Flykonstruksjon med i Ilyushin. Ilyushin Sergey Vladimirovich. Fars hus og tjeneste i hæren fra det russiske imperiet

Hvordan den ellevte sønnen til en fattig Vologda-bonde ble skaperen av det legendariske flyet i det tjuende århundre
Man må bare gi dette navnet, og den gjennomsnittlige innbygger i landet vårt svarer øyeblikkelig: "Og selvfølgelig, Il-2-angrepsflyet!" En mer avansert amatør av militæret, spesielt luftfarten, henter umiddelbart: "Ikke glem Il-28: en unik bombefly!" som er eldre, klarte å fange tiden for sen stagnasjon og hadde en sjelden mulighet på den tiden til å reise utenlands i det minste til landene i den sosialistiske leiren, vil de sannsynligvis legge til: "De fløy til Cuba over havet til IL-62 - det fjerneste flyet i USSR var ..." og snakker med militær eller badevakt, og det første du hører sh: "Her er Matrena - ja, dette er en transportør! Hva er Matrena? Så IL-76, hva ellers! ”

Alle fire vil ha rett. Og alle fire illustrerer perfekt den viktigste, fantastiske evnen til denne flydesigneren. Uansett hva Hero of Socialist Labour tre ganger tok, oberst-generalsingeniør Ilyushin Sergey Vladimirovich - for et angrepsfly eller en bombefly, en passasjerfly eller et transportfly - fikk han alltid en unik bil.

Hvis vi sammenligner antallet fly som er opprettet i Ilyushin Design Bureau med antall arbeider til hans medflyplanutviklere, vil fordelen sannsynligvis være til fordel for sistnevnte. Men hvis du fokuserer på en så merkelig, subjektiv indikator, som antall storskala og berømte fly, vil kanskje Ilyushin og Tupolev dele palme i mesterskapet seg imellom, på baksiden som Mikoyan og Gurevich vil puste. Og hvis vi tar hensyn til en slik indikator som forskjellige typer "flyvende kjendiser", vil sannsynligvis ingen overhale Ilyushin.

Døm selv. Nedenfor er en enkel liste over de viktigste maskinene som er laget i Ilyushin Design Bureau og under hans direkte tilsyn.

Det mest massive kampflyet i luftfartshistorien er det tunge angrepsflyet Il-2: 36 183 enheter ble produsert.

Den første sovjetiske passasjerflyet, designet ikke på grunnlag av en bombefly, men helt fra begynnelsen utformet som et sivilt fly, var Il-18, som gikk i produksjon i 1959. Utgitt 678 stykker, og teller ikke de mange militære og spesialiserte modifikasjonene. Flyr fortsatt.

Det første sovjetiske interkontinentale jet-passasjerflyet - IL-62: gikk i produksjon i 1966, 292 enheter ble utgitt, det flyr fremdeles.

IL-62 - en utstilling av Luftforsvarets museum i Monino. Foto: Marina Lystseva / TASS

Men for 100 år siden kunne ingen ha forestilt seg at skaperen av alle disse maskinene ville være den ellevte sønnen til en bonde i Vologda-provinsen, som jobbet som graver ved Kolomyazh racecourse i St. Petersburg, der den første russiske internasjonale luftfartsuken var i ferd med å begynne ...

Her på Commandant Airport var det også en flyskole til Imperial All-Russian Aero Club, der høsten 1914 begynte soldater og frivillige å bli tatt opp. I 1917 var det på denne skolen Sergei Ilyushin fikk sine første flytimer. Som flydesigneren selv husket, sa instruktøren plutselig etter en av de første flyvningene at en person med så presise og jevne bevegelser nå kan kvalifisere seg til et luftfartdiplom. Men loven er loven: I løpet av sommeren deltok Ilyushin på hele treningskursen og fløy av de planlagte 23 flydagene, hvoretter han mottok det ønskede blå heften - sertifikatet til pilot-aviator fra International Aeronautical Federation, hvis representant i Russland var Imperial All-Russian Aero Club.

Sergei Vladimirovich Ilyushin gikk gjennom borgerkrigen og traff etterfølgende trinnene på karrierestigen til luftfartstekniske spesialister fra Red Air Fleet. Først ble han utnevnt til flymekaniker av det 6. flyreparasjonstoget, som var underordnet den 6. hæren av Nordfronten. Våren 1920 ble Ilyushin seniorflymekaniker, og deretter kommissær for den andre luftfartsparken i Kaukasusfronten. I februar 1921 ble en velprøvd spesialist og en brennende bolsjevik utnevnt til sjef for det 15. lufttoget til den 9. Kuban-hæren av den kaukasiske fronten og den separate kaukasiske hæren. Det er fra denne stillingen at Ilyushin, som forstår at han ikke kan komme videre uten spesialundervisning, drar til Moskva for å komme inn på Institute of Engineers of the Red Air Fleet. Et år senere ble instituttet omorganisert til det berømte Air Force Academy oppkalt etter professor N.E. Zhukovsky. Fire år senere ble Ilyushin uteksaminert fra hele studiet ved Fakultet for ingeniørvitenskap ved akademiet og ble utnevnt til stillingen som leder av flyseksjonen i Luftforsvarets vitenskapelige og tekniske komité, strukturen som var ansvarlig for å utarbeide krav til nye sovjetiske fly.

Den videre biografien om Sergei Ilyushin illustreres best av biografiene til flyene opprettet i Design Bureau under hans ledelse.

IL-24, utviklet på grunnlag av IL-18. Foto: wikipedia.org

1940 år. Den første flyvningen er gjort av et enkelt pansret Il-2 angrepsfly - en prototype av fremtidens legende og det mest massive kampflyet i luftfartshistorien. Arbeidet med denne maskinen begynte i 1938, og en av initiativtakerne var Sergey Ilyushin selv, som på det tidspunktet var sjef for det første hoveddirektoratet for folkekommissariatet for forsvarsindustri. Han formulerte forslaget sitt i et brev sendt til Kreml 27. januar 1938: “... I dag har behovet oppstått for opprettelsen av et pansret angrepsfly, eller med andre ord en flyvende tank, som har alle viktige deler reservert ... Oppgaven med å lage et pansret angrepsfly er ekstremt vanskelig og innebærer mye teknisk risiko, men med entusiasme og full tillit til suksess tar jeg opp denne saken. " Oppgaven viste seg virkelig å være ekstremt vanskelig: på to år var det mulig å lage og sette på transportøren bare en enkeltsete-variant, og bare med bruk av kraftigere motorer kunne OKB komme tilbake til ideen om en dobbel. Men det var dette flyet som ble et av symbolene på Seieren vår.

1948 år. For første gang tar frontlinjen jet-bombefly IL-28 av fra bakken - et fly som har blitt den absolutte lederen blant jet-bombefly når det gjelder antall utstedte kopier. I midten av 1950-årene, inntil ideen om en fullstendig overgang til missilvåpen tok tak i det sovjetiske partiet og den militære ledelsen, var det grunnlaget for frontlinjeangrepsflyet til USSR og dets allierte. Kunne bære taktiske kjernefysiske. Dette flyet var kjent for sin fantastiske pålitelighet og upretensiøsitet i tjenesten, som tjente oppriktig respekt fra alle pilotene som hadde en sjanse til å fly det.

1950 år. Den første flyvningen til IL-14 passasjerforing fant sted, og erstattet IL-12. Sammen med forgjengeren gjorde denne flyselskapet en reell revolusjon innen sovjetisk passasjerflyging, og gjorde den fra en utilgjengelig transportform til en masse.

IL-86. Foto: Alexander Tarasenkov / Interpress / TASS

1963 år. Det siste flyet gjør sin første flytur, fra start til slutt, opprettet under direkte tilsyn av Sergey Vladimirovich Ilyushin, Il-62. Dette flyet ble det første sivile jetflyet som ble utviklet ved Ilyushinsky Design Bureau og det første sovjetiske interkontinentale jetflyet. Flyet viste seg så vellykket at det ikke bare ble det utenlandske telefonkortet til USSR og dets flyselskap - Aeroflot, men også den grunnleggende maskinen til regjeringens lufttropp. I denne kapasiteten fortsetter flyene dessuten å fly i dag - i den spesielle flyavløsningen "Russland", så vel som i det innenlandske flyvåpenet (totalt opereres fortsatt seks fly av denne typen i Russland). I tillegg fortsetter IL-62 å tjene de øverste funksjonærene i land som Ukraina, Sudan og Gambia (ett fly hver), og i tillegg tjener de som "fly nummer én" og "fly nummer to" i DPRK. Det er to "seksti sekund" som fører flagget til det nasjonale flyselskapet Air Coryo.

I dag bærer en av de største innenlandske flyprodusentene navnet til grunnleggeren, Sergey Ilyushin: navnet på en mann som var og forblir et av symbolene på russisk luftfart, en av grunnleggerne av den nasjonale skolen for flybygging og skaperen av unike, legendariske rekordstore fly, navnene som hele verden kjenner til og husker .

   Ilyushin S. Hva fly synger om  // Nord. - 1986. - Nr. 4

I vårt land og i utlandet er navnet på den fremragende flydesigneren, kommunist siden 1918, akademiker, tre ganger Hero of Socialist Labour, Lenin og USSR statsprisvinner Sergei Vladimirovich Ilyushin (1894 - 1977). Hans bidrag til utvikling av luftfart er uvurderlig. Omtrent femti flytyper skapte han for sitt kreative liv. IL-2 var hovedflyet under andre verdenskrig. IL-4 i de første dagene av krigen gjorde vågale raid på fascismens løp - Berlin. Det var fortsatt heftige kamper med fienden, og Sergej Vladimirovich hadde allerede begynt å designe sivile fly. IL-14 flyr fremdeles. Mer enn en generasjon flypassasjerer kjenner den komfortable og pålitelige flyselskapet IL-18. IL-62 er i stand til å krysse hav og kontinenter uten å lande. Han ble flaggskipet til Aeroflot.

Sergey Vladimirovich snakket veldig sparsomt og konsist om seg selv. Han likte å gjenta: "De beste flyene synger om designeren ..."

De siste årene av sitt liv skrev flydesigneren en selvbiografi. Snarere er dette minner fra deg selv, fra favorittbedriften din. Minnene er enkle, lakoniske og uttrykksfulle, som sangen om fly på himmelen.

Nedenfor tilbyr vi leserne selvbiografien til S.V. Ilyushin. Den publiseres for første gang.

Redaksjonen takker A.V. Ilyushina, enken etter S.V. Ilyushin, som velvillig leverte manuskriptet for publisering, og uttrykker også takknemlighet overfor journalisten fra Vologda L.V. Panshev for å forberede henne til trykk.

MEG, mannen i den eldre generasjonen, hadde lykke til å begynne bevisst aktivitet i løpet av Vladimir Ilyich Lenins liv. Jeg var vitne og deltaker i den heroiske kampen som under ledelse av Bolsjevikpartiet, dens leder og lærer, førte til at millioner av arbeidere i landet vårt styrket sovjetmakten. Hvert ord, hver instruksjon fra V. I. Lenin smittet mennesker med ekstraordinær energi, økte ønsket om å vie all sin styrke og evne til kommunistpartiets sak. Det leninistiske ordet, dets ideer og pakter var og er nå en utømmelig kilde til styrke og inspirasjon for den vellykkede kampen for en lysere fremtid, for å bygge et kommunistisk samfunn.

Jeg ble født 30. mars 1894 i landsbyen Dilyalevo, Vologda-distriktet, Vologda-provinsen. Jeg lærte å lese tidlig - klokka seks. Mine første bøker var The Hourly Book, The Bible, The Abyssinia og The Herald of Europe magazine, som på en eller annen måte kom inn på våre gudsfryktede steder.

Det åttende året gikk jeg på en zemstvo-skole i landsbyen Berezniki, to og en halv kilometer fra landsbyen vår. Vi ble undervist i noen få fag - det russiske språket i henhold til Ushinskys bok "Native Word", kalligrafi, geografi, aritmetikk og Guds lov. Det vil si egentlig alt vi studerte.

Jeg ble uteksaminert fra skolen i 1906, men jeg husker fremdeles uten tvil dusinvis av dikt fra "Native Word". De ble valgt slik at de vekket barn kjærlighet til deres hjemlige natur og hjemlandet.

På skolen trakk læreren Nikolai Belyaev oppmerksomhet på meg (dessverre glemte han mellomnavnet) - en utdannet mann, kjekk, stemmen hans var fantastisk. Han trakk oppmerksomhet til meg fordi jeg prøvde og studerte godt. Han kom til oss om våren (jeg er allerede uteksaminert fra videregående) og sa til faren: "Onkel Vladimir, vi skulle fortsette å lære Sergei." Men hva skal jeg lære? Foreldrene mine er fattige: en ku, halvannen tiende land, hesten var allerede solgt da.

På denne zemstvo barneskolen undervist av Alexander Vladimirovich Chevsky. Lærer Belyaev prøvde å få meg til å studere videre om et stipend. Men han lyktes ikke. Så ble han enig med Chevsky, og i fem vintre dro jeg for å studere med ham. Det var en fantastisk person. Han innputtet en kjærlighet til å lese, av kunnskap.

Alexander Vladimirovich var engasjert i aritmetikk, algebra, fysikk, geometri med meg. Jeg var nysgjerrig, derfor ble kunnskap relativt enkelt gitt meg og i studier avanserte jeg betydelig.

Jeg var den niende moren, to barn døde i barndommen. Ved femten-tiden sa brødrene mine farvel til hjemlandet og dro på jobb. Omtrent halvparten av befolkningen gikk på jobb med oss, fordi brødet vårt ikke var nok.

Det var min tur. Ikke langt fra landsbyen bodde en entreprenør som forsynte folk til en fabrikk i landsbyen Yakovlevskoye nær Kostroma. Mor tok fem rubler fra ham. Det var vinteren 1909. Jeg begynte å jobbe på fabrikken i mai samme år. De satte meg på en slik jobb: en mann drar en trillebår, og jeg hjelper ham med en hekling. Det var veldig vanskelig for meg som tenåring, og to måneder senere dro jeg bort. I de påfølgende månedene av 1909 og frem til sommeren 1910 var jeg arbeider på en fabrikk i Ivanovo-Voznesensk, en gravemaskin på veien til godset til Vologda-kjøpmann Volkov. Han renset rennene på en fargeleggingsfabrikk i St. Petersburg, ble ansatt for å klippe høy ...

En gang møtte jeg mine landsmenn i St. Petersburg. De fortalte meg at det er en lønnsom jobb på Kolomyazh Hippodrome, som hastertilpasses for et flyplass. Jeg skyndte meg dit. Jeg bodde i en landsby i utkanten av Petersburg, nær flyplassen. Vi jevnet feltet, gravde grøfter. De jobbet som en brigade der flere personer var fra landsbyen min. Snart bosatte våre landsbyboere seg et annet sted, og jeg satt fast her. Jeg skjøt et hjørne i en arbeiders leilighet. Det var seks senger langs veggene i rommet. En av naboene mine var student Urvatsjov. Han la merke til at jeg hadde bøker med meg hele tiden, og begynte også å studere med meg.

I 1910, i september, ble den første russiske luftfartsuken arrangert. Før mine øyne ble alle prestasjonene innen luftfart demonstrert. Jeg så pilotene Utochkin, Lebedev ... Siden den gang har jeg utviklet en stor forkjærlighet for luftfart.

Men det gikk en uke, alle dro, og jeg ble igjen i Petersburg. Så, i slutten av 1911, fikk han vite at de ansetter arbeidere for å bygge Amur Railway. Jeg gikk til et rekrutteringsbyrå, ser jeg ut, en lønn på 55 rubler i måneden for bruktarbeidere. Dette er bra. Og fra St. Petersburg til arbeidsstedet - en gratis vei. Jeg gikk.

Vi dro dit i en måned. Til Khabarovsk med tog, sett deretter på en lekter. De seilte opp Amur og deretter opp til Stormen. Hele 1912 jobbet jeg med byggingen av Amur Railway. Først en arbeider, derimot, veldig få, så ble jeg utnevnt til oljen på akselkassene, deretter tidtageren, da jeg ble ansett som kompetent. Jeg jobbet som bokholder i tre måneder. Men det var langt hjemmefra, det var mørke rundt, ingen underholdning, og det var veldig vanskelig å studere der - jeg bestemte meg for å komme nærmere nærmere hjemstedene mine.

Jeg kom til Revel - i 1913, etter å ha skrevet av med broren min som bodde i denne byen. To gravemaskiner arbeidet der, den første i Russland, Putilovsky og engelsk. På disse gravemaskinene jobbet jeg hele 1913 som brannmann og assistentingeniør.

I de få årene jeg bodde i byen, forberedte jeg meg godt nok og drømte om å komme inn på en høyere utdanningsinstitusjon. Men krigen i 1914 begynte, og jeg ble kalt til militærtjeneste i forkant av planen. Jeg kom inn i infanteriet og var til oktober 1915 i treningsteamet. Militærvitenskap kom relativt lett til meg. Selv om jeg er kort i status, var jeg en sterk fyr, godt trent, fordi jeg jobbet fysisk fra barndommen. Generelt var livet i treningsteamet veldig vanskelig. Men vanskeligheter har også de positive aspektene: i det minste vil du vite hva du er verdt. Og så kom øyeblikket med dannelsen av marsjfirmaet.

På den tiden var jeg kompanjong, og jeg fikk en forespørsel fra en bataljon for en soldat i luftfart. Jeg tenker, hvordan skulle jeg komme dit? Jeg skrev veldig vakkert, og sersjant major behandlet meg ganske bra. Jeg overrakte forespørselen til sersjant major og ba meg sende meg til luftfart. Han sa (her skrøt jeg) at han jobbet på flyplassen som mekaniker. Han svarte: "Vel, jeg er enig," og satte meg først på listen.

Så blant de syv havnet jeg i St. Petersburg på selve Commandant-flyplassen, hvor jeg en gang jevnet bakken. Jeg ble tildelt hangar. Det var to fly i hangaren, som vi måtte vaske og ta vare på etter flyvningene. Jeg jobbet der de første to månedene, deretter ble jeg utnevnt til assistent for en flymotorsjåfør, og deretter en førermotordriver.

Vi hadde kaptein Grigorov, tilsynelatende fra en demokratisk familie. Jeg fløy med ham. Han er pilot, og jeg er for mekanikeren. Noen ganger lot Grigorov meg holde på håndtaket på flyet, og dette ga meg mye. Det var en soldatsskole akkurat der på Commandant-flyplassen. Det ble kalt skolen for piloter fra den all-russiske keiserklubben. Det var mange kjente kamerater. Jeg kom inn på denne skolen. Uavhengige flyvninger begynte. En av dem ble spesielt husket. En pilot krasjet på flyplassen, og jeg måtte fly på Voisin min, ifølge tradisjonen, over begravelsesferden lav-lav. Denne flyturen fant sted på tampen av den offisielle eksamenen, som inkluderte to flyvninger: den ene for høyden, den andre for manøvrering i luften. Han fullførte oppgavene med hell. Han klatret to tusen meter på Voisin, og utførte deretter svinger, sklier og annen aerobatikk på samme maskin, som var mulig ved bruk av den daværende teknikken.

Etter å ha blitt pilot, måtte jeg fremdeles bare håndtere flyvedlikehold, det vil si å oppfylle mine plikter som mekaniker og mekaniker. Men nå visste jeg allerede med sikkerhet at fra nå av hører hele livet mitt til luftfart.

Imidlertid åpnet den store sosialistiske revolusjonen i oktober en lang vei til livet for meg, som alle vanlige mennesker. Oktoberarrangementene i det syttende året gikk ikke, og aviatorene. Flyplasslaget var sydd. Seieren i oktober vakte ikke sympati for alle. For det første var det mange offiserer som ikke ønsket å ta imot henne. De ble motarbeidet av mekanikere og tenkere fra flyplasslaget, som som de sa med deres hjerter og sinn forsto bolsjevikernes sannhet, Lenins sannhet. Disse uenighetene var ikke av liten betydning for revolusjonen, gitt at det var mange titalls kampfly på flyplassen vår, som lå i utkanten av St. Petersburg. Det kommer an på hvem som får overtaket på hvilken side disse flyene vil være.

For meg var det ingen tvil om hvem jeg skulle gå med. Fra de første dagene av den sovjetiske makten tok jeg hennes side. Selvfølgelig visste arbeidskollegene mine om dette og valgte meg enstemmig til det revolusjonære utvalget for flyplassen. Skjebnen til militærfly ble bestemt av et stormfullt rally som varte i flere timer. Etter denne oppturen flyktet nesten alle offiserene. Jeg husker at det bare var to i nærheten av oss - Markov, som jobbet med meg, og Grigorov, piloten som lærte meg å fly.

Slik at fiendene til revolusjonen ikke kunne bruke flyene, og de gjentatte ganger prøvde å gjøre det, bestemte komiteen å organisere beskyttelsen av flyene. En dag kjørte flere biler opp til flyplassen. Folk som hoppet ut av dem satte kurs mot flyplassen. Men den fremmøtte reiste flyplasskommandoen på vakt, og tyveri av fly ble forhindret. Vi arresterte mistenkelige mennesker og sendte dem til byens partikomité. Beslaglagt bilene sine. Etter denne hendelsen ble det besluttet å overta flyet på et mer passende flyplass.

Bureau of Commissars of Air Fleet sendte piloter, og vi forberedte bilene, og de satte kursen mot den nye basen, der en av de første løsningene fra Red Air Fleet ble opprettet. På dette tidspunktet ble fabrikkene Lebedev og Schetinin, som var engasjert i produksjon av militære fly, nasjonalisert. Men det var ikke nok råstoff, og produksjonen av fly ble stoppet. Vi satt i enheten på tomgang, flyplasslaget ble oppløst. I 1918 ble jeg utskrevet, jeg dro hjem for å besøke min mor og søster. Cirka halvannen måned bodde jeg hos dem, fanget en fisk og dro til Vologda. Møtte kamerat Voznesensky (den gang nestlederen for Vologda Council of the National Economy, vi kjente hverandre), sa til ham: "Mat vil bli bestemt i luftfart." Han svarte til meg: "Kom til oss, her er du mer behov for, mye arbeid." Han overtalte meg, og jeg kom inn i Vologda Council of National Economy. Jeg ble utnevnt til leder for bransjeavdelingen. Engasjert i nasjonaliseringen av fabrikker.

Det var interessant da. Jeg husker at sammen med Alyosha Ivanov, en fantastisk person, en student ved en lærerhøgskole, dro de til Kubenskoye i novemberferien. Snø til midjen - gå rett til hyttesalen. Der holdt de en tale foran gutta. Selvfølgelig er jeg ikke veldig glad for å snakke, men Lesha er en ekte foredragsholder. Hennes blonde hår vil bli kastet tilbake, øynene hennes vil lyse opp, og hvor bare ord kommer fra! Jeg lærte mye av ham ... Men hvor mange fantastiske karer vi hadde da!

Borgerkrigen begynte. Amerikanske og engelske tropper dukket opp i Nord. Den 6. hær ble opprettet og opererte i retningene Arkhangelsk, Murmansk og Dvina. De begynte å organisere luftfart. I mai 1918 ble jeg trukket inn i den aktive røde hæren. Han ble kreditert av en mekaniker i en av delene.

En gang kom lederen av lufttoget i Voronets til oss. Vi fikk en samtale. Han fant ut at jeg er pilot. “Hva gjør du her? Kom til oss. ” Jeg var enig. Jeg ble sendt til kommandoen fra Red Air Fleet, de ønsket å utnevne til reservatet, siden det ikke var noen fly. Jeg forklarte at jeg har en annen spesialitet - mekanikk. Så ble jeg sendt til det 6. luftetoget. Vi gjorde mirakler der: vi restaurerte fly nesten på nytt.

Situasjonen på den tiden var truende. De engelske intervensjonistene flyttet til Vologda. De hvite vaktene avanserte fra øst. Det var rastløs bak. Hærens kommando, på instruks fra Vladimir Ilyich Lenin, prøvde å bruke alle luftfartens evner. Og reparasjonstoget anstrengende lappet sårede biler. I følge sjefen for direktoratet for luftfart og luftfart, kamerat Sergejev, var dette den viktigste kilden til påfyll av luftflåten. Og da flyene var fullstendig uaktuelle, tok vi dem fra hverandre. Som et resultat, av et dusin slike verdiløse fly, ble en eller to biler samlet, som fortsatt kunne brukes til å fly.

Ung sovjetisk luftfart trengte ikke bare kampfly, men også trening av fly for raskt å trene de røde pilotene, som de ble kalt den gang, rødvingede fly. Og jeg husker at jeg fikk en slik ordre - å dra til området. Petrozavodsk, på stedet for den første infanteridivisjonen, der, i henhold til bakkestyrken, landet et hvitt vaktfly av den nyeste designen. Det kan være nyttig når du skal lage de første sovjetiske treningsflyene.

Tog den gang gikk dårlig. Men det vanskeligste var at flyet lå langt fra jernbanen, i et skogsområde. Det var ingen måte å få det derfra. Jeg måtte demontere, dra meg i deler gjennom ubrukelig gjørme og skogsjungel til nærmeste lysning og allerede på hesteryggen komme til jernbanen. Sjefen for rifeldivisjonen tildelte fem Røde Hær menn til å hjelpe meg. Vi jobbet dag og natt i denne skogen nesten uten mat, men fremdeles trakk vi flyet, lastet det på et tog og kjørte til Moskva. Underveis, helt sulten, solgte de den siste såpestangen og kjøpte et stykke brød og to løk. Dette ble forsterket. I Moskva overrakte vi flyet til fabrikken. Når jeg ser fremover, vil jeg si at vi jobbet og led alle slags motganger med god grunn. Flyet var veldig nyttig i utvikling og konstruksjon av en treningsmaskin, kjent for alle veteraner i vår luftfart under navnet "U-1", som levde et stort liv. Det var en dobbeltfly med en M-2-motor med en kapasitet på 120 hestekrefter. Vi brukte dette flyet fra 1922 til 1932. Den trente mange tusen piloter. I løpet av ti år ble et betydelig antall av disse flyene produsert på den tiden - 670. På trettiårene ble det erstattet av de mer avanserte U-2 polycarp-flyene.

Etter en tid ble jeg overført til luftfartsparken på Kaukasusfronten. Sammenlignet med toget, som besto av flere gamle biler med maskiner for fremstilling av enkle deler, virket flåten for meg som en respektabel bedrift. Den reparerte ikke bare, men testet også ombygde fly før de sendte dem til fronten. I flåten fra den kaukasiske fronten ble jeg medlem av kommunistpartiets rekker. Partibilletten på vegne av Saratov byens partikomité ble gitt meg av kommisjonæren for flåten Raugevich. I stedet for en offisiell gratulasjon, klemte han meg og sa: "Jeg tror på deg, Sergey, men for nå, gjør deg klar til å jobbe i stedet for meg."

Dermed, sammen med å utføre utrolig kompliserte operasjoner for å reparere fly krasjet i kamp, \u200b\u200bmåtte jeg føre i flåten og det politiske arbeidet. Det var vanskelig å kombinere en mekaniker og en kommissær. Men ungdom og et lidenskapelig ønske om å få slutt på fiender raskere og å forsvare gevinstene i oktober, hjalp meg til å fullføre det første festoppdraget.

I 1919 ble jeg utnevnt til sjef for toget for den kaukasiske fronten, hvor jeg tjenestegjorde til juni 1921.

En gang hørte jeg at Institute of Engineers of the Red Air Fleet var organisert. Forklaret med luftfartssjefen om intensjonen om å studere. Jeg hadde en god sertifisering, og jeg fikk en billett til å studere.

21. september 1921 kom han inn på instituttet, som snart ble omgjort til Luftforsvarets akademi. Begynte straks å designe glider. AS Yakovlev, og mange andre engasjerte seg også i denne saken. Han designet og bygde fem treningsglider og to steamers, noe som ga meg mye i mine fremtidige aktiviteter. Dette arbeidet er ikke lett, spesielt siden vi jobbet med det på fritiden.

Jeg ble uteksaminert fra akademiet i 1926. Han forsvarte avgangsprosjektet sitt 10. april. Jeg fikk ikke engang lov til å hvile og ble straks sendt til ansvarlig arbeid i det vitenskapelige og tekniske komiteen til Luftforsvaret. Oppnevnt til å lede flyseksjonen. Den vitenskapelige komiteen besto av de største forskerne: Chaplygin, Vetchinkin, Heveling og mange andre fremtredende luftfartøyer.

Jeg måtte legge frem planer, bestemme hvilke typer fly som passer for hæren vår, for våre luftstyrker, utarbeide de tekniske kravene til disse flyene.

Vi besøkte ofte Polikarpov, Grigorovich, Tupolev. Med dem vurderte vi konturutforminger. Så ble det et annet bekjentskap med tekniske prosjekter. Alt dette var en del av mitt ansvar som leder. Da jeg ble utnevnt, “sparket jeg i gang”, jeg ønsket ikke å gjøre geistlige arbeider, jeg drømte om å være designer. Men de ringte meg og sa: “Det er nødvendig!” Jeg tok selvfølgelig bittert ut på denne veien, men angret ikke, for når jeg arbeidet i den vitenskapelige og tekniske komiteen, fikk jeg stor kunnskap og utvidet horisonten. Det var ingen fly i verden som jeg ikke kjente grundig.

I 1932 begynte omorganiseringen av den vitenskapelige og tekniske komiteen. Var da sjef for Glavaviaprom Baranov, en fantastisk person. I livet vårt er det mennesker som mye kan læres og tilegnes fra. I seks år med arbeid under ledelse av Peter Ionovich Baranov prøvde jeg å innpode meg de høye egenskapene hans: mot, utholdenhet, ressurssterke. Selv er han en tidligere laster, sønn av en arbeider. Jeg respekterte ham virkelig.

Da jeg utnyttet det faktum at omorganiseringen av komiteen begynte, ba jeg Baranov om å la meg gå inn i industrien. Han var enig. Jeg ble sjef for Central Design Bureau, som lå på et av anleggene. Brigadene til N.N. Polikarpova, D.P. Grigorovich, S.A. Kocherigina og andre. Jeg var enig i at jeg skulle ha ansvaret for denne organisasjonen, men krevde samtidig at jeg fikk lov til å danne mitt eget designbyrå. De var enige, og jeg begynte å velge designere. Så teamet nr. 3 ble opprettet som en del av Central Design Bureau. Det var i 1933. Endelig kom jeg meg til favoritt ting - å designe.

Den første maskinen vi begynte å lage var TsKB-26 (DB-3) -flyet. I begynnelsen av krigen fikk han navnet på designeren - IL-4.

Når et stort team jobber, hvorfor tildeles maskinen navnet til en person? Fra mitt synspunkt er dette riktig, for først og fremst er designeren ansvarlig for hjernen. Det var mange ubehagelige oppturer og nedturer i livet mitt, men ofte visste ikke mine arbeidskamerater om dem, jeg skiftet ikke ansvaret til dem. Tildelingen av navnet på en designer er en stor forpliktelse, fordi det ikke bare er en stor ære, men også et enormt ansvar overfor folket.

Den første bilen var en treseter - pilot, navigator, skytter, men noen ganger en fireseter; nedenfor var fremdeles en maskingevær, som skulle tjene den andre skytteren. Tanken med denne bilen var å ha en rekkevidde på 4 tusen kilometer. Hvorfor et slikt spekter? For å kunne fly fra vår vestlige grense til Köln. Det er omtrent 1600 kilometer. Bilen hadde god last, taket - 11 tusen meter, en hastighet på 400 kilometer i timen. Vi bygde den i 1935. Disse flyene hadde allerede Mikulins innenlandske motorer.

Det var en tid da noen av designerne våre var glad i gigantomania, det vil si at de laget veldig store fly. For oss var det åpenbart at hovedmålet med luftfarten var felles aksjoner med bakkestyrker. Jeg var overbevist om dette. I 1936 var vi, designerne, allerede klar over uunngåeligheten av krig og tenkte på slike flytyper som ville fungere på slagmarken. Jeg ønsket å lage en bil med kraftige våpen for å direkte støtte infanteriet - et angrepsfly.

Ofte blir kameratene mine fra designbyrået spurt: hvordan fikk vi ideen om å lage det legendariske angrepsflyet?

Men før du svarer på dette spørsmålet, må du se på fortiden til luftfarten.

Tilbake i 1912 skapte russiske designere verdens første fly, og hadde de kvaliteter som er nødvendige for et angrepsfly. Det var en toseter, kjent som "BI-KOK-2." Den hadde doble kontroller, en pansret bunn og en fremmontert gondolbane, som skapte god oversikt og muligheten for avskalling i alle retninger. I 1913, på et av treningsområdene, ble verdens første eksperimenter utført med skyting fra fly på bakkemål. De viste ikke bare full mulighet for slik skyting, men ga også en relativt høy andel treff. I andre land begynte slike studier mye senere.

Da ble også rustningsvern beskyttet på firemotorene Ilya Muromets.

Disse tradisjonene ble videreført av de røde pilotene. Så i januar 1918 begynte militære operasjoner av deler av den unge sovjetmakten mot det hvite korpset til general Dovbor-Musnitsky. Infanteriet og artilleriet til den første Minsk Red Guard Detachment, kommandert av kameraten Berzin, hjulpet av en luftgruppe ledet av Alexei Tumansky. De fløy mye. Bestanden av luftbomber rant raskt ut. Det var ikke mulig å få dem verken i Gomel, der flyplassen lå, eller andre steder. Og så kamerat Berzin beordret Tumansky å dra til Petrograd til V.I. Lenin med en rapport om fiendtlighetene og en forespørsel om å hjelpe luftgruppen.

På møtet var Vladimir Ilyich ikke i detalj interessert i situasjonen i det hele tatt, men spesielt flyets militære operasjoner.

Været er dårlig nå, svarte Tumansky, "lave skyer." Det er vanskelig å skille fiendens enheter fra luften fra sine egne. Vi orienterer oss ved å lese navnene på jernbanestasjoner ... Vi er redusert til femti meter.

Så lavt spurte Lenin med interesse. - Vanligvis prøver piloter å stige høyere.

Til og med tretti meter måtte gå en gang. Men faktisk flyr vi ikke høyt nå: lav høyde er fordelaktig i kamp ...

Men tilsynelatende er det veldig farlig - de kan skyte det, ”sa Vladimir Ilyich.

Ingen har blitt skutt ned i gruppen vår ennå, ”svarte Alexey stolt. - Det var sant at kulehull noen ganger ble brakt. Derfor, i tilfelle de begynte å legge panner under setet ...

Hva? Hva er føflekkene? spurte Lenin.

Ja, store panner ... fra kuler, gjentok den flau Tumansky.

En stekepanne og et fly! .. En særegen kombinasjon! - Vladimir Ilyich smilte.

Så under borgerkrigen la pilotene våre grunnlaget for angrepsoperasjonene i luftfarten.

I retning Ilyich ble det dannet en spesiell luftfartsgruppe bestående av 17 fly. Gruppen besto av de beste instruktørene for flyskoler.

Da kavalerikorpset til Den hvite vaktgeneral Mamontov brøt gjennom forsvarslinjen til den røde hæren og gikk til baksiden av Sørfronten, V.I. Lenin sendte en spesiell merknad til republikkens revolusjonære militære råd:

"4.IH.1919 byen

(Kavaleri ved lavflyvemakt maktesløs mot ham)

Kan du glede militærforskeren X.U.Z ... bestille svaret (raskt): fly kontra kavaleri? Eksempler. Flyturen er veldig lav. Eksempler. Å gi instruksjoner på grunnlag av "vitenskap" ...

I sin korte notat foreslår Vladimir Ilyich presserende, på ordentlig vitenskapelig grunnlag, å utvikle en manual for luftfartsangrep. Og i fremtiden ble kampoppdraget ved løsrivelsen utført i samsvar med spesielle instruksjoner. Handlingene til gruppen var veldig vellykkede. For første gang i verden byttet sovjetiske piloter fra episodisk bombing fra lav høyde til visse angrepstaktikker. Deretter tyret de gjentatte ganger til dem i militære operasjoner og på andre fronter.

Sommeren 1936 I.V. Stalin snakket med testpiloter, husket borgerkrigen. Han fortalte hvor sterkt angrepet av våre fly mot fiendtlige tropper i 1920 gjorde ham. Stalin inviterte pilotene og designerne til å tenke på om det ville være mulig å lage et sovjetisk fly for å slå mot fiendens bakkestyrker.

Vi, designerne, følte selv hvordan vi trengte et slikt angrepsfly.

Ikke umiddelbart begynte jeg å designe et angrepsfly og forberedte meg på omtrent tre år.

Jeg analyserte allerede gjort detaljer. I løpet av årene med den første femårsplanen utviklet sovjetiske designere de første pansrede angrepsflyene.

En av de første som satte rustning på sin flybåt "M-9" D.P. Grigorovich. Deretter, i 1930, under ledelse av A.N. Tupolev utviklet et utkast til tomotors angrepsfly "ANT-17" (TSHB), og gjorde samme år et tungt angrepsfly "TSH-1". Testet var også flyene av denne typen "SHON" og "TSh-3", designet av S.A. Kocheriginym. Til slutt, i 1936 - 1937, ble den utviklet i regi av N.N. Polikarpov Air Tank Fighter - "VIT".

Flyet kunne imidlertid ikke lages på lenge. Samtidig ble det forsøkt å konstruere et slikt fly i utlandet. De amerikanske angrepsflyene fra disse årene, som ligner på en uhyrlig torpedo med en sløv nese og en skarp hale, utviklet en toppfart på bare 370 kilometer i timen. Det tyske angrepsflyet Heinkel-118 hadde enda lavere flykvaliteter. Cruisehastigheten var 260 kilometer.

Jeg tilbrakte mange timer med arbeidskameratene mine på å analysere forskjellige alternativer, og prøvde å finne den beste kombinasjonen av vekt, rustning, våpen og hastighet på kjøretøyet. Flyet ble født som et resultat av det kreative arbeidet til et stort team av designere, forskere og arbeidere. Men da designet var i full gang, ble jeg utnevnt til sjef for hovedavdelingen i luftfartsindustrien. Tid og krefter måtte deles mellom administrative og kreative forhold ...

Jeg bestemte meg for å henvende meg til I.V. Stalin med en forespørsel om å avskjedige meg fra stillingen i hovedkvarteret for å konsentrere meg om designarbeid. Stalin ringte meg.

Da jeg kom inn på et kjent kontor, så jeg straks uttalelsen min på bordet. Stalin hilste rolig og begynte straks å snakke. Angivelig bestemte han seg for å overbevise meg om galt.

Vel, når han først ble utnevnt, - sa han - betyr det, er det nødvendig å jobbe. Du er ikke en tilfeldig, trent person. Hvis du drar, vil andre forlate, hvem vil klare seg?

Jeg ble deretter tvunget til å trekke meg tilbake. Stalin med meg brøt uttalelsen, holdt papirfiller over kurven, og skviste tåpelig, så på meg, som om han spurte: “Vel, hva skal jeg kaste?” Og kastet den i kurven.

Og likevel kunne jeg ikke roe meg ned: Jeg ønsket å fullføre arbeidet med angrepsflyet så snart som mulig, spesielt siden jeg følte at suksessen ventet på oss. Til slutt tålte han ikke det og skrev et sekundært brev til flere adresser på en gang: til Stalin, Voroshilov, til lederne for luftfartsindustrien og flyvåpenet. Jeg skrev:

"Med den moderne forsvarsdybden og organisasjonen av troppene, den enorme kraften i deres brann (som vil bli rettet mot angrepsfly), vil angrepsfly lide svært store tap.

Våre typer angrepsfly, både de som er bygget i VULTI, KhAI-5-serien, og de erfarne Ivanovs, har stor sårbarhet, siden ikke en eneste viktig del av disse flyene: mannskapet, motoren, oljesystemet, gasssystemet og bomber er beskyttet. Dette kan redusere de offensive evnene til angrepsflyene våre.

Derfor har behovet i dag oppstått for opprettelsen av et pansret angrepsfly eller, med andre ord, en flyvende tank, der alle viktige deler er reservert.

I forbindelse med behovet for et slikt fly jobbet jeg med en løsning på dette problemet i flere måneder, noe som resulterte i utformingen av et pansret angrepsfly.

For å lage dette enestående flyet, som umåtelig vil øke angrepsmulighetene til våre angrepsfly, slik at det er i stand til å levere knusende slag til fienden uten tap eller med små tap fra hennes side, ber jeg deg om å frita meg fra stillingen som sjef for hovedkommandoen, og ber meg om å frigjøre flyet for statlige tester i november 1938 år.

Oppgaven med å lage et pansret angrepsfly er ekstremt vanskelig og innebærer stor teknisk risiko, men med entusiasme og full tillit til suksessen tar jeg opp denne saken.

Ser. Ilyushin.

Problemstillingen ble diskutert på et møte i Politbyrået i mitt fravær. Jeg satt i hovedkvarteret og kunne ikke konsentrere meg om noe - jeg var bekymret. Lenge borte etter midnatt. Først klokka tre om morgenen ringte telefonen. Med ærefrykt tok telefonen opp. Jeg kjente øyeblikkelig stemmen til luftforsvarets sjef Laktionov.

Du er lettet over innlegget ditt.

Vanligvis, med en slik setning, opplever folk ubehagelige minutter. Og jeg sukket lykkelig.

Da kameratdesignerne mine fant ut om denne nyheten, startet de en ordspill-vits:

Ilyushin på IL-2 fløy ut av hovedkvarteret!

Men tiden ventet ikke. Det var presserende å komme i gang.

Den nye maskinen måtte effektiviseres og bekjempes, slik at den kunne treffe fienden og ha pålitelig beskyttelse. Og designbyrået vårt bestemte oss for å få rustningen til å fungere i flykroppen, for å gjøre den til en fungerende væske. Til nå har designere lagt rustning på rammen bare i den hensikt å beskytte den. Og her ble det pansrede skroget designet, som omslutter alle de viktige delene av kampbilen - motoren, cockpiten, motorsystemene osv. Kroppen var strømlinjeformet.

Det fremtidige angrepsflyet i bokstavelig forstand var å smi av stål. Det er enkelt å si, men vanskelig å gjøre. Utfordringen var å velge tykkelsen på stålplaten, for ikke å overvelde maskinen forgjeves. Mye var selvfølgelig avhengig av rustningenes form og beliggenhet. Det ble skutt i flere dager på skytefeltet. Den pansrede rammen ble dusjet med et hagl av kuler og skjell. Denne studien bidro til å få en stor gevinst i flyvekten.

Vanskeligheten var ikke bare å organisere masseproduksjonen av angrepsflyene, men også å etablere en ny type produksjon av komplekse stemplede flyrustning, som danner grunnlaget for IL-2. Til tross for tvilen uttrykt i muligheten for å organisere og mestre produksjonen av slike pansrede kjøretøy, var direktøren for fabrikken, kameraten. Zasulsky og hans nærmeste assistenter TT. Svet og Sklyarov behandlet ærlig den tekniske siden av saken og satte raskt raskt opp en masseproduksjon av pansrede angrepsfly.

Som allerede nevnt var angrepsflyet pålitelig omhyllet med slitesterkt rustningstål, og cockpiten med gjennomsiktig rustning, som beskyttet piloter mot kuler og samtidig ga god sikt. Opprettelsen av rustning laget av glass - et materiale med stor skjørhet, var en vanskelig vitenskapelig og teknisk oppgave. Forskning utført på dette området førte til opprettelsen i årene 1942-1943 glass "BS" (skuddsikkert glass), som var mye sterkere enn vanlig glass.

Det er ikke nok å bygge og teste et nytt fly - det er nødvendig å bevæpne det. Angrepsflyet hadde ganske kraftige våpen: to 23 mm kanoner, to maskingevær i vingen, en maskingevær på den bakre tårnet i cockpiten til radiooperatøren, 400-600 kg bomber. Det ble også installert rakettrefleksjon under flyets vinger - åtte skjell med 82 mm kaliber - RS-82 eller RS-132.

Håndvåpen ble designet av vinnere av statsprisene Volkov, Yartsev, Shpitalnoy og andre.

En annen "far til russisk luftfart" N.E. Zhukovsky likte å si: "Motoren er hjertet i flyet." Flydataene for bevingede biler er faktisk i stor grad avhengig av motoren. På dette tidspunktet opprettet sovjetiske designere en rekke bemerkelsesverdige innenlandske motorer. Valget vårt falt på motoren "AM" A.A. Mikulin. Den var kraftig, på 1600 liter. a. vannkjølingsmotor. Det ga et angrepsfly med bakkehastighet på mer enn 420 kilometer i timen, et tak på 7.500 meter, en klatretid på 5.000 m - 10.6 minutter, og et flyvidde på mer enn 630 kilometer.

Denne bilen (dobbel) ble laget av oss i 1937, samlet i. 1938 og i 1939 testet. Hun var klar til å starte masseproduksjon tidlig i 1940, men før desember, det vil si omtrent ti måneder, sto hun ubevegelig. Militæret kom, var interessert i rustning, og da de fant ut at det hovedsakelig var 5-6 millimeter tykt, sa de: “Hva er dette rustningen? Hun vil ikke holde noe. " Men de tok feil. Det er en ting når en kule stikker rustning i en vinkel på nitti grader. Og hvis flyet flyr med en hastighet på 120 meter per sekund? Forsøk å treffe kulen vinkelrett på overflaten av rustningen!

Jeg skrev to ganger til sentralkomiteen om maskinens beredskap, i juni og november 1940. Jeg husker at 7. november brakte jeg selv et brev til sentralkomiteen. I begynnelsen av desember ble jeg innkalt til sentralkomiteen og bedt om å komme med en melding. De sa: vi trenger et slikt fly. Så skjedde følgende. Militæret tilbyr ikke et toseter utsettingskjøretøy, men et enkelt. Luftforsvarets sjef og jeg var overbevisende om at vi trengte en dobbel. Men til tross for mine sterke innvendinger, ble IL-2 i en enkelt versjon lansert i serien.

Seriell produksjon har begynt. Mange planter var koblet til arbeidet. Kraftig innsats ble gjort for å bygge dette flyet. Tapte ti måneder kostet oss mer enn hundre ferdige biler. Og dette er helt på krigen før krigen!

I desember begynte lanseringen av serien. Oppgaven - å slippe de to første flyene i slutten av februar - var fullført. Maskinen er veldig enkel og teknologisk å produsere.

Da frontlinjen begynte å nærme seg Voronezh, ble anlegget evakuert til den dype baksiden. Det var en veldig riktig avgjørelse. Der bygde de et enda større anlegg.

Hvilke eksempler på heltedom vårt folk viste! Utstyr ble fraktet i oktober, og i desember, da det fremdeles ikke var taktak, begynte det å produsere fly. Dette kan bare forklares med at folket vårt ikke tapte. Han stilte ut fra sine mennesker som til tross for vanskeligheter fant styrken til å styre produksjonen. Snart ble ytterligere to planter koblet til bygging av IL-2. Vi var glade for å innse at flyene våre var så nødvendige av hæren.

La meg gjøre en digresjon. Jeg husker august 1941. En gang sammen med folkekommissær Shakhurin, designeren Yakovlev, luftforsvarets øverstkommanderende Zhigarev og hans stedfortreder, kalte de meg til Stalin. Joseph Vissarionovich møtte oss midt i rommet, og før han forklarte hvorfor han hadde ringt, henvendte han seg til meg:

De kjemper godt på flyene dine. Er du klar over dette? Militæret berømmer spesielt angrepsflyene IL-2. Hva var din IL-2-pris?

Det dreide seg om de første Stalin-prisene, som ble delt ut i mars 1941. Jeg svarte at jeg mottok en andregradspris og jeg er veldig takknemlig for regjeringen for dette.

Hva skal jeg takke? - innvendte Stalin. - For denne bilen fortjener du en førstegradspris.

Når det gjelder den rusavhengige, I.V. Stalin sa:

Det er nødvendig å gi Ilyushin førstegradsprisen.

I november 1941 fikk jeg tittelen Hero of Socialist Labour, og i april 1942 mottok jeg Stalin-prisen for den første graden.

Men her kom lite nyheter fra fronten. Jeg ble igjen kalt til sentralkomiteen. Det var i februar 1942. Flyene våre begynte å lide ikke fra bakken, men fra luftfienden. Fiendens fighter nærmer seg og angriper IL-2 straffri. Sentralkomiteen fortalte meg at de forgjeves hadde nektet tilbudet mitt og bestemte seg for å produsere enkeltseterfly. Vi må tilbake til det dobbelte. Men retur var allerede vanskelig. De sa til meg: gjør hva du vil, men slik at transportøren ikke stopper. Vi klarte å finne den rette løsningen. Vi stoppet ikke transportøren, og byttet til en toseter. De gledet seg til informasjon fra fronten. Det viste seg at alt er bra. I de aller fleste tilfeller ble haleangrep ikke lenger observert.

Så IL-2 begynte kamparbeid, og ga våre heltpiloter muligheten til å påføre fienden følsomme slag og unngå unødvendige tap.

Vi lanserte dette flyet med 20 millimeter kanoner. Snart ringte de oss og ba oss sette 23 mm. Og dette er en veldig vanskelig jobb. Jeg må si: teamet vårt fungerte som en besettelse, vi var klare til ikke å sove. Et lite team, men veldig vennlig, harmonisk. Folk prøvde sitt beste for å gjøre alt.

Da vi så at flyet kan brukes som en fighter, prøvde vi å lage et annet alternativ - IL-10. Opplegget er det samme, men her inkluderte vi hele rustningen og skytterhytta. I tillegg hadde motoren 1500-1750 liter. s, og her satte de 2 tusen. Mikulin gjorde det til oss. 130 kilometer fart lagt til. Olje- og vannradiatorer ble også booket.

Men liv, kamparbeid på frontene krevde av oss og andre modifikasjoner - maskinen som trengtes som en foto rekognosering for artillerijustering og for rekognosering av fiendens posisjoner. Vi gjorde det raskt.

IL-2 begynte å bli brukt mot stridsvogner. Det var en ide om installasjon av våpen av et kaliber på tretti-syv millimeter. Og vi taklet dette. Våpnene satte i noen vinkel toppdekselet til tankene. Generelt var det et kraftig våpen. Da bygde de en rekord i luftfartshistorien, antall angrepsfly Il-2 og Il-10 - mer enn 41 tusen. Denne figuren snakker om deres perfeksjon og rolle under krigen.

Fram til det 41. året var temaet bare militært, men allerede på høyden av krigen tok vi opp passasjerfly. Lei av å se på amerikanske Douglas, C-47, bestemte vi oss for å lage et innenlandsk passasjerfly for enhver pris.

Vi begynte å designe IL-12 i juni 1943. Vi trodde at seier ville være vår, ellers ville vi ikke jobbe på et passasjerfly. Bygde en bil i juni 1945. Egenskapene er som følger: hastighet - 320 kilometer i timen, 27-32 passasjerer, tak opptil 10 tusen meter, mannskap på 4 personer. Dette flyet var overlegen Li-2, som ble produsert av vår industri, som har en hastighet på 240 kilometer i timen.

IL-12 ble adoptert og bygget i ganske store mengder. Etter det designet vi IL-28. Rekkevidden er 2500 kilometer, hastighet 900 kilometer i timen. Klimovs motor ble installert.

Fly IL-14. De satte Shvetsov-motoren, og etter en stund modifiserte designeren motorene - de begynte å ha forbedrede egenskaper. Bilen viste en hastighet på 350 kilometer i timen, vi la den til på grunn av aerodynamikk. Besetningen - 4 personer, antall passasjerer - 32.

Vårt nye IL-18-fly var med fire turbopropmotorer designet av Ivchenko. Vanligvis stiller de spørsmålet: hvorfor satte vi turboprops fremfor turbojet-motorer? I perioden da flyet ble designet, hadde turbopropmotorer visse fordeler som ikke kunne overses. Og fremfor alt - kraftverkets høye effektivitet. Vi regnet det ut og trodde at en god bil kunne slå ut.

I prosessen med å lage flyet står overfor en rekke alvorlige vanskeligheter. For eksempel var det ikke klart for oss hvordan den nye typen motorer ville fungere. På stempelmotorer, for å endre skyvekraft, gir de gass, det vil si øke antallet omdreininger. På turboprops er hastigheten konstant. Piloten øker skyvekraften ved å øke stigningen på skruen, og variere rotasjonen av bladene. Men med en viss rotasjon av knivene, kan propellen begynne å gi negativ skyvekraft, det vil si, trekke flyet ikke fremover, men bakover.) Selvfølgelig måtte jeg lage spesielle enheter og alarmer i nært samarbeid med motordesignene slik at det motsatte skyvet var kontrollerbart og oppstod når omstendigheter, for eksempel under landing, for å redusere kjørelengden.

I tillegg måtte vi for første gang i en personbil introdusere et trykkskrog, som klimaanlegget skulle gi normale levekår for passasjerer i en syv til åtte tusen meters høyde. Vanskeligheten var at flykroppen til denne maskinen var av enorm størrelse, snitt for vinduer, luker, dører og så videre. I lang tid var vi på jakt etter det beste designet, ganske stabilt mot ødeleggelse fra tretthet. Tross alt blir også metall sliten. I tillegg skal ikke skroget på skroget, selv med skader, ha forårsaket store sprekker. Samtidig kunne ikke kraftelementenes styrke økes på grunn av en betydelig tykning, siden dette ville føre til en stor økning i vektens struktur. Og det skal reduseres på alle måter.

Hvordan kunne vi teste flyets flyplass! Han ble rystet og nedsenket i vannet i bassenget - før det ble anerkjent som egnet for styrke og holdbarhet. Etter det ble levetiden bestemt - tretti tusen timer med fly.

I juli 1957 gjennomførte Vladimir Kokkinaki tester av IL-18. Og i april 1958 fullførte den nye maskinen sine første kommersielle flyvninger på linjene Moskva-Adler, Moskva-Alma-Ata. Våre flylinjer i utlandet begynte å bli betjent hovedsakelig av disse flyene. De fant etterspørsel i det internasjonale flymarkedet. IL-18 ble kjøpt av mange stater.

22. april 1960 ble jeg sammen med en gruppe designere og en testpilot tildelt Leninprisen. Denne høye vurderingen av den kreative suksessen til teamet vårt oppsummerte arbeidet til designere, flybyggere og piloter innen design, testing, serieproduksjon og bruk av IL-18.

I bilen - 5 besetningsmedlemmer, over 100 passasjerseter. Den er tilgjengelig i flere versjoner. Hastigheten er 650 kilometer i timen. Er flyet i høyden? - 10 tusen meter. Kraften til hver motor er 4000 tusen liter. a. Denne bilen er tett inn i livet.

Hva er vårt viktigste mål siden starten av passasjerfly? Dette er hovedspørsmålet, hvor essensen er å gjøre det mulig for enhver vanlig person, og ikke bare forretningsreisende eller mennesker med rikdom, å velge: Jeg vil - jeg flyr, jeg vil - jeg går med tog, det vil si at billettprisene skal være omtrent like. Jeg må si at IL-18 er nær implementeringen av denne oppgaven.

Fly IL-62. Dimensjonene til denne maskinen er mye større enn IL-18. Hun er for det meste fjern. Den kan fly (og flyr) fra Moskva til New York. Avstand Paris - New York for henne - kronen. Tar 17C - 180 personer. Flyhastighet på 850 kilometer i timen.

Opprettelsen av det interkontinentale ekspresstoget IL-62 ble bare mulig på et nytt stadium i utviklingen av sovjetiske flykonstruksjon, da mer avanserte fremdriftssystemer for turbofan dukket opp i familien av turbojet-motorer, som var i stand til å gi tilstrekkelig skyvekraft for ekspressgigantens flukt. Turbofan-motor har ikke propell, ineffektiv i høye hastigheter.

Valget av kraftverk er imidlertid bare en side av saken. Vi trengte et søk etter en ny ordning for fremtidens fly. Spesielt bestemte vi oss for å forlate den tradisjonelle bakgrunnen av motoroppsettet og plassere dem på baksiden av flyet. Dette har gitt oss en rekke betydelige fordeler. Vingen, fri for kraftverk, ble gjort mer perfekt aerodynamisk, i tillegg gjorde det det mulig å sikre større pålitelighet av flyene og skape tidligere uoppnåelig komfort for passasjerene.

Tester og påfølgende drift av den nye maskinen har bekreftet effektiviteten både når det gjelder tekniske og når det gjelder grunnleggende fasiliteter for passasjerer. I løpet av flyreisen er IL-62 stille, komfortabel. Den fleksible vingen tar opp mesteparten av stresset fra turbulens, og derfor føler passasjerer nesten ikke bulene når flyet passerer områdene med turbulent luft. Passasjerer ble reddet fra støy, risting og vibrasjoner under flukten.

Hva er prosessen med konstruktøren? Vel, hva kan sies om dette. Dette er en kreativ prosess. Det er som om det er delt i to deler. Den første inkluderer: å bestemme vektdata, velge en profil og andre parametre for vingen, det vil si alt som bestemmer flyets størrelse og form. Dette er min viktigste oppgave. Det hender at du går og tenker i et halvt år. Det er kamerater som hjelper. Du begynner å tegne opp tankene dine i form av en tegning på papir. Og så - den andre delen av prosessen, som kan beskrives som en metode for suksessive tilnærminger. Før du designer et fly, må du vite hva det er. Ordninger bør velges rasjonelt. Styrke, stivhet, spenningsnivå - dette er hovedsaken for flyet. Og så tretthet. Det er nødvendig at flyet ikke blir lei innen 30 tusen timer. Bekvemmelighet ved montering og demontering. Dette er en essensiell ting i designet. Tross alt kan du komme med en slik detalj at det vil være veldig vanskelig å gjøre.

Og en ting til. Folk spør meg ofte: "Hva er evnen til å jobbe med mennesker?" Jeg svarer vanligvis på denne måten: dette er først og fremst evnen til å gjenkjenne en persons evne til noe og skape forutsetninger for deres utvikling, slik at personen ikke bare jobber, men elsker arbeidet sitt. Det er nødvendig å hjelpe ham med å finne et høydepunkt i det. Og til slutt betyr evnen til å jobbe med mennesker å være lærer, pedagog.

De stiller meg også dette spørsmålet: "Hvilken menneskelig karaktertrekk aksepterer du ikke?" Jeg vil si bedre, hvilken er mer lik. Jeg elsker menneskers selvtillit og overbevisning, beskjedenhet og effektivitet.

Avslutt av historien min, husker jeg ufrivillig nok en gang den enorme utviklingsveien fra hukommelsen, fra en primitiv treglider til en kraftig transkontinentalt flyselskap Il-62, som vår innenlandske luftfart passerte. Jeg er stolt over at jeg og mine kamerater måtte ta en aktiv del i denne progressive kreative prosessen.

Tiden stiller stadig nye krav, stiller nye utfordringer. Og uansett hvor store prestasjonene våre i dag, tror jeg - dette er bare et skritt på veien til den uendelige vågen av menneskesinnet.

Ilyushin Sergey Vladimirovich (1894-1977).

Livet til S.V. Ilyushin favner nesten hele historien om russisk luftfart fra den første "Aviation Week", der han våren 1910 deltok som en graver, til den første lanseringen av det brede karosseriflyet Il-86, skapt av studentene hans.

Sergei Vladimirovich Ilyushin ble født 30. mars (18), 1894 i en stor bondefamilie, i landsbyen Dilyalevo, Vologda-provinsen. Hans barndom var vanlig for bondebarn i den tiden. Som femten år, som mange av hans andre landsmenn, ble Sergei Ilyushin tvunget til å forlate sin hjemlandsby for å jobbe. En gravemaskin, deretter en soldat fra landbrukslaget, en assistent-oppsitter og til slutt en flyvemester - dette er de første trinnene til Sergey Vladimirovich i luftfarten. Bilisten Ilyushin oppnår en veldig vanskelig retning på det tidspunktet for trening i flyvirksomhet, og sommeren 1917 består han eksamen for tittelen pilot-aviator ved skolen til den all-russiske Aero Club.

I 1919 ble Ilyushin trukket inn i Den røde hær. Men ikke som pilot. På den tiden manglet særlig luftfartsspesialister som var i stand til å sørge for vedlikehold, reparasjon og klargjøring for flygninger av forskjellige typer utslitt flyutstyr, vanligvis av utenlandsk opprinnelse. Dette arbeidet ble utført av mobile tekniske enheter - flytog som kjørte langs frontene av borgerkrigen. For Ilyushin ble hun en slags barneskole for en luftfartsdesigner, der han tilegner seg organisasjonsevner, grundig kunnskap om datidens design, spesielt deres drift og kampbruk.

I september 1921 fikk sjefen for Kuban-arméens flytog S.V. Ilyushin en henvisning til Institute of Engineers of the Red Air Fleet, som i 1922 ble omgjort til Air Force Academy oppkalt etter professor N. E. Zhukovsky. Blant studentene ved akademiet skiller Ilyushin seg ut for sine organisasjons- og designevner. Han leder en av seksjonene i Military Scientific Society of the Academy.

I likhet med mange andre studenter ved akademiet kombinerte Ilyushin studiene med praktisk arbeid på frivillig basis for å bygge treningsglider av hans egen design: AVF-3 "Mastyazhart" (tunge artilleriverksteder), "Rabfakovets", AVF-21 "Moskva". Sergey Vladimirovich deltar stadig i All-Union glider-stevner som ble avholdt da på Krim, leder alltid sin tekniske komité, uten at sanksjonen ikke ble lansert. Lidenskap for gliding passerte ikke sporløst - det ble en viktig milepæl på veien til å bli Ilyushin - en flydesigner.

I 1926, etter endt utdanning fra Luftforsvarets akademi, ble Ilyushin utnevnt til et av de viktigste stillingene innen ung sovjetisk luftfart. Han blir styreleder for den første (flybyggende) seksjonen i den vitenskapelige og tekniske komité for Luftforsvarets direktorat for den røde armé - NTK Air Force.

I disse årene overvåket NTK Luftforsvarsdirektorat direkte programmet for å opprette og utruste det sovjetiske luftforsvaret. Han fikk i oppdrag å planlegge eksperimentell og seriell konstruksjon, utvikle taktiske og tekniske krav til eksperimentelle fly, motorer, flyvåpen og utstyr, overvåke fremdriften for opprettelse og testing av luftfartsutstyr. Begynnelsen på arbeidet til S.V. Ilyushin i NTK UVVS falt sammen med etableringen av den innenlandske luftfartsindustrien. Landet gjennomgikk bevisst arbeid med eksperimentelle designbyråer og vitenskapelige institutter, byggingen av nye luftfartsanlegg begynner, og opplæringen av teknisk og teknisk personell pågår. Den organiserende starten på denne prosessen var utviklingsplanene til det russiske luftvåpenet, der S.V. Ilyushin utvikler en aktiv del. Under hans ledelse blir det også utarbeidet tekniske krav til flyene fra N.N. Polikarpov, A.N. Tupolev, D. Grigorovich.

Arbeid i Airborne Navigation and Testing Center og i Air Traffic Technical Council utvidet ikke bare horisontene til S.V. Ilyushin som luftfartsspesialist, men bidro også til dannelsen av slike karakteristiske trekk i hans påfølgende designstil som evnen til å identifisere hovedretningene i utviklingen av luftfartsteknologi, initiativet til å gjennomføre designstudier og lage fly til forskjellige formål, enkle å produsere, effektive i drift, oppfyller datidens krav.

På begynnelsen av 1930-tallet ble det besluttet å styrke ledelsen i luftfartsindustrien. Det ble ledet av den tidligere sjefen for Luftforsvaret P.I. Baranov. Lederen for TsAGI var nestleder for NTK Air Force Military Engineer N.M. Kharlamov. Sergey Ilyushin ble utnevnt til hans stedfortreder og sjef for TsAGI Central Design Bureau, hvor nesten alle de ledende teamene som da arbeidet med eksperimentell flykonstruksjon ble konsentrert.

Avgjørelsen om å opprette TsKAG TsKB viste seg imidlertid å være uvurderlig. I prosessen med å jobbe med nye typer luftfartøyer, ble spesialiseringen av designteam intensivert, ledelsen av dem ble mer komplisert, og etter insistering fra S.V. Ilyushin, 13. januar 1933, signerte P.I. Baranov en ordre om å dele opp TsAGI Central Design Bureau og organisere Central Design Bureau for eksperimentelle flyproduksjon av lette fly. Opprettelsen av tunge fly til forskjellige formål ble overlatt til KOS SOS TsAGI under ledelse av A. N. Tupolev.

Leder av Central Design Bureau, S.V. Ilyushin kom nær hovedvirksomheten i livet - å organisere et designteam for å opprette en tomotors langdistansebomber.

Ved anlegg nr. 39 beholdt S.V. Ilyushin ikke bare det gamle navnet på designbyrået - Central Design Bureau, men også systemet med uavhengige designteam opprettet ved Central Design Bureau of TsAGI som spesialiserte seg i flytyper, rustninger, teknologi og lignende. OKB-kreativitet utviklet seg på tre hovedområder: opprettelse av bombefly, angrepsfly og passasjerfly.

Designorganisasjonen opprettet av Ilyushin var liten i den første perioden av sin aktivitet. Sergei Vladimirovich mente at store ting kan gjøres med små krefter, og strebet for minimumskostnadene for eksperimentell utvikling. Et av prinsippene i Ilyushin-styringssystemet er personlig deltakelse i å løse grunnleggende og mange andre problemer. SV Ilyushin opprettet i sitt team en enkel underordningsordning - hver senior koordinerer arbeidet til de yngre med en usedvanlig tydelig arbeidsfordeling. Han var i stand til å bygge relasjoner på en slik måte at alle han regisserte ikke følte seg som enkle utførere, utførte visse oppgaver, men likeverdige deltakere i en felles sak. Og dette er en av hemmelighetene til en så vellykket ledelse. Den andre er et organisasjonssystem som dekker mange aspekter - fra strukturen i foretaket til systemet med relasjoner.

Et av de grunnleggende prinsippene til S.V. Ilyushin som leder var at veksten til hver av designerne kommer ned for ikke å gå videre langs den hierarkiske stigen, men for å forbedre ferdigheten og samle kunnskap. Han formulerte ikke bare dette prinsippet, men bekreftet det også ved gjerning, og skapte en faktisk og ikke en formell stilling i teamet for ansatte, oppmuntret og merket (moralsk og økonomisk) i samsvar med dette kriteriet. Det viktigste for ham var kunnskap og kreativ retur, og ikke den offisielle posisjonen til enkeltpersoner. En lignende tilnærming til vekst og stilling til ansatte i teamet har ført til en konstant sammensetning av hoveddelen av teamet. Ilyushushintsy forlot ikke organisasjonen selv når de fikk ganske attraktive tilbud fra andre organisasjoner.

En bemerkelsesverdig kvalitet hos General Designer var hans evne til å smitte med sin entusiasme, til å bære mennesker med ideen sin uten noen uro. I dette, som i alt, delte han lakonisk, og delte sjenerøst kunnskapen sin med mennesker, og kombinerte dyktig løsningen av ingeniørproblemer med utdanning av spesialister. Alltid behersket og samtidig ganske omgjengelig, visste han hvordan han kunne interessere unge ingeniører i bestemte oppgaver og bidro til å løse dem. For unge spesialister utviklet Ilyushin “Kort påminnelse til designeren”, der han beskrev de grunnleggende problemene med å designe deler, samlinger og deler av flyet. "Memo" gir ikke bare en fullstendig liste over alle kravene som påvirker designen, men indikerer også behovet for en systematisk tilnærming til design, formålet med en omfattende analyse av alle faktorer.

Sergey Vladimirovich trente de største spesialistene som ikke bare har høye kvalifikasjoner og eksepsjonell arbeidskapasitet, men også er forskjellige i sin spesielle, unike arbeidsstil. I luftfartssirkler er dette viden kjent, og Ilyushin-designerne blir høyt respektert. Den store fortjenesten til Sergey Vladimirovich ligger i etableringen og opplæringen av et team av likesinnede og entusiastiske, et team av mestere som utmerker seg ved perfekt mestring av sitt yrke.

Akademikeren Sergej Vladimirovich Ilyushin tilhører den galaksen av fremragende designere hvis kreative aktivitet går utover omfanget av ingeniørarbeid og blir en forskers aktivitet. Som en ekte ingeniør og vitenskapsmann støttet han enhver kreativ innsats, hjalp forfattere og oppfinnere med å lete etter nye løsninger. Som et resultat publiserte OKB-ansatte mer enn hundre vitenskapelige og tekniske arbeider. Designere har mange copyright-sertifikater og patenter av den mest forskjellige art.

Alt som sies om forholdssystemet stemmer godt overens med karaktertrekkene til Sergei Vladimirovich selv. Han var ekstremt beskjeden og taktfull, behersket og hjelpsom, vennlig og sjarmerende person, enkel og lik med alle. Han hadde en medfødt og usedvanlig subtil følelse av taktikk og dyp indre adel - kvaliteter ganske sjeldne. Han visste godt og overholdt alltid alle regler for offisiell og allment akseptert etikk. Dette og profesjonelle karakteregenskaper, som besluttsomhet, selvdisiplin, kolossal ytelse, integritet, tillot S.V. Ilyushin å lage fantastiske fly.

Den første maskinen som ble bygd av Ilyushinsky Design Bureau var den eksperimentelle bombefly TsKB-26. Ved testing av flyet ble det oppnådd gode flydata, ikke dårligere enn egenskapene til samme type utenlandske bombefly. Mens jeg arbeidet med å forbedre denne modellen, utviklet Ilyushin flere modifikasjoner: DB-3, DB-3F, hvorav den siste ble kalt Il-4.

DB-3-flyet ble bygget tidlig i 1936. Den gjennomførte flyprøver og en lang non-stop flight med full kampbelastning Moskva - Baku - Moskva under tilsyn av testpiloten V.K. Kokkinaki. Som et resultat fikk DB-3-flyet et rykte som en utmerket langdistansebomber og lanserte i masseproduksjon.

Ilyushin Design Bureau fortsatte å utvikle et vellykket design, og lanserte i 1938 en ny modifisering av flyet - DB-3F. Utstyrt med kraftigere motorer og forbedrede våpen erstattet denne maskinen, kalt Il-4, DB-3-flyene i serieproduksjon i 1940.

Men S.V. Ilyushins sanne berømmelse ble brakt av hans andre kampfly, Il-2 angrepsflyet.

I førkrigsårene, både i Russland og i utlandet, ble det gjort flere mislykkede forsøk på å lage et angrepsfly. Ilyushin klarte å løse dette problemet. Faktisk ble hele angrepsflyvningen som en ny type luftfart, nært samspill med bakkestyrker, opprettet på grunnlag av fly designet av S.V. Ilyushin.

Først utviklet Ilyushin det eksperimentelle TsKB-55-flyet i en to-seters versjon. Mannskapet på flyet besto av en pilot og en skytter-radiooperatør, som satt bak piloten, var engasjert i radiokommunikasjon og, med en maskinpistolinstallasjon, forsvarte flyet fra angrepet av fiendtlige krigere bakfra. For å skyte fremover på TsKB-55 ble det installert kraftige maskinpistolvåpen.

Men militæret mente at hastigheten til TsKB-55 var liten. Etter deres mening, hvis du eliminerer den andre hytta med en radiooperatørskytter og en defensiv maskingevær, ville det være mulig å lette bilen, forbedre aerodynamikken og få en liten økning i hastighet og flygehøyde. Derfor passerte TsKB-57-flyet tilstandstester og det ble lansert i en serie i en enkeltsete versjon og med forbedrede våpen. Produksjonsflyet fikk betegnelsen IL-2.

Fra de første dagene av krigen viste det seg imidlertid at IL-2 i en enkeltsete-variant uten defensiv maskinpistol bak var forsvarsløs mot fiendtlige jagerfly. Tyskerne la merke til denne svake siden av angrepsflyet. Overfallsenheter i de første månedene av krigen fikk store tap.

Og så, i begynnelsen av 1942, ble det bestemt å returnere til tvillingsete-versjonen av angrepsflyet. Sergei Vladimirovich ba om ettertanke i tre dager, hvoretter han brakte en blåkopi og rapporterte at en meget vellykket løsning ble funnet: nesten uten endringer og tap for den planlagte produksjonen av maskinen på serieverk, kan du gjenopprette den andre cockpiten til en radiooperatørskytter og sette en maskingevær for å skyte mot fiendens fly i bakerste halvkule. Han lovet å klargjøre den første slike bilen innen 1. mars, og den andre - innen 10. mars. Varianten av IL-2-seters angrepsfly ble godkjent og akkurat der, selv før flyturen ble kontrollert for flyet, ble det besluttet å sette den i masseproduksjon.

Fra da til slutten av krigen ble angrepsfly produsert i en toseterversjon. Tapene deres i luftkampene falt kraftig.

Når jeg opprettet IL-2-flyet, var Ilyushin i stand til å løse mange vitenskapelige og tekniske problemer for første gang, inkludert bruk av rustning som kraftstruktur for flyet, finne teknologi for å produsere et pansret skrog med en stor krumning av konturer, etc.

Historien om opprettelsen av IL-2-flyene viser tydelig de eksepsjonelle personlige egenskapene til Sergey Vladimirovich: designerens talent, overbevisning og utholdenhet når det gjelder å oppnå målet, en ekstraordinær framsynsgave.

Det var det mest massive kampflyet i historien. Totalt ble mer enn 36 tusen Il-2 angrepsfly produsert.

I løpet av krigsårene ble hovedkreftene i designbyrået kastet for å forbedre angrepsflyene, men Ilyushin fortsatte å jobbe med å opprette nye bombefly, angrepsfly og passasjerfly. Den første sovjetiske frontlinjebombeneren som kom inn i flyvåpenet var IL-28. Det ble kjennetegnet ved taktiske data og teknologi med høy flyging, godt tilpasset masseserieproduksjon.

Det tredje området med designaktivitet til S. Ilyushin var etableringen av passasjerfly.

I slutten av 1943, da det gikk bra på frontene og vår luftfart dominerte luften fullstendig, jobbet Ilyushin allerede med å opprette IL-12 tvillingmotortransport og passasjerfly. Det var behov for å opprette et fly så raskt som mulig, i stand til å fly raskere og over lange avstander sammenlignet med passasjeren Li-2 - den gang hovedflyet til marineflåten. Som et resultat, i de første etterkrigsårene, startet i 1947, cruiset dobbeltmotorstempel IL-12 på de sivile flyselskapene i USSR, og deretter IL-14-fly og dets modifikasjoner. For sin tid var de flotte biler, økonomiske og ganske trygge på flukt.

Etter Il-12 ble et nytt stort passasjerfly, Il-18, med fire stempelmotorer, opprettet i Ilyushin Design Bureau; senere ble flyet modifisert for å installere turbopropmotorer, med samme navn - Il-18, bestått alle testene og ble den viktigste, mest massive Aeroflot fly.

Den neste fasen i Ilyushins kreative aktivitet er den transkontinentale flyselskapet Il-62, som dukket opp på luftlinjene i 1967 og dens Il-62M-modifisering, som ble Aeroflots flaggskip. Det er bemerkelsesverdig at selv et så veldig stort fly beholdt enkelheten og kontrollen som ligger i alle "silter". Dette er en av manifestasjonene av S.V. Ilyushins kreative stil, en stil som er preget av et ønske om optimal design, utholdenhet for å oppnå maksimal pålitelighet og sikkerhet for flyet, kombinert med høy økonomi eller bekjempelseseffektivitet.

Et karakteristisk trekk ved Ilyushins kreative aktivitet var enkelheten i designbeslutninger. I sine memoarer understreker den generelle designeren, akademikeren A.S. Yakovlev, spesielt denne funksjonen, og kaller Ilyushin “Master i enkle løsninger”. Selvfølgelig krevde denne "enkelheten" enorm kreativ innsats og et helt klart og tydelig syn på driftslevetiden til de designet flyene.

I hvert fly opprettet i designbyrået under ledelse av S.V. Ilyushin, legges de kreative trekkene til General Designer til. Evnen til å teknisk enkelt løse komplekse, og noen ganger motstridende problemer, er et talent, dette er stilen til S.V. Ilyushin, en designer og forsker, ingeniør og skaper av luftfartutstyr, som gjorde det mulig å lage slike maskiner som spilte en betydelig rolle i utviklingen av USSR Air Force og sikret gjennomføringen av en stor andel av arbeidet med sivil lufttransport. De inntok en verdig plass i historien til innenriks luftfart.

Suksessen til S.V. Ilyushin ble oppnådd som et resultat av å løse tekniske problemer på grunnlag av de nyeste vitenskapelige prestasjoner, gjennom den dristige introduksjonen av det nye og takket være hans eksepsjonelle framsyn.

Nesten 40 år har gått fra en lett glider med en flyvekt på 100 kg til et interkontinentalt flyselskap med en flyvekt på 160 tonn. Under ledelse av S.V. Ilyushin ble dusinvis av maskiner designet, bygget og testet under flyging, hvorav mange var uovertruffen når det gjelder flyytelse, enkel design, teknologi og pålitelighet.

Sergey Vladimirovich utviklet mange designprinsipper og metoder og skapte sin egen designstil, sin egen skole i flybygging. Hver konstruktør har vanligvis sin egen spesialisering. I luftfart har opprettelsen av hver maskintype sine egne detaljer. Kollektivet, som ble opprettet og oppdratt av S.V. Ilyushin, kan med rette kalles et kollektiv med en bred luftfartsprofil. Angrep fly, bombefly, passasjerfly, de mange endringene deres - det er det akademikeren S.V. Ilyushin og teamet hans arbeidet med i mange år.

Sergei Vladimirovich Ilyushin har mange studenter og tilhengere som utgjorde og fortsetter å utgjøre den viktigste ryggraden i designorganisasjonen. Først av alt: hans etterfølger, General Designer fra 1970-2005, Genrikh Vasilievich Novozhilov. Han strengt holdt og kreativt utviklet hovedtradisjonene ved Ilyushin-skolen. Da han opprettet organisasjonen, omringet Sergey Vladimirovich seg ikke med store spesialister, men heller med nybegynnere. Disse studentene og nærmeste assistenter som har jobbet med Ilyushin i mer enn et dusin år, kalles ofte "Ilyushin-vakten." Og dette er spesialistene han stolte på med å løse alle slags problemer og som han jobbet med.

I 1970, etter at S. V. Ilyushin trakk seg, fortsatte OKB-teamet å produsere Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M flyene.

9. februar 1977 døde Sergei Vladimirovich Ilyushin i Moskva. Han ble gravlagt på Novodevichy-kirkegården.

Sergey Vladimirovich Ilyushin er en fremragende flydesigner og vitenskapsmann og inntar et verdig sted i luftfartshistorien. Hans angrepsfly, bombefly, passasjerfly i alle faser av luftfartsutviklingen er nye tekniske ideer. Bidraget som Sergey Vladimirovich ga til landets forsvar og utviklingen av lufttransport, til fremdriften innen teknisk vitenskap og teknologi i luftfartsindustrien er uvurderlig.

Awards:
  -Tree ganger Hero of Socialist Labor (1941, 1957, 1974);
  - Vinner av Leninprisen (1960);
  Vinner av Stalin-prisen syvfoldet (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952);
  -Laureate of the USSR State Prize (1971);
  -Orden av Lenin åtte ganger (1937, 1941, 1945 - to ganger, 1954, 1964, 1971, 1974);
  -Orden for oktoberrevolusjonen (1969);
  -orden of the Red Banner to ganger (1944, 1950);
  -orden of the Red Banner of Labor (1939);
  -orden Suvorov 1. og 2. grad (1945, 1944);
  -orden of the Red Star to ganger (1933, 1967);
  - Commander of the Order of the Renaissance of Poland (1969).

medaljer:
  1943 - "Til forsvar av Moskva";
  1945 - “For seieren over Tyskland”;
  1946 - “For Valiant Labour in the Great Patriotic War”;
  1948 - "Til minne om 800-årsjubileet for Moskva";
  1945 - “For seieren over Japan”;
  1938 - “20 år av den røde hæren”;
  1948 - “30 år av den sovjetiske hæren”;
  1958 - “40 år av den sovjetiske hæren”;
  1968 - “50 år av den sovjetiske hæren”;
  1965 - “20 års seier i den store patriotiske krigen”;
  1975 - “30 års seier i den store patriotiske krigen”;
1970 - "Til tappert arbeid - for å minne om 100-årsjubileet for fødselen av V.I. Lenin";
  1976 - "Veteran fra de væpnede styrker i Sovjetunionen".

Sergey Vladimirovich deltok i utviklingen av mange fly, hadde viktige lederstillinger. Men han gikk ned i historien hovedsakelig takket være sine berømte Il-2 angrepsfly.

Sergei Vladimirovich ble født i 1894 i landsbyen Dilyalevo, Vologda-provinsen. En stor familie med vanskeligheter matet på landet. Sergey var det femte barnet i familien. Barn fra tidlig barndom ble tvunget til å jobbe. Sergey fikk grunnskoleopplæring på Zemstvo-skolen, begynte å tjene penger fra hun var 15 år gammel. Våren 1910 fikk Sergey jobb på St. Petersburg hippodrome, som ble forberedt på den første luftfartsuken. Etter omstillingen ble hippodromen kalt Commandant Airfield. På flyplassen så Sergei på flyene til flyger og ballongfartøyer, som bestemte hans vei i livet. Før jeg kom i luftfart jobbet imidlertid Ilyushin med byggingen av Amur Railway i 1912, i 1913 - med byggingen av et verft i Riga. I 1914 ble den unge mannen trukket inn i hæren, og ble på hans anmodning sendt til flyplasslaget til Commandant flyplass i Petrograd.

Sergey vasket fly, ble deretter en assistent barnevakt. I 1916 ble Ilyushin lært å fly, men Sergei forble en mindreårig. I 1919 arbeidet han som mekaniker for reparasjon av fly i det 6. flyreparasjonstoget. Den første oppgaven som en flydesigner Ilyushin fikk en uvanlig: fra en sump nær Petrozavodsk fjernet han med en gruppe Røde Hær menn, leverte deler av Avro 504k britiske fly til Moskva og tok tegninger, ifølge hvilke de første sovjetiske U-1 treningsflyene, som hadde vært i bruk siden 1921, ble bygget ved Krasny Pilot-anlegget til 1932.

Etter borgerkrigen gikk Sergej Vladimirovitsj inn i Institute of the Red Air Fleet. N.E. Zhukovsky (omdøpt i 1922 til akademiet). I 1923 ble Military Scientific Society opprettet ved akademiet; En av de 8 seksjonene, motoren, ble ikke ledet av en lærer, men av kurslytteren S.I. Ilyushin. Siden 1922 var han medlem av glidekretsen. Under ledelse av Sergey Vladimirovitsjfly "Mastyazhart", Mastyazhart-2 "ble" Rabfakovets "bygget. I 1925, seilflyet AVF-21. bygget i henhold til designet av Ilyushin, Kurin og Leontiev, deltok i konkurranser i Tyskland.

Etter å ha stoppet byggingen av glider, ledet Ilyushin den tekniske komiteen for glider-tester i mange år, skrev artikler i tidsskriftet “Plane”, i 1933 ble han tildelt Røde stjerners orden for sine tjenester for utvikling av gliding.

I 1926 forsvarte Ilyushin et diplomprosjekt av en jagerfly, høyt rost av kommisjonen; han ble en militær ingeniør-mekaniker av luftflåten og ble tildelt Luftforsvaret. Den unge sjefen ledet flyseksjonen i Air Force's science and technology Committee, som inkluderte fremtredende forskere S.A. Chaplygin, V.P. Vetchinkin og andre, samt kjente flydesignere. Seksjonen bestemte de taktiske og tekniske kravene til fly for luftforsvaret. Takket være fire års hardt arbeid i komiteen studerte Ilyushin fly og motorer fra ikke bare innenlandske, men også utenlandske luftstyrker, luftfartstaktikk. Han utarbeidet en analyse av utenlandsk luftfart, en metodikk for å utarbeide taktiske og tekniske krav til fly.

Sommeren 1930 leverte Ilyushin en rapport om overføringen hans til designarbeid. Han ble utnevnt til nestleder for TsAGI og leder for Central Design Bureau (TsKB). Siden 1931 er Ilyushin sjef for det sentrale designbyrået for luftvåpenet, som kombinerte OKB A. N. Tupolev med det sentrale designbyrået for anlegget oppkalt etter V. R. Menzhinsky.

Siden januar 1933 leder Sergey Vladimirovich det sentrale designbyrået ved anlegget oppkalt etter V. R. Menzhinsky og designbyrået, som arbeidet med å lage bombefly og angrepsfly.

Den første under ledelse av Sergey Vladimirovich i 1935 frigjorde tomotors langdistansebomberen fra Central Design Bureau - 26. På grunnlag av dette ble det utviklet flere modifikasjoner. Den 17. juli 1936, da han flyr med en last på 500 kg, klatret Kokkinaki på TsKB-26 til en høyde på 11294 m. Dette var den første sovjetiske rekorden.

I august - september ble det satt tre rekorder: en høyde på 12816 m med en belastning på 500 kg, 12101 m med en belastning på 1 tonn og 11005 m med en last på 2 tonn. På dette tidspunktet fullførte testene av TsKB-30, kalt DB-3. i august 1937 fløy de på ruten Moskva - Sevastopol - Sverdlovsk - Moskva. Det ble spilt inn rekord på 325,3 km / t.

Ilyushin mente at poster burde være gunstige. Da spørsmålet oppsto om en rekordflyging over Sovjetunionens territorium til en rekkevidde, løste han samtidig problemet med å levere fly til landets grenser. For dette ble våpen fjernet fra kjøretøyene, som ble sendt med transportfly. En ekstra bombefly som kunne komme til selve målet.

Parallelt, i 1938, forberedte de seg på serieproduksjon av DB-3T, arbeidet med DB-3f. Etter modernisering i 1940 begynte DB-3F å bli produsert under navnet IL-4. IL-4 var den viktigste langdistansebomberen og torpedobomberen under andre verdenskrig.

I 1939 ble IL-2 angrepsfly opprettet, adoptert for tjeneste i 1941.

OKB Ilyushin. Ved å lage dette flyet var det mulig å løse det viktigste problemet: å kombinere hastighet og manøvrerbarhet med rustningsbeskyttelse og sterke våpen.

I januar 1938 henvendte flydesigneren seg til alle tilfeller, fra sentralkomiteen VKP9b) til folkekommissariatet, med forslaget om å lage en flyvende tank som var i stand til å levere sterke slag til fienden uten nesten noe tap for seg selv. Etter godkjenning av forslaget utviklet og produserte Design Bureau 2 på prøver av luftforsvaret 2 prøver på 1,5 år. Den første flyvningen var vellykket. Flyet, med navnet BSh-2 (pansret angrepsfly), ble anerkjent som egnet som en kortdistanseangrepsbomber, i februar 1941 begynte forsamlingen av seriefly.

Utseendet til angrepsfly, selv om det var i små mengder, var en ubehagelig overraskelse for fienden. IL-2 ble knust av tanker og bilkonvoier på marsjen, de ødela individuelle stridsvogner og fiendens høyborg.

Generell informasjon (del 2)

I krigsårene arbeidet ikke Sergej Vladimirovich bare med nye modeller av fly. Men han samlet informasjon om allerede opprettet, utviklet i designbyrået sitt. I følge disse dataene ble utformingen av seriefly endret. Spesielt etter at installasjonen av våpen på bombeflybomber i den bakre nedre halvkule var fiendekjemper nesten ikke i stand til å skyte ned overlevbare kjøretøy.

Den mest interessante utviklingen var IL-10 to-trinns manøvrerbare angrepsfly. Når det gjelder hastighet, var IL 10 litt underordnet fiendtlige jagerfly. I august 1944 ble flyene lansert i masseproduksjon. Under en indikativ luftkamp med La-5FN kjempet angrepsflyene på like vilkår. Nye angrepsfly påførte fienden store tap og brakte seieren nærmere.

Etter krigen ble IL-2 avviklet, og angrepsregimentene ble omformulert på IL-10. Utgivelsen av avansert IL-10 fortsatte til midten av 1947, i tillegg til opplæringen IL-10UT. Fly av denne typen var i tjeneste til begynnelsen av 60-tallet, til de ble erstattet av jet jagerbombere. På 50-tallet var luftstyrkene i mange sosialistiske land utstyrt med IL-angrepsfly.

Angrepsfly Ilyushin ble det mest massive flyet fra andre verdenskrig. 36163 IL-2 og 4966 IL-10 ble løslatt. På vår tid har bare noen få av dem overlevd, som har blitt utstillinger i museer og installert som monumenter. En av dem, hentet fra sumpen nær Novgorod, ble opprettet i 1978 til ære for 30-årsjubileet i gårdsplassen til Design Bureau of S.V. Ilyushin.

I 1948 ble den første innenlandske frontlinjen jet bombefly Il-28 adoptert, som i mange år var masseprodusert. Eksperter betraktet ham som en av de beste frontlinjebombere i sin tid. Siden det var nødvendig å omskolere mange piloter på jetfly, utviklet Designbyrået mindre enn en måned høsten 1949 en opplæring IL-28U med lignende egenskaper som kamp. I 1950 gjorde rekognoseringsflyet Il-28R og en torpedobomber deres første flyvning. Fly med trukket våpen ble brukt som transportfly. På Il-28 øvde utstyr og utstyr for bemannet flukt ut i verdensrommet.

I 1948 begynte designbyrået initiativutviklingen av IL-30 med en pilformet vinge. Sommeren 1949, da prototypen var klar, fikk Ilyushin oppgaven med å bygge IL-30-bombefly, OKB lanserte designet av to IL-46-modeller - med feide og rette vinger. Våren 1952 var et fly med direkte ving klar og tok av 3. mars. Både han og frontlinjen-bombefly Il-54 utviklet og testet i 1953-1955 ble imidlertid ikke adoptert. Dette stoppet arbeidet til Ilyushin Design Bureau for bombefly.

Midt i 20-årene studerte Sergey Vladimirovich som leder av Luftforsvarets vitenskap- og teknologikomité passasjerfly av V. V. Kalinin og utviklet tekniske spesifikasjoner for K-5-flyet for 8 passasjerer.

I 1943 begynte Ilyushin Design Bureau-teamet proaktivt å utvikle et passasjerfly. Ilyushin var tilhenger av opprettelsen av spesielle kjøretøyer, og ikke bruken av bombefly i en fredelig versjon.

Ilyushin mente at det fremtidige flyet skulle være bedre enn amerikanske Douglas DS-3 og den engelske Viking. Sommeren 1945 ble IL-12-flyet bygget. 9. mai 1946 tok flyet av.

1. mai 1947 i Moskva var den første offentlige visningen av IL-12. Pilotene holdt flyene sine i formasjon over Røde plass under en luftparade. I juni begynte regelmessige flyreiser med IL-12 med passasjerer om bord via Aeroflot-luftlinjer, og ved slutten av året ble disse kjøretøyene betjent av mange territoriale avdelinger i Civil Air Fleet. I løpet av denne tiden fløy de rundt 4.000.000 km og foretok mer enn 5.000 landinger, og fraktet mer enn 120.000 passasjerer med stor økonomisk effektivitet. Så, kostnadene for en tonnkilometer viste seg å være to ganger lavere enn på Li-2. Siden 1948 gikk IL-12 internasjonale ruter. Den første var Moskva-Sofia-linjen, som ble operert av det felles sovjet-bulgarske flyselskapet TABSO.

I Celestial Empire ble IL-12 operert lenger enn noe annet sted. Et sivilt fly med halenummer "505" fløy til 27. oktober 1985, brettet "503" ble tatt ut 6. oktober 1988, og to militære kjøretøy med halenummer "35240" og "35241" ble brukt til oktober 1993, til de ble satt opp på den evige parkeringsplassen ved Datan Shan-museet. 45 år i tjeneste.

Utviklingen av denne typen fly var IL-14, som designet ble påbegynt i 1946. Ilyushin satte oppgaven med å lage en maskin som kunne ta av selv om en av de to motorene sviktet. Flyet installerte moderne navigasjonsutstyr, det første dukket opp blindlandingssystem. Flyet tok av 13. juli 1950. Våren 1953 begynte masseproduksjon av den andre IL-14P-prototypen.

Våren 1945 begynte Sergey Vladimirovich å designe en 4-motorig IL-18. Dette flyet ble bygget for første gang i vårt land med en sylindrisk forseglet flykropp med et volum på rundt 130 kubikk. 17. august 1946 foretok flyet sin første flyging. i 1957 ble produksjonen av en ny IL-18, nå utstyrt med turbopropmotorer, fullført. I 1958, på verdensutstillingen i Brussel for Il-18, ble S.V. Ilyushin tildelt "Grand Prix" og en gullmedalje.

Fra 1958 til 1969 ble det satt 22 verdensrekorder på IL-18. I april 1960 ble S.V. Ilyushin og en gruppe av hans ansatte tildelt Lenin-prisen for IL-18.

Den siste utviklingen av Ilyushin var den transkontinentale foringen IL-62. Flyet foretok sin første flyging 3. januar 1963, og statlige tester ble fullført i midten av 1967. de inkluderte langdistanseflukten Murmansk - nordpolen - den nye jorden - Sverdlovsk - Moskva. Høsten 1967 begynte fly med passasjerer regelmessige flyvninger. Over tid gikk IL-62 internasjonale linjer på lang avstand. En gruppe ansatte i KB Ilyushin ble tildelt Leninprisen.

S. V. Ilyushin forlot stillingen som generaldesigner sommeren 1970, og ga vei til G.V. Novozhilov. Han fortsatte å delta i utviklingen av IL-76 tungtransportfly, som begynte i 1966. 25. mars 1971 flyet tok av, i mai ble det stilt ut i Paris.

Sommeren 1975 ble det satt 27 rekorder på IL-76. Siden 1976 begynte driften av flyene, og to år senere entret IL-76 internasjonale ruter.

Landet berømmet fordelene ved Ilyushin. Siden 1956 var han en geni-designer. I 1967 ble han forfremmet til generell ingeniør i oberst, i 1968 ble han valgt til akademiker ved USSR Academy of Sciences. Ilyushin var tre ganger en helt av sosialistisk arbeidskraft, mottok Lenin og statspriser. De tildelte flydesigneren med 8 ordrer fra Lenin, Order of the October Revolution, to ordrer av Red Banner, ordrer fra Suvorov I og II grader, Red Banner of Labour, 2 ordre av Red Star og medaljer.

S.V. Ilyushin døde 9. februar 1977 i Moskva, ble begravet på Novodevichy-kirkegården. OKB oppkalt etter S.V. Ilyushin fortsatte sin virksomhet. Spesielt ble landets første bredkroppsfly (airbus) Il-86, Il-96-300 og Il-114 opprettet. Og i dag fortsetter de ansatte i det anerkjente designbyrået å utvikle moderne fly.

Sergey Vladimirovich Ilyushin -  det er det berømt  Sovjet flydesigner akademiker fra USSR Academy of Sciences, Three times Hero  sosialistisk arbeidskraft! konsept  lage fly KB   besto av følgende prinsipper.  Foruten resten storprinsippene var to. Den første er flyet  skal være så mye som mulig PÅLITELIG!  noen ganger   pålitelighetfly i KB Sergey Vladimirovich Ilyushin  laget selv i noen  grader i skade på kommersiell gevinst.  Fly med merke "IL"  det var DE MEST PÅLITELIGEsovjetiske fly! og andre prinsipp -  det er det IKKE kopiering  lignende prøver, spiller det ingen rolle innenlandske eller utenlandske, men lage DITT NYE!

denhans utforming  aktivitetene Sergey Vladimirovich Ilyushin  når du designer sivil holdt seg til slikt ideer -  designeren bør først og fremst tenke på passasjerer. For passasjerer  skal være KOMFORTABEL  og KOMFORTABEL.  men når du designer  nye fly Sergey Vladimirovich Ilyushintok hensyn til det faktum at for enhver innovasjoner  og flyets fordeler bør være   TILGJENGELIGEfor MASSpassasjer !   Følgelig skulle det være det Økonomisk!

Sergey Vladimirovich Ilyushinble født 30. mars 1894  år i landsbyen Delyalevo, Vologda  provinsen. Det var han 11., ekstrem  barn i dårlig  familie. Fikk det hoved~~POS\u003dTRUNCutdanning i form tre klasser  initial Zemskyskoler i alderen s 9 år  til 12  år gammel .   Begynte å jobbe med 12  år gammel !   Først i bokstavelig forstand av ordet pløye bakken.Så gikk han til tung  arbeid digger,  rengjøres ytterligere takrenner  i Ivanovo-Voznesensk.

den 1910   år Sergey Vladimirovich Ilyushin  kommer på veddeløpsbanenunder St. Petersburg  hvilken konverterte  en av de første flyplasser  i Russland, som digger  og datterselskap  arbeider. På dette løpet ble forberedelsene første luftfartflyreiser. Akkurat der Sergey Vladimirovich Ilyushin for første gangså et fly –   disse var fransk "Bleriot"  og "Farmans". Russland  avsatt for disse flyvningene 25 000 rubler – den er inne i dag  rekalkulering om 250 000 000 rubler !   Oppstod under disse flyvningene død  ett piloten Lev Matsievich (se artikkel   "Gleb Evgenievich Kotelnikov").   Men ifølge ham selv Sergey Vladimirovich Ilyushin  det er det allerede IKKEkunne ham vende seg bort  fra aviation!

Sergey Vladimirovich Ilyushin  spretter videre bøkene  om luftfart og er på vei inn i studien luftfart.  Om sommeren 1917   år er han ferdig flyskole  i Petrograd  ved luftfart  merkevare flyfabrikk "Voisin".den 1918 år Sergey Vladimirovich Ilyushin  kommer inn bolsjevikernes parti.  I tider sivil  krig administrerer reparasjon av fly  på nord  og Kaukasus  front. Slutter så Institute of the Red Air Fleet -  dette er fremtiden akademietnavnet Nikolai Egorovich Zhukovsky(se artikkel   "Nikolai Egorovich Zhukovsky").

den 1923   år Sergey Vladimirovich Ilyushin  skaper hans det første flyet -det var det GLIDER.Glimrende russisk og sovjetisk pilot Konstantin Konstantinovich Artseulov,  hvilken FØRSTE  engasjert forsettlig MANAGED CORKSCREW,  så snakket om denne glideren.

førsteglider   Sergey Vladimirovich Ilyushin  vi er veldig gjort narr av!  Foruten det faktum at han var det morsomt blikk  det hadde han også feil justering.  Og for denne glideren begynte å fly Sergey Vladimirovich Ilyushin  måtte nese  juster glidebryteren langstang og knyt til enden av stolpen slegge!  Så dette seilflyet fløy!

generelt Sergey Vladimirovich Ilyushin  alltid samvittighetsfulltrelevant for saken. Det var han den eneste  Sovjet flydesigner  som alltid er seg selv personlig  sjekket alt løsninger  av deres underordnede  opp til små ting!

General Designer  luftfart utforming  byrå navngitt Ilyushin, Henry Novozhilov  fortalte en slik sak. En gang sto han inn monteringsbutikk  og snakket med en annen konstruktør .   plutselig hører bakfra  en stemme : « Hallo !». Novozhilov  vendte tilbake, sa hei. Det viste seg Sergey Vladimirovich Ilyushinmed avdelingslederne. « Aller først ,   når du er i produksjon, trekk ut   henderfra lommer! ":han sa Ilyushin.Dernest : « Hvis du skal være forlovet med fly  så du ikkestå her midt i verkstedet  og ikkemashite hender,  og go  på   flyet  og ta en titt  hva du skal være interessant! ”

Siden tid Mikhail NikolaevichTukhachevsky  militæret led GIANT LEDELSE. Andrey NikolaevichTupolev (se artikkel "Andrei Nikolaevich Tupolev")bygget stort, tungt, lavhastighets "TB-1", "TB-3", "TB-5"  for airborne  tropper. derfor i 1933  år kl Sergey Vladimirovich Ilyushin  ideen å lage høyhastighets bombefly, strømlinjeformet monoplan  danne. bare  gjennom 3   års testpilot Vladimir Kokkinaki (se artikkel “Vladimir Konstantinovich Kokkinaki”)  hevet et nytt fly « TsKB-26 "  til himmelen! Denne flyturen ble overvåket av regjeringen . Kokkinaki  viste på ny bomber  tallene   aerobatics,inkludert 3 løkker av Nesterovpå rad !   Flyets skjebne var løst -  han ble tatt opp i produksjon. Også en av storfordelene med dette flyet i tillegg til hastighet var rekkevidde for flyging. Første gang bombeflymed toll  fløy videre   rekkevidde 1.600  kilometer.

den april 1939  av året Vladimir Kokkinaki  og navigator Mikhail Gordienkopå flyutforminger Sergey Vladimirovich Ilyushin, DB-2  fly over Atlantic  hav på avstand 8 000   kilometer pr 23   timer. Det var det oppdagelse  rute Moskva - Nord-Amerika  gjennom Atlanterhavet  av hvilke fly flyog nå!

snart, 21. mai 1939  av året Vladimir Kokkinaki,  jeg begynte test  neste bombefly Sergei Vladimirovich Ilyushin, "DB-3F",  som senere vil bli kalt « IL-4. "  den august 1941  års forbindelse IL-4  foreta et raid på Berlin!  De fleste IL-4husket som kjent torpedombomber.

kanskje, den mest kjente  og berømt militær  flyet Sergey Vladimirovich Ilyushin -  det er det angripe fly Dette flyet fikk navnet senere  da jeg gikk til serie  produksjon og utgangspunktet  på designkontoret Sergey Vladimirovich Ilyushin  ble han kalt "CDB-55."  Statskommisjonen først litt ikkehacket under påskudd at i verden  slike fly visstnok ikkegjør !   Av denne grunn lansert i produksjon med sentfor helheten år!  ble brakt tilbake til livet etter inngrepet Stalin. førsteflyr til oktober 1939  år ilddåp  fikk en 27. juni 1941år under Bobruisk - Hviterussland.

I disse dager flyet Sergey Vladimirovich Ilyushin,  jeg hadde bemerkelsesverdig  ytelsesegenskaper ! KRAFTBÆRER ARMORERT HYTTE! RESERVERT GLAS  førerhus laget av professor Kitaygorodsky! To kanonerkaliber 23   millimeter, to  fløy maskinpistol  evne til å bære 600 kilo bomber  og 8 raketter  under vingene. fart  til 430 minutter  kilometer i timen på ultra small  høyde tak 7.500  meter, avstand  mer enn 630 minutter  kilometer maks startvekt 6 160  kilo, makt  motor 1.500 liter a.

utgangspunktet Sergey Vladimirovich Ilyushin  designet i dobbelversjon. Bakerste halvkule  måtte forsvare skytespill.

Men under innflytelsen fra militæret Stalin  godkjent enslig  alternativ, og argumenterer for at som om en singel tapet  vil være mindre.  Senere i 1942  år Til Stalinmåtte beklager  for hans en feilfør Sergey Vladimirovich Ilyushin!

Laget i Nizhny Tagil  på Uralvognsbygning  fabrikken. vurderer årlig forsinkelse  i produksjon i begynnelsen  stormtrooper kriger sårt mangler!  Først produsert første  angrip fly i dag  men da etter advarselen fra Stalin  begynte å produsere 40   angrip fly i dagen!

den 1944  året dukket opp ny motor  for angrepsfly med strøm på 500 l. a. større .   Takket være dette i KB Sergey Vladimirovich Ilyushin  ble opprettet modifisering av IL-2,  som ble kalt "IL-10".  på IL-10  hytta var allerede fullt pansret  inkludert for pil.  det var økt hastighet  og avstandflyturen. den 1944  året ble utgitt mer 2 000 stk IL-10.Totalt i løpet av   verdenkrig ble løslatt rundt 43 000 stk Stormtroopers "Il".  Til og med deg selv tyskerne  kjente ham høyt flyteknisk  kjennetegn.

Sergey Vladimirovich Ilyushin  ble berømt som MASTER ENKELav avgjørelser . Arbeidskraftskostnader  for produksjon av ett fly "IL"  gjort opp 4 200 timer .   Det var betydelig mindreenn for   andre  fly. Men dette IKKEså ,   hva å lage en god enkel easy!  Totalt gjennom årene verden  krig inn USSR  ble produsert 137 000   fly opprettet 10 tidesignbyråer, hvorav 48 000   gjort opp FLY "IL"!

Tilbake inn 1943år, det vil si i løpet av krig, Sergey Vladimirovich Ilyushin  han sa : « Lei av å fly videre « Douglas "  på tide å lage « hans "og begynte å jobbe videre PASSASJER  "IL-12".

den juni 1945av året IL-12det var klar!på IL-12 for første gangpå passasjerflyble påført NOAOVOEchassis . Lønnsomhet av IL-12havnet i 2 gangerstørre , enn med Douglas! Pålitelighet IL-12har blitt en legende! Modifisering av IL-12,som erstattet ham ble navngitt «

Med ankomsten av neste fly Sergey Vladimirovich Ilyushin, IL-14,  innbyggerne i landet vårt fikk muligheten til å kjøpe BILLETTERfor prisen RAIL!   fløy bokstavelig talt alle hjørner  vår planet,  i alle tenkelige og ufattelige klimatiske forhold, inkludert Arktis  og Antarktis!  for 40 års drift IKKE EN  alvorlig ANSVARSFRASKRIVELSE !!!  De sier det når avskrev den siste  flyet IL-14, piloter kyss  hans WINGS!

Sergey Vladimirovich Ilyushin  aldri IKKEgikk videre uberettiget risiko!  For å sikre STYRKE STYRKE  fly han foretrukne  det er bedre å legge noen overvektmen få PÅLITELIG  utforme. ved tester nytt  teknikker hvis oppstod usikkerheti arbeidet til noen enhet,  så ble testene utført så lenge  til det oppstår TILLIT I PÅLITELIGHET  av denne enheten ! Sergey Vladimirovich Ilyushin  aldri IKKEi en hast for å løslate nyet fly til livet, ennå ikke  var i det sikkerpå 100%!

den 1946  år gjort den førsteflyfly "IL-18".  første  alternativ IL-18  var med stempeletmotorer. Samme år Stalin  bestilt av flere designbyråer jet bombefly.Design Bureau Sergey Vladimirovich Ilyushin  på mindre enn 1 år  presenterte sin versjon av et slikt fly, «   Det var det den førstei Verden  jetbomber med ved 4  motorer ,   plassert PÅ PILONERunder vinger.  Men inn serieproduksjon han IKKEgikk og bare banet vei for et annet kjent fly Sergej Vladimirovich Ilyushin, "IL-28."

IL-28 -  det var det første sovjet  front-linje bombermed samtids  systemet navigasjon  og locator.  Han hadde muligheten helt sikkert å fallepå mål forfaller skyene!  sto i tjeneste til kl midten av 70-tallet  år! Var den samme sivil  alternativ kjørte han varer  og post.

Om sommeren 1952  av året Sergey Vladimirovich Ilyushin  sist jeg møtte Stalin.  Etter henne fortalte han venner og familie Stalinalvor syk  og hva sovjetisk luftfart  kan begynne problemet! N. Khrushcheva, Sergey Vladimirovich Ilyushin IKKErespektert og nesten betalt for det ved eksistensen av utforming bureau!  Men etter Norske Khrusjtsjov  besøkt inne INNENRIKS  regjeringsfly IL-18,  det var uventet overrasket over kvaliteten på finishen  og komfort  salong og bestemte seg derfor IKKEberørings Designbyrå til Sergey Vladimirovich Ilyushin!

IL-18 -  det var det verdens beste  flyet denne klassen!

En gang, en gang Norske Khrusjtsjov  fløy inn Genève  på stempel IL-14,  og stor en del avandre regjeringer på turboprop,  og noen på jetfly. Etter det Norske Khrusjtsjov, liten forståelsei luftfart,  også, og inn mye mer  bestillinger Sergei Vladimirovich Ilyushin universal  maskin som skal brukes og hvordan passasjer  og hvordan last  flyet. Sergey Vladimirovich Ilyushin  var ekstremt RETTog ÆRLIG  personen. På et møte med Norske Khrusjtsjov  uttalte han : “UNIVERSAL  flyet - DETTE  uansett det Duck,  det er hun VET ALT -  fly, svømme, gå men det er alt  det er hun {!LANG-ec82d11b324b000d3301c2ce0686e78c!}{!LANG-d8100350fcd8abc84aa4d0c6361fd141!} {!LANG-2f9cafac9f9c144cf21f938b54fbe94b!}{!LANG-8c6048479da7d7a398396447fbd90c50!} {!LANG-09eda511a58cb651b90bcbd15a4d3693!}{!LANG-c9e9554a8d8829f4b5f9f549151e6a57!} IKKE{!LANG-c7b6ca446b60ccac0dea075dd84afeda!} !»

{!LANG-b609c1b46a6f248e014949e979eddc60!} USSR{!LANG-d4ae0e634fc36354ff4d5d8ef9e1fa0d!} {!LANG-447eee5bdf2fac7afbc112128374d273!}{!LANG-f96fb7c35822c63cd1be92e8e2ac14c3!} IL-18 Sergey Vladimirovich Ilyushin{!LANG-8e8a2ffbd84fb2df14fccb3d6a120f57!} « {!LANG-46dd61f7484a32e58358ce3a86c88581!}(se artikkel {!LANG-5ac8f8dd0654f3bcc17549a3746b85a5!} IL-18{!LANG-ef850b4d892e99cbecfec9d23cfb0ab1!} {!LANG-19d4094c704f8371daac0aca18ab1747!} {!LANG-3afae40665273512b9b563bf210b4f63!}{!LANG-d0e83e63c11b0c0dd8ef93032455f82f!} {!LANG-43c1b3c26f1e17011932097d1043dfe5!}{!LANG-5e8fa30e2fa1ade6db425c234d70c071!} {!LANG-ac47d6b5634b5ac45e51a07b4fd16177!}  og {!LANG-ef8b36ab197fea13eb770e1bb0037719!}{!LANG-ab8c4a505b13ac72d8233eb596c220bd!} 564 {!LANG-0b9938b06e7880e8e203c47073848818!}

{!LANG-f46d1893e59d6d85b3c824bac77f4295!} IL-18{!LANG-aa65f0cf85fba899fe36d05ce7e897c4!} {!LANG-41b4b4adac97eb9b64232b501c04aa99!}{!LANG-ef38c657ee86cf57f60428b713b3f030!} « {!LANG-ea7bef8b9686e317e4d99584c2d21b22!} {!LANG-9451a17fb6c0511b951ff11af2e5f3ae!}  og {!LANG-c866417ffee36e2e1293ccaacdf04e78!}{!LANG-9346d2ef88121e8c7d0628ba003fa64c!}

{!LANG-602036f88dc91a0c0d548422b8f1f235!}{!LANG-dce5c7197261d9ab730407f5cff36b70!} {!LANG-c12768e229adf23373f0b68f9f744943!}{!LANG-d8317bc50819ba9d1d1eaa97474df1eb!} Sergey Vladimirovich Ilyushin{!LANG-d2e734e35fe5e9ab46d7365c7cb54b80!} {!LANG-c6b0377a7d383ce7527be1aa67785f24!}{!LANG-57510bad398373bcc40648834b41f87a!} « {!LANG-bf4171c8ed167c7b4da24baa3fcf7664!} 10 {!LANG-89977e9406437f850a656e38e3c34c15!}

{!LANG-1ac22a9e846fa7d5ec6589918f55caaa!} {!LANG-d9e6cd7839610f7a4dc932abb4399bfc!}{!LANG-3dad97cb69042c51c49327e0ad5ed4fb!} {!LANG-6282ecb18008ccbcd8a905a5788de0c9!}{!LANG-6e6dbdf9fac8b82851f179865587f6d0!} , {!LANG-4af3b7640655d622353e1d345b1d819d!} {!LANG-6c3a8c202d761727069d97ff94cdb1c6!}

{!LANG-54ef876f64031fa67ee1bad02cb12d54!} {!LANG-da35e879f90d61263fb686806017892f!}  og {!LANG-67b4ab5eee59003388c495d957eef33b!}{!LANG-9adbdde4d6d56b92467598eba7abdb9f!} {!LANG-01d62d1cac1f463abebbc5388feec891!}{!LANG-c8acb022292e6aeb8c31466d929873ff!} {!LANG-6b9ca38e3398c9331ab18a18d7f16a2b!}{!LANG-064042cc0c58adc122675ba6bb85328d!} 850 {!LANG-383f438ac25bb86a4b34bd1ad45e0f7c!} {!LANG-f52c2941a33419c59d4c5829ad511ac2!}{!LANG-c9f6d07250745689a59944d18e91887d!} {!LANG-28e9513946b5f3f4f1567ab402413c0b!}{!LANG-064042cc0c58adc122675ba6bb85328d!} 11 000 {!LANG-c005b9954ef461efb4b2463fe1c268a2!} ({!LANG-99edcee724343dd8c92c280c8d14874a!} {!LANG-ba2cb955e899d1425967639664a4c058!} {!LANG-6af2cb094579cd8feff03c5ade1d9261!}{!LANG-e3684b3557d789bcaac161f55f04cb48!} {!LANG-9e5f4f7a033a166ec0ca64ee4fe1e43f!}  den 1977   år {!LANG-9fe6d9cf1a6aa64490e02248040e3a6f!}{!LANG-9190d5cbd5188eca085ed4edb592eb25!} 1977   år {!LANG-a6f5a0f4e6c1e268e7f8b6117e7cabf8!} {!LANG-dd287ca998b44a43bca6d907835f227a!}{!LANG-0558e7686d75efe07e0f5098edd23732!} {!LANG-e3ff7c489f9a3f4450b26a72f81d0439!}{!LANG-599f3ea00c78572b43f46d268f61547b!} {!LANG-33b38af8a3ad9f1b3f0f06f95e717c70!}  og {!LANG-bb708dd94a96a7960143d16e05fe2ae4!}{!LANG-17e7f16bd8bf50cc743f57a3226f333a!} !

den {!LANG-a20a411fff53daeb0acfa87283cd8152!}  år Sergey Vladimirovich Ilyushin{!LANG-45220d3910170ad26f746273fefedee5!} {!LANG-85fd66b10fe444e2ab97709025683827!}{!LANG-39d3b4d9292e82d16016295e566b07c6!} {!LANG-779eb70b70f3d1199e2cea6d1228720d!}{!LANG-33efcf99c64ecccf93c88537fa9aade8!} {!LANG-178ef40324a3124b7b84e4b2013cfc16!}{!LANG-c37a7f377b40050835cd6cd48c0a412e!} 33 {!LANG-17f1c477634f56177d334ba820d6527b!} !   den {!LANG-ed19510dbba88eb08709bdbd5ca792e4!}  år Novozhilov{!LANG-a03499087d154e1c273cf46636ceb02b!} {!LANG-996d4b0c1a660bdd05348a8e56877f42!}{!LANG-81ba891144cd20f481a616b197518c5a!} (i {!LANG-ed19510dbba88eb08709bdbd5ca792e4!}  år 10 000 {!LANG-1a046c2611cd3cca89d6ec08a38f0546!} to{!LANG-3b9658b1125c69f152e70ed2a57b47b8!} {!LANG-2118f7d60c73df928043e4f746c9a933!}{!LANG-09d4ed4baa25238e520f008614992b57!} {!LANG-e064b96583742f276c51a5cd16801508!} Novozhilov{!LANG-1443c9754b2f858b3757e90b4b164133!} {!LANG-07474c08db83789d9753b724851f5162!}{!LANG-14d5e12905601218a05c625c0f0af114!} –   fra {!LANG-02e9613d049410cdddd10642206a82f6!}  til {!LANG-553eb7fd0aa37f371a3f4c81f4141d3f!}{!LANG-89578d1a3b8af5d8374912036683a757!} Sergey Vladimirovich Ilyushin{!LANG-a5d48ab0d35594f70af7834aff01cd40!} 10   år gammel ! Novozhilov{!LANG-19f68a53cda0e2491b288b17f17ef2fb!} {!LANG-5df41720874a3852c7407e95e623ef9e!}  aldri IKKE{!LANG-b781e899d9dcffee965fd9dfa14ed495!} {!LANG-bd4c3bee4bfc288be65e246e77a3ffac!}{!LANG-51a648331711748e71680d75031f9ff5!} {!LANG-0736f160687faed74ce2fee8ae48d226!}{!LANG-94cb42447ec33921d9e4a50c16ef8ac3!} IKKE{!LANG-c3c8727e084eefef7ef359769bb3f530!} {!LANG-575b7a9f44287d8211628f40d65dc6d9!}{!LANG-ee1281d5beba4ce9e0f0ec504fa58434!} !

den {!LANG-ed19510dbba88eb08709bdbd5ca792e4!}  år {!LANG-c6b7f8bb55322ba89801fb239e23014a!}{!LANG-82b6a4028e462c6b940396a9b5913f95!} {!LANG-4e7567755a082221a8baf17d5527c463!}{!LANG-48811ff1cd8f689013592f4401ee0d05!} ! {!LANG-4ff28f556eac56acf82165d1a5f44508!}{!LANG-1f9e05b08ae994d72e686d0749389317!} {!LANG-bb8f52c833407c132b00155e31428b76!}{!LANG-cdede046ea4497213bed6227345dbb80!} {!LANG-ae3da1fdcd0bfc13936dd0c92c83f7d8!}{!LANG-df98cc6fe7cfe48f4918d20db66ad765!} {!LANG-6dc373e59613fc7db1d82869316ad54f!}{!LANG-506cccc40204bead53535f6aef74a32f!} {!LANG-420e37336bc721be798dceacb03b5e36!}{!LANG-1810c0b36512dcefbef9926504c04b07!} {!LANG-5df41720874a3852c7407e95e623ef9e!}{!LANG-ac13622aa62f05c4b746bb6937149eea!} {!LANG-d3fbffad3495648a607cd1e5743771ba!}{!LANG-a019a68bd816af5456aa762b731bfca4!} {!LANG-b9db69f60b1c1a5e23cd51f45a1fe8af!}{!LANG-4ed70aa02db6180dba4b9ce99e0e2128!} {!LANG-e86acb912473cfdc62ff089214c47642!}{!LANG-2c03c99791612072fc58b9c824cab1e8!} {!LANG-6860da573c9da03b7d1836ab1aff00c9!}  og {!LANG-425816863711464549100099ef31b237!}

den {!LANG-9ed6024bce5a8c0f79035b559140c933!}  år {!LANG-fee82d1e14ada63f7e41f8ef55c3edbb!} {!LANG-b30f5e14e891ff132c4b03532b860318!}{!LANG-f98eb96b361693b5af4dd04a514bf46b!} {!LANG-8714890e591428716cdfb38f540bb5bb!}{!LANG-a64df36c5d85b69c25bcb08f4df17cdf!} {!LANG-8158ed02a8423b5d5d3510c594f2c736!}{!LANG-ad819fe9448e1ae29707da122f7deadc!} {!LANG-ed1efd5e56904d86dde4d502e2fae5cc!}{!LANG-757b5258fe6263446fde9dcf446bdb37!} {!LANG-ec9e7f36d9891bf74ce46f3236c43322!}{!LANG-1323839bb69ea452c24f41859e4e842c!} {!LANG-3912d921547b495d6d4aacc85f93460f!} {!LANG-d4fbf250bf17df12cc08e764ead36e72!}{!LANG-38b75295b6e0b6c5dfac446e7ae66142!} {!LANG-8852575dfc713418f7d01ac231441bf9!}{!LANG-5fa825b5792e9c67fd027c24df6a1cd3!} {!LANG-0980e348b901ed568495fc164962c4b9!} {!LANG-74d21d34a9c541b292debeb19c1791b4!} {!LANG-857b66e3e91a492b7ab0e9124c7cb0f7!}{!LANG-144641cbb21fe375ae0b98a9b619abb9!} {!LANG-ebd473ab124c1667e96a358e6ad5185d!}  flyet {!LANG-5d94771c56b25aafb45bb08d29555e26!}  og {!LANG-15ab5cb481cafe21f48713db55a20a15!}  og {!LANG-599f938c9f27906c7374fddc9708de65!}{!LANG-f95ac6a51d05d83edd36721090ee3418!} 17 {!LANG-8032be5ac15b011b32d641ecb563fcf8!} {!LANG-b72cfd9c8db0f7724ea779682f3a20b8!}{!LANG-779ea23e16f9810db38f04dd5d82f26e!} !

{!LANG-41683c1a3d1b054a7c5e5992dcdbda20!} Sergey Vladimirovich Ilyushin{!LANG-ae906ab63e4df4c41614210ebd6d75ac!} {!LANG-6ee57c2419fb1936b5e8d4480493e632!}{!LANG-af515c5b818ba076012833620291c25b!} {!LANG-3cd4b49d05862cb0ba921477f4cc26de!}{!LANG-ae0b6b2b4898b6a2dfce02624a4e675a!} {!LANG-6d73e7cfc81194653945bb35567ffdf4!}{!LANG-323802b2c1cdf1c4d88207655ce3268d!} {!LANG-172fe37837c71563830b56c8a8aa0826!}{!LANG-30bfb3f555102db6eb5cbffa3de6fcc3!} {!LANG-a9c802ce7413de459a359773dfc2414e!}{!LANG-971420f33d15387cc06c90a109e17ac6!}

{!LANG-2fc8801f51e6c9be55e05125efa931e7!}{!LANG-2d451111b603b8b8b7ca0eee6f37dfe1!} {!LANG-c9f5628ea9a9a7407ebe757085af9800!}{!LANG-83a41979ee95c2d63d4db3840d5819fe!} {!LANG-4ee5f80c1d23405a5ab21baa815fc2b7!}{!LANG-1a88d458e3deb160e1835e4283bb32f7!} {!LANG-60f9110e24317ac7ea3a3b2a8fcdf7de!}{!LANG-d8d905f768151863cf59ac98af8bd6d9!} {!LANG-07ea2c8bb31ed5db49e8ba21357b79e4!}{!LANG-a46e60d7a847f7c07dbee0710c62d8e7!} {!LANG-3d15ac535d1afdd50574cb8cf6c93874!}{!LANG-27b1cccff11fffa50cbede85f534ede3!} {!LANG-052a70dd747e9fbd604d0d1fc1623324!}i {!LANG-81b9ecec9a37f878ce4698f7f8ae4c6a!}{!LANG-416c496bc2d3cb286065c42d0d4f7312!} {!LANG-71ed8b338af9f4e57106a59bcfeb5640!}

Sergey Vladimirovich Ilyushin{!LANG-884840e23a4d2a1c63d73dd1c7e33164!} {!LANG-89b9538b4386c93825a546066ce95017!}{!LANG-805a174e0970824c8f70fb42f8aeb515!} den første{!LANG-7774b2bee531228b600d74cd133e211a!}

{!LANG-338b476ee36522189ff39583c567c8eb!} {!LANG-617c3bf177ede7230f05f36d369e5b22!} {!LANG-d519e361e96b7431286220fe65287c58!}{!LANG-f4235fda3006c426016547a4d9325d1c!} {!LANG-ea3db7d0891916622ba53031849f0e65!}{!LANG-6a110494f5a85670df801fe759e8e7f7!} {!LANG-a72fb3e61fc178d9d71c47d2653ad0aa!}  barn i dårlig{!LANG-ff163e5542f833bf1ffec536eef75978!} {!LANG-181d01e855c0883534d529ab3b0d95ca!}{!LANG-80c50d5d3d0891efab02b67a8d32f294!} {!LANG-860135a674b18743a6af97ab8375d6ac!}{!LANG-0760d6973e6da60d54813c574cb79ced!} {!LANG-eab348dc17abb74c3afe7750b00df824!}  og {!LANG-2f1d1f30abc474c99c4e50b69a3b8855!}{!LANG-32b730facb6a5dd160300ed3d5721184!} {!LANG-67951e56ecf9ae501f21692d9d8331f7!}

{!LANG-c3b027be07eb7ee28c225a07a6c136fd!}{!LANG-fd7553ba4260395662a36a9f317fd963!} KB{!LANG-b0a25f533e70d3afc9af3163566fe824!} Sergey Vladimirovich Ilyushin  på {!LANG-ba72050ad44da548d2e4ecbcea0e2b5d!}{!LANG-a546393c964785860413ef84d66bb2c4!} {!LANG-b5d1f47debd9da0439e254df65d9eba1!}{!LANG-1385929229a4fc0347f223111e30c1d5!} Sergey Vladimirovich Ilyushin{!LANG-d40a3bf60796d766f8a24df447ee32b7!} stor{!LANG-b6d349d6c37981aeba67058847fa513e!} {!LANG-77ac38ef435ecf15b16ed0cda2430586!}  i verden{!LANG-8957266ea1b44e1711b01b75520821b9!} ! {!LANG-c1206db784b710812fd6eec96ad841ca!} {!LANG-29723357d8a61f73b9a1c85f3115bd1e!}{!LANG-6e6ab7c2156f91424bec4e6df4de11ec!} {!LANG-2e785600bb4de01d8c22912ee8f797f0!}{!LANG-c5f983b0d82a8e2b9d206886cc711b87!} {!LANG-80b77df3a6d6114532d3de4ad41c5afb!}i USSR  og {!LANG-2b98f57af61e994ae80a330de04f3dfc!}