstperioden 1941, ble 291 rifledivisjoner, 94 riflebrigader og over 2 millioner levert hovedsakelig av jernbane fra interne militærdistrikter for utplassering og konsentrasjon av Forsvarets mann av marsjerende erstatninger. I november-desember 1941 ble fire reservehærer og over 30 separate riflebrigader i hemmelighet fraktet fra Ural, Sibir og Sentral-Asia. Dette gjorde det mulig å stoppe den fascistiske hæren nær Moskva, gå til motoffensiv og generelt unngå tragiske utviklinger.

Samtidig med transporten av tropper og materiell til fronten, var det en stor motstrøm av evakueringstransport fra de vestlige og sørvestlige regionene av landet. I de første månedene av krigen utgjorde volumet av evakueringstransport rundt 1,5 millioner biler eller 30 tusen tog.

Gitt den manøvrerbare karakteren av troppeoperasjoner i den store patriotiske krigen, ble transport ofte utført ikke bare for formasjoner, men også for hær og til og med frontlinjeformasjoner. Etter nederlaget til de tyske troppene ved Stalingrad ble 894 tog sendt fra Stalingrad-området til Voronezh-Kursk-retningen.

Under forberedelsene til militære operasjoner mot Japan i 1945 ble tre kombinerte våpen- og en stridsvognshærer, mekaniserte og artillerikorps, samt mange andre enheter og formasjoner, totalt rundt 1700 tog, fraktet til Fjernøsten over en avstand på rundt 11 tusen km.

For å forstå den spesielle rollen til VOSO-tjenesten under andre verdenskrig, ble grunnleggende avgjørelser angående VOSO-tjenesten tatt personlig av den øverste sjefen for de væpnede styrkene i USSR I.V. Stalin.

Etter hans mening forsøkte han å bringe ledelsen av militær transport nærmere, utnevnte han sin stedfortreder, sjefen for logistikk for den røde hæren, hærens general A.V. Khrulev som folkekommissær for jernbaner og underordnet VOSO-tjenesten til ham.

Rollen til VOSO-tjenesten og jernbanetransporten i andre verdenskrig var så høy, og noen ganger til og med avgjørende (som for eksempel i slaget ved Moskva) at I.V. Stalin lyttet personlig til rapporter om fremdriften til den viktigste transporten fra sjefen for den røde hærens militære kommunikasjonsdirektorat, generalløytnant I.V. Kovaleva.

Med tanke på transportens og Militære kommunikasjonstjenestes rolle og betydning for forsvaret av landet, kan man ikke unngå å dvele ved situasjonen som fulgte VOSO-tjenesten i spørsmål om underordning.

Spranget med underordningen av VOSO-tjenesten har alltid hatt negativ innvirkning på arbeidet. VOSO-tjenestens rolle og dens plass i Forsvaret er svært nøyaktig skrevet i boken til Hærens general S.M. Shtemenko "Generalstaben under krigsårene": "... Militære kommunikasjonsorganer ble ofte underordnet en eller annen sjef, men de kunne ikke unnslippe generalstaben. Ved krigens begynnelse var VOSO-avdelingen organisatorisk en del av Generalstaben. Så i noen tid var den uavhengig, og lederen var folkekommissæren for jernbaner. Deretter ble denne avdelingen overført til logistikksjefen, som også ble folkekommissær for jernbaner. Og på slutten av krigen kom VOSO tilbake til generalstaben. Erfaring har bekreftet én uforanderlig sannhet: uansett hvem de militære kommunikasjonsorganene rapporterer til, kan de ikke jobbe isolert fra generalstaben. Siden operativ transport i krigstid foregår kontinuerlig, og operasjonens skjebne i stor grad avhenger av dem, må generalstaben planlegge og kontrollere dem daglig, og i andre tilfeller hver time, gi spesifikke instruksjoner til VOSO, og nådeløst overvåke utførelsen.»

Under den store patriotiske krigen og etter den var VOSOs autoritet veldig høy. Tjenesten ble ledet av oberstgeneraler, stedfortreder og ledere for to avdelinger hadde gradene som generalløytnant og generalmajor, noe som gjorde det mulig for dem å finne gjensidig forståelse med sjefene for Forsvarsdepartementet, transportdepartementene og Statens plankomité for USSR når du løser problemer.

En av de mest talentfulle lederne for den militære kommunikasjonstjenesten, generaloberst V.I. Dmitriev ledet det fra 1944 til 1962.

Under den kalde krigen, med tanke på fremveksten av kjernefysiske missilvåpen i Sovjetunionen, ble det utviklet og implementert en plan for å øke overlevelsesevnen til jernbanetransport: det ble bygget omkjøringer av store jernbaneknutepunkter, tilnærminger til å bygge flytende jernbanebroer over store elver, og midlertidige omlastingsområder (TTR) ble utarbeidet. VOSO overvåket konstant tilstedeværelsen og tilstanden til jernbaneplattformer, damplokomotiver for duplisering av elektrisk trekkraft, tilstedeværelsen og tilstanden til restaureringsmaterialer, som inkluderte skinner, sviller og spenn av jernbanebroer.

VOSO-tjenesten ble initiativtaker og arrangør av arbeidet med byggingen av den strategisk viktige Baikal-Amur Mainline, som forresten fortsatt ikke har en andre rute.

I det moderne Russland, etter privatisering av transportmåter og reform av jernbanetransport, er rollen til VOSO-tjenesten enda mer etterspurt, spesielt når det gjelder planlegging og overvåking av mobiliseringsforberedelsen av transport av hensyn til landets forsvarsevne.

Tilbake i 2001 uttalte daværende generalstabssjef, hærgeneral Anatolij Kvashnin, under parlamentariske høringer om jernbanetransportreformen, at den da foreslåtte reformen av Russlands jernbaneindustri reiste bekymring for bevaring av landets militære potensial. Den eksisterende erfaringen med privatisering innen vann- og lufttransport førte, etter generalstabens oppfatning, til rene negative konsekvenser - ingen nye anlegg dukket opp, noen av de gamle forfalt. Som et resultat er vann- og lufttransport ikke klare til å utføre mobiliseringsfunksjoner. Derfor faller hovedbyrden på jernbanene, som selv i fredstid utfører opptil 95% av militærtransporten.

De siste årene har den internasjonale situasjonen blitt alvorlig forverret. USA har utviklet konseptet "Instant Global Strike" i flere år nå, ifølge hvilket de amerikanske væpnede styrkene skal være i stand til å oppnå høypresisjon og global ikke-kjernefysisk ødeleggelse av kritiske mål hvor som helst i verden.

Erfaringene fra moderne militære konflikter, for eksempel NATOs aggresjon mot Jugoslavia i 1999, viser at kontroll- og kommunikasjonspunkter blir ødelagt først.

Ledelsen av Russian Railways er hovedsakelig interessert i å oppnå høy fortjeneste.

Derfor, som i Sovjetunionen, må VOSO-tjenesten i dag, basert på modellering av et mulig massivt angrep på jernbaner, utvikle konkrete forslag for å øke overlevelsesevnen til jernbanetransport og restaurere jernbaner.

Det viktigste russiske jernbanenettet (50 %), inkludert jernbanelinjene som fører til operasjonssenteret, er elektrifisert og er som et resultat svært sårbart. Duplisering av elektrisk trekkraft er et av de viktigste og mest kostbare problemene som krever en løsning av hensyn til Russlands pålitelige forsvarsevne. Det er nødvendig å modellere organiseringen av trafikken etter autonome typer trekkraft på elektrifiserte jernbaner, under hensyntagen til mulige omveier langs tilstøtende jernbaneseksjoner, og utvikle spesifikke forslag og tiltak for duplisering av elektrisk trekkraft.

Basert på en detaljert analyse utarbeide et utkast til regjeringsvedtak for å utføre arbeid som krever kapitalinvesteringer, og sikre gjennomføringen.

For tiden er sentralkontoret til den militære transporttjenesten omgjort til avdelingen for transportstøtte til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen. Personalet til VOSO ble gjentatte ganger redusert av hensyn til andre logistikktjenester - totalt ble det kuttet med 76%. Som et resultat er antallet VOSO i dag 18 ganger mindre enn antallet til US Defense Transportation Command (TRANSCOM). TRANSCOM ledes av en firestjerners general, og sju generaler og admiraler leder direktoratene. Sjefen for TRANSCOM har rett til å løse problemer med presidenten i USA, er et fullverdig medlem av Joint Chiefs of Staff, TRANSCOM har 547 militært personell.

Og i dag ledes vår VOSO-avdeling av en oberst på grunn av sitt lille antall og lave kategori, den har mistet sin tidligere prestisje og autoritet, noe som ikke lar den påvirke mobiliseringsforberedelsen av transport, først og fremst jernbanen.

Samtidig holdt Jernbanetroppene sitt nivå. De er synlige: de restaurerte spor på jernbanestasjoner under hendelsene i Tsjetsjenia og Abkhasia, og reparerte adkomstveier til varehus og militærbaser. For tiden bygges en jernbane for å omgå Ukraina. I USSR var jernbanetroppene operativt underordnet VOSO-tjenesten, siden de var en integrert del i organiseringen av militær transport.

Dermed er det i dag et gap mellom erfaringene fra andre verdenskrig, den sovjetiske etterkrigstiden og nåtiden. Situasjonen er ikke lett, men av hensyn til landets sikkerhet er det nødvendig å løse spørsmålet om å gjenopprette rollen og tjenestestedet til VOSO i Forsvaret.

Det er nødvendig å gjenopprette statusen til den militære kommunikasjonstjenesten til rangeringen av Sentraldirektoratet for militær kommunikasjon og øke antallet linjeorganer til VOSO. Dette er privilegiet til forsvarsministeren og den øverste sjefen for RF Forsvaret.

Det er nødvendig å utarbeide en ny sammensetning av VOSO-tjenesten med høy status slik at den kan påvirke gjennomføringen av arbeid for å øke overlevelsesevnen og mobiliseringsforberedelse av jernbanetransport, først og fremst for arbeid under forhold med plutselig massivt angrep.

Åpenbart ville det være nyttig å forene VOSO og jernbanetroppene i ett organ. Dette var tilfellet før den store patriotiske krigen, da en enorm mengde arbeid ble utført for å øke kapasiteten til jernbaner i territoriene til de nylig annekterte regionene.

Den militære kommunikasjonstjenesten er en operativ tjeneste. I hendene på Generalstaben i RF Forsvaret er dette et av de viktigste verktøyene for kommando og kontroll av tropper. Med et nettverk av linjebyråer på tvers av transportmåter, er den militære kommunikasjonstjenesten i stand til å løse akutte problemer i løpet av få timer ved å sende store formasjoner av tropper til operative formål. Under transportprosessen har generalstaben til RF-væpnede styrker, gjennom linjeorganene til den militære transporttjenesten, konstant mulighet til å kontrollere tropper, endre transportretninger, lossesteder og konsentrasjon av tropper, og gitt den enorme Russlands territorium, blir dette avgjørende for å sikre pålitelig forsvar av landet.

Jernbanetransport og et utviklet nettverk av motorveier spiller en stor rolle i den økonomiske utviklingen av et land og dets forsvarsevne.

Russlands økonomiske, geografiske og geopolitiske posisjon er slik at jernbaner er den viktigste transportmåten som sikrer økonomiens funksjon og generelt livet til landet og dets forsvarsevne.

Dwight Eisenhower, etter å ha blitt president i USA, løste to problemer på en gang: med henvisning til trusselen fra USSR økte han lengden på motorveiene til 5 millioner km, og forlot jernbanetransport på en autonom form for trekkraft (diesellokomotiv). Dette tillot USA å dramatisk øke landets økonomiske utvikling og dets militære potensial.

I følge data for 2012 er lengden på veiene i USA 6 586 000 km, og jernbaner er 226 000 km. I Russland i 2014 var lengden på veiene 1 396 000 km (med harde overflater - 984 000 km), jernbaner - 85 500 km.

For å skape en ny kraftig økonomisk base og øke landets forsvarsevne, var det planlagt før 1990 å legge et andre spor på Baikal-Amur Mainline med organisering av dieseldrevet trafikk, samt å bygge en moderne motorvei langs BAM . Disse planene er ennå ikke gjennomført.

Av hensyn til Russlands økonomiske utvikling, dets levebrød og økende pålitelige forsvarsevne, er det tilrådelig å utarbeide en spesifikk plan for å øke veinettet og implementere det som landets høyest prioriterte program.

18. juni vil markere 150-årsjubileet for den militære kommunikasjonstjenesten til den russiske føderasjonens væpnede styrker. I samsvar med dekret fra presidenten for den russiske føderasjonen datert 21. mai 2017 nr. 222, ble det etablert en ny helligdag i den russiske føderasjonens væpnede styrker - Military Communications Service Day Den militære kommunikasjonstjenesten er et viktig ledd mellom militæret avdeling og transportmyndigheter Opprettelsen av en prototype av den militære kommunikasjonstjenesten i den russiske hæren skjedde sammen med publiseringen av Peter den store av "Military Charter" 30. mars 1716, hvor i kapittel trettito stillingen til "Wagenmeister General. ” eller bagasjeoffiser ble introdusert. "Militærcharteret" etablerte kvartermesternes jobbansvar. De ble betrodd å studere teatre for militære operasjoner, organisere utplassering og bevegelse av tropper i fredstid og krig, samle informasjon om fienden, vedlikeholde kart, utarbeide rapporter om militære operasjoner, etc. I 1812, ifølge "Institution for management av en stor hær i felten," planlegging og organisering av bevegelsen av tropper i teatret for militære operasjoner ble utført av direktøren for militær kommunikasjon og Wagenmeister-generalen, underordnet generalen på vakt under sjefen for generalen Stab av hæren I 1851 ble de første håndbøkene om transport av tropper med jernbane utviklet og en stor transport av tropper ble utført fra St. Petersburg til Moskva over en strekning på 650 km. Den 24. november 1851 ordre fra den militære avdelingen ble gitt om bruk av jernbanen for militær transport I samsvar med ordren fra 14. mai 1868 ble keiser Alexander II undertegnet en ordre av krigsministeren, generaladjutant Dmitry Alekseevich Milyutin, datert 6. (18) juni 1868 nr. 183, som opprettet Komiteen for bevegelse av tropper ved jernbaner og vann, samt apparatet til de som har ansvaret for bevegelsen av tropper i transport og overvåking av troppers avgang. Dermed ble den endelige prototypen av den moderne strukturen til den militære kommunikasjonstjenesten opprettet. Den militære kommunikasjonstjenesten var lokalisert ved hovedstaben til krigsdepartementet og ble bemannet av offiserer som ble uteksaminert fra Nikolaev Academy of the General Staff og holdt (. eller søkte) stillinger i den militære kommunikasjonstjeneste, som var en del av Generalstaben I 1914 ble Direktoratet for Militærkommunikasjonssjefen i henhold til Forskrift om troppers feltkommando i krigstid innlemmet i Hovedkvarteret og. deretter hovedkvarteret til den øverste øverstkommanderende. Ved hver front, og, om nødvendig, ved individuelle hærer, var det sjefer for militærkommunikasjon av frontene og hærene, lokalt underordnet forsyningssjefene for frontenes hærer. Den 18. september 1915 godkjente Nicholas II «Forskriften om hoveddirektoratet for militær kommunikasjon». Sjefen for militær kommunikasjon ble utnevnt av keiseren og hadde brede fullmakter. Under Chief Directorate of Military Transport ble hoveddirektoratet for militærtransport opprettet Med krigserklæringen ble jernbanene til militære operasjonsteater fullstendig underordnet de militære myndighetene. Denne omstendigheten gjorde det nødvendig for militæravdelingen å ha en skikkelig trent kadre av embetsmenn som kunne oppfylle den ekstremt ansvarlige rollen som ledere av jernbanetransport under krigen. En slik kader var offiserer som i fredstid var underordnet Department of Military Communications, som en av avdelingene til Hoveddirektoratet for General Staff Department of Military Communications var det sentrale organet med ansvar for å forberede jernbaner og indre vannveier for krig, organisering. scenetransporttjenesten, post- og telegrafkommunikasjon krigstid og feltjernbanetropper. De lokale organene til Department of Military Communications i forhold til jernbaner var ledere av bevegelsen av tropper fra forskjellige regioner som hele territoriet til imperiet var delt inn i, og som hver inneholdt fra 3 til 4 tusen miles av jernbanenettet . Distriktene ble delt inn i kommandantområder, som utgjorde omtrent 400 til 500 mil med spor, med avdelinger for jernbanekommandanter ved store knutepunkt Under avdelingene til lederne for troppebevegelser var det en rekke offiserer for oppdrag. De studerte jernbanevirksomheten praktisk og teoretisk, og ble etter testing meldt inn som kandidater til stillingene som jernbanekommandanter. Ovennevnte organisering av den militære kommunikasjonstjenesten gjorde det mulig for generalstaben å forberede nødvendig personell til å besette stillinger på veiene til Feltdirektoratet under krigen og i fredstid ta en ansvarlig del i den generelle forberedelsen av hele jernbanenettet for dets krigstidsarbeid I denne formen eksisterte Militærkommunikasjonsdirektoratet til slutten av januar 1917. Den 21. januar 1917 godkjente Nicholas II «Forskriften om styring av kommunikasjon i teatret for militære operasjoner». Ved hovedkvarteret til den øverste sjefen ble kommunikasjonsdirektoratet og direktoratet for sjefen for militære kommunikasjoner ved Teateret for militære operasjoner opprettet Militære operasjoner ved hovedkvarteret til den øverste overkommandoen (faktisk det viktigste sentrale organet for militær kommunikasjon) var lokalisert i Mogilev, og under betingelsene for den faktiske sammenbruddet av jernbanetransport fortsatte revolusjonære følelser i troppene å oppfylle oppgavene sine med å organisere militær transport. På den andre dagen av dannelsen av sovjetmakt opprettet den andre all-russiske sovjetkongressen komiteen for militære og marinesaker, omdøpt i desember 1917 til College of Military Commissars. For å beskytte revolusjonens gevinster, 15. (28.) januar 1918, formann for Council of People's Commissars V.I. Lenin signerte et dekret om organiseringen av arbeidernes og bøndenes røde hær (RKKA) Den første verdenskrig pågikk fortsatt. Russland, som en del av ententen, motsatte seg Tyskland. Den langvarige posisjonskrigen førte ingen til suksess. Bolsjevikene spilte også sin rolle i å demoralisere den russiske hæren. Samtidig, som historien viser, har Russlands svakhet alltid blitt utnyttet av dets "venner" og motstandere. Demobiliseringen av tsarhæren som ble kunngjort av bolsjevikene førte ikke til fullstendig degradering av de gjenværende militære kommando- og kontrollorganene. . Arbeidsforholdene til hovedkvarteroffiserer ble imidlertid vanskeligere og vanskeligere for hver dag. I tillegg til vanskelighetene i leirlivet kom presset fra revolusjonært tenkende tidligere underordnede. Tidligere, i begynnelsen av desember 1917, for å nekte å forhandle med tyskerne, ble den øverste sjefen for den russiske hæren, general Nikolai Nikolaevich Dukhonin, først fjernet fra kommandoen og deretter revet i stykker av en mengde sjømenn. Ved hovedkvarteret ble nattsøk av offiserer vanlig at de som gjorde motstand, kunne ganske enkelt bli skutt. og utstedte den 20. januar 1918 ordre nr. 14 fra den øverste øverstkommanderende om å oppløse hovedkvarteret. Direktorater og avdelinger i hovedkvarteret er beordret til å rapportere om fullføringen av oppløsningen ved å gi ordrer. Med tanke på den nåværende revolusjonære situasjonen i Russland, det faktiske fraværet av en sterk enhetlig sentralisert stat og militær kontroll, og ganske enkelt anarki på bakken. Februar 1918 gikk tyske tropper til offensiv langs hele fronten og skyndte seg til Petrograd, den nyopprettede bolsjevikregjeringen, og innså at tesen "enhver kokk kan styre staten" i den militære sfæren ikke fungerer, og du kan ganske enkelt miste Russland som. en stat, kaller fra hovedkvarteret til Petrograd militære eksperter fra den gamle russiske hæren, hovedsakelig den operative enheten, som 21. februar 1918, sjefen for Direktoratet for Militær Kommunikasjon ved Theatre of Military Operations, kjent for alle som den første "ZR ” i den røde hæren drar også tidligere generalmajor for den gamle hæren Nikolai Iosifovich Rattel. Lederen for den militære bevegelsesavdelingen, tidligere generalmajor for den gamle hæren, Ivan Aleksandrovich Barmin, forblir i Mogilev. Nikolai Iosifovich Rattel vil aktivt delta i byggingen av den nye røde hæren. Det etablerte systemet for å administrere militær kommunikasjon, dets generaler og offiserer, som opprettholdt kontinuitet og dedikasjon til saken for militær kommunikasjon, tillot VOSO-direktoratet i operasjonsteatret ved det tidligere hovedkvarteret til den øverste overkommandoen å forbli et av de mest effektive Dagen etter at Rattel dro til Petrograd, 22. februar 1918, ble Militærdirektoratets meldinger på 56 personer evakuert til Orel. Den 4. mars 1918 ble det øverste militærrådet dannet i Petrograd , og ved sin ordre av 5. mars 1918 nr. 2 ble det slått fast at hovedkvarteret ble oppløst, med unntak av kontoret til sjefen for militær kommunikasjon, kommunikasjonsdirektoratet og sanitærforvaltningen samme dag, 4. mars , 1918, ble ordre nr. 37 utstedt i Direktoratet for Militær Kommunikasjon ved operasjonsteatret om oppløsning av individuelle avdelinger (kontor, militær jernbaneavdeling, bilavdeling, inspeksjon av pansrede bilenheter i den aktive hæren ), samt avskaffelsen av individuelle stillinger og dannelsen, fra 5. mars 1918, av Direktoratet for Militær Kommunikasjon i Operasjonsteatret i henhold til personalet godkjent av Likvidasjonskommisjonen (Tsekodarf) i Den Røde Armé, mens nesten alt personell ble omplassert av samme rekkefølge til nye (gamle) stillinger Not ble, som etablert ved opprettelse av ny struktur, såkalt ordre nr. 1. VOSO-avdelingen i operasjonsteatret fungerte og fortsatte å utføre sine oppgaver. , som på den tiden ikke stoppet, en av dem var transport for demobilisering av den kollapsende gamle hæren under forholdene til en nesten lammet jernbanetransport i landet. Og selv om det faktisk ikke var noen offisielle beslutninger, dekreter fra landets topp ledelse for dannelsen av den militære kommunikasjonstjenesten i 1918, 5. mars 1918 ble datoen for dannelsen av det sentrale organet for militær kommunikasjon til den røde hæren, og deretter dagen for dannelsen av den røde militære kommunikasjonstjenesten Hæren så var det revolusjon, borgerkrig, ødeleggelse, krigskommunisme, ny økonomisk politikk. På begynnelsen av 30-tallet begynte de første alvorlige utrenskningene i den røde hærens rekker, da vosovittene som gikk over til den røde hæren fra tsarhæren ble fengslet og senere skutt, deretter år 37 - undertrykkelse, den sovjet-finske krigen fra 1939, Den store patriotiske krigen. Fra generasjon til generasjon akkumulerte offiserer i den militære kommunikasjonstjenesten sin erfaring og forbedret systemet for militær kommunikasjon. Under den store patriotiske krigen gjorde den etablerte organisasjonen av militær transport det mulig å konsentrere tropper i rett tid i retninger bestemt av kommandoen, noe som ble en av de avgjørende faktorene for å avvise fascistisk aggresjon. Den militære transporttjenesten ga et betydelig bidrag i post- krigsperiode. I samsvar med kommandoens oppdrag ble følgende umiddelbart organisert og fullført: overføring av tropper til Cuba under den cubanske missilkrisen i 1962, til Den demokratiske republikken Afghanistan, til territoriet til statene i det tidligere Jugoslavia tropper for å gjenopprette konstitusjonell orden i den tsjetsjenske republikken, under operasjonen for å tvinge Georgia til verden, så vel som under annekteringen av Krim til Russland under menneskeskapte og naturkatastrofer, som Tsjernobyl-ulykken i 1986; og jordskjelvet i Armenia i 1988, samt de som er knyttet til levering av våpen, militært utstyr og materiell til Den syriske arabiske republikk.