Hvordan beregne biltrafikk. Studie av daglig migrasjon av veitransport i Moskva-regionen. Hvorfor trenger en gründer trafikkdata?

Petersburg Nevsky Prospekt har, i en rekke indikatorer, større potensial for leietakere i gatebutikker enn motparten (Tverskaya) i Moskva.

Petersburg Nevsky Prospekt har, i en rekke indikatorer, større potensiale for gateleietakere enn sin motpart (Tverskaya) i Moskva. Slike data er levert av analytikere fra gruppen av selskaper Russian Research Group (RRG, engasjert i rådgivning), som sammenlignet handelspotensialet til de to hovedgatene i to russiske hovedsteder: St. Petersburg Nevsky Prospect (fra Moskovsky-stasjonen til Admiralitetet) ) og hovedstaden Tverskaya, inkludert gatene Tverskaya og 1. Tverskaya-Yamskaya.

Bil- og gangtrafikk

De første dataene for Nevsky og Tverskaya er stort sett like: lengden er omtrent 2,9 km, antall metrostasjoner er også omtrent lik. Den effektive bredden på fortau (en ekstremt viktig egenskap for gatehandel) er nesten den samme - 3-6 m.

Biltrafikken er også betydelig forskjellig, og ligger i området 50-80 tusen per dag. Analytikere bemerker imidlertid at for gatebutikkformatet er fotgjengertrafikk ofte viktigere enn biltrafikk.

I følge RRG-anslag er Nevsky, med et tall på 40-55 tusen mennesker per dag, foran Tverskaya (i intervallet fra Okhotny Ryad til Pushkinskaya Square i beste stedene Hver dag går fra 35 til 50 tusen mennesker forbi, og fra torget. Mayakovsky til pl. Tverskaya Zastava - fra 7 til 10 tusen mennesker. per dag). Den totale trafikken gjennom metrostasjoner som fører til den kombinerte Tverskaya er 311,8 tusen mennesker per dag, og på Nevsky - 595 tusen mennesker per dag. Hvorfra det allerede følger at Nevsky overgår Tverskaya i det minste når det gjelder antall potensielle besøkende til objekter i gatebutikkformat.

"Hovedårsaken til den høyere trafikken på Nevsky er overfloden av turist- og kultursteder," forklarer Denis Kolokolnikov, styreleder for RRG-gruppen av selskaper, "Hvis turister i hovedstaden ser på Tverskaya mer som en shopping og forretningsgate enn en gående, så går de viktigste turistrutene gjennom Nevsky-rutene, og byfolket selv besøker avenyen. Spesielt er det langs denne gaten de fleste går fra Nevsky Prospekt og Gostiny Dvor metrostasjoner til Palace Square. , Kazan-katedralen og andre attraksjoner Det er ikke tilfeldig at det er på seksjonen fra bygning 32-34 til begynnelsen av gatene.

Dermed tilsvarer den største shoppingkorridoren i St. Petersburg det vestlige formatet av topp gate-detaljhandel. Det er verdt å merke seg at i St. Petersburg er det bare en slik "kraftig" gate: den har praktisk talt ingen konkurrenter.

Ekstremt viktige indikatorer er også den "kontinuerlige tettheten av butikkfronter" (lengden på gatedelen der butikker følger hverandre). «Folk som rett og slett går gatelangs (og street-retail i sentrum er rettet nettopp mot slike kjøpere), ser at butikkene er «utsolgt», kan gå over til den andre siden eller svinge inn på neste gate. Derfor, for en effektiv handlekorridor, er kontinuiteten til butikkfrontene ekstremt viktig ", forklarer D. Kolokolnikov. Hovedhandelskorridoren i St. Petersburg ser i denne forbindelse å foretrekke fremfor Moskva: det er 3 seksjoner med "kontinuerlige butikkfronter" 320, 320, 410 m På den forente Tverskaya er det 4 slike seksjoner, men de er noe kortere: 220. , 230, 240, 250 m.

Spesialisering

Analytikere har beregnet at det forente Tverskaya i dag er representert av 245 gatebutikkobjekter, mens det er 288 lokaler på Nevsky. Samtidig er det betydelige forskjeller i sammensetningen av leietakere av lokaler. På Nevsky er en tredjedel av gatebutikklokalene cateringbedrifter. Klær, sko og tilbehør er også bredt representert: i et volum som ligner på hoveddelen av Tverskaya Street.

Dessuten har en viss funksjonell sonering av Nevsky og tilstøtende gater allerede utviklet seg. For eksempel er Malaya Sadovaya i hovedsak en utendørs "matbane". "Gaten i seg selv ser ut til å ha blitt til for å romme kafeer og restauranter," kommenterer Denis Kolokolnikov gå bort fra hovedveien, sitte på et rolig sted."

Når det gjelder Tverskaya, er det en mer forretningsgate. Serveringsbedrifter er også på førsteplass der, men deres andel er bare 23 %. Samtidig er nesten hver sjette lokaler okkupert av en bank (og i den første Tverskaya-Yamskaya-sonen - hver tredje lokaler), noe som igjen er ganske berettiget: det er mange flere kontorer her, og offentlige etater er lokalisert i nærheten.

Spillindikatorer

Ledighetsnivået i begge gater er lavt: på den kombinerte Tverskaya, ifølge RRG-anslag, er det 5-6%, på Nevsky - 4-5%. Som sier mer høy level etterspørselen etter St. Petersburg handelskorridor sammenlignet med Moskva.

Enda mer interessant er en sammenligning av leieprisene til de to gatene. I pre-krisen 2007, Tverskaya med en indikator på 10 tusen dollar per kvm. (per år på de beste nettstedene) var seriøst foran Nevsky Prospekt, hvor prisene for toppplasseringer holdt seg på nivået 6 tusen dollar per kvm. i år. I kriseåret 2009 et alvorlig fall ble observert både her og der: Nevsky "falt" til 1,5-2,5 tusen dollar per kvm. per år, Tverskaya - opptil 3-4 tusen dollar per kvm. i år. I dag har Nevsky på de beste stedene nådd 5-6 tusen dollar per kvm. per år, praktisk talt stigende til nivået før krisen, og Tverskaya, etter å ha nådd nivået på 8,5 tusen dollar, er fortsatt veldig langt fra før-krise-indikatorene.

Samtidig varierer salgsprisene på Tverskaya (i sin klassiske del fra Okhotny Ryad til Pushkinskaya) fra 50 tusen til 70 tusen dollar per kvm. første etasje, og på Nevsky kan du fortsatt holde deg innenfor området 30 tusen til 50 tusen dollar per kvm, selv på de beste stedene.

Muligheter for investorer

Et utvalg lokaler til salgs på både Tverskaya og Nevsky tilbyr kun noen få lokaler i hele lengden. Men hvis salgsprisene på lokaler i en gate i Moskva ikke avviker mye, er prosessen med å "oppgradere" fortsatt i St. Petersburg i full gang. Spesielt butikklokaler som ligger midt i gaten vil trolig være på dette nivået og vil bli fikset i nær fremtid. Maksimal gang- og kjøretøytrafikk på dette stedet gjør det mulig å få en stabil og høy leieinntekt, men samtidig er salgsprisen også her maksimal.

På den "billigere" innledende delen av avenyen vil prisene mest sannsynlig "gå opp" i nær fremtid. Først av alt, på grunn av åpningen av den nye t-banestasjonen Admiralteyskaya i begynnelsen av Nevsky, hvis utseende økte fotgjengerstrømmen betydelig. "I følge våre målinger, i området til hus nummer 11/2 på Nevsky Prospekt og Malaya Morskaya, i nærheten av Admiralteyskaya, før åpningen av metrostasjonen, passerte 12,8 tusen mennesker per dag, en måned etter åpningen – 22,4 tusen mennesker per dag, etter to – 29,5 tusen mennesker per dag,” sier D. Kolokolnikov.

Tverskaya kan ennå ikke skryte av slike resultater. En økning i trafikken i den svakeste delen, i seksjonen mellom Mayakovsky-plassen og Belorussky-stasjonen, er mulig etter at gjenoppbyggingen av Tverskaya Zastava-plassen er fullført. Selv om det ikke blir noe underjordisk kjøpesenter, vil ikke trafikken øke nevneverdig. Denne situasjonen kan ikke annet enn å påvirke prisene: det lavere salgsprisnivået her er satt til 25-30 tusen dollar per kvm, men gitt de ovennevnte egenskapene til denne delen av 1st Tverskaya-Yamskaya Street, vil det være ganske vanskelig å fastslå en livlig handel her. Men når rekonstruksjonen er fullført, vil bildet endre seg dramatisk.

"Men med alle "tvistene" mellom Tverskaya og Nevsky, er en ting sikkert: det er ingen og vil ikke være alternativer til disse to gatene i landet, oppsummerer D. Kolokolnikov "Historisk kommersielt vil disse gatene bare bli dyrere på lang sikt, som ekte "blue chips" "kommersiell eiendom og en "ikke-fornybar ressurs" på "evige" steder."

Tiden for å åpne nye butikker tilfeldig er forbi. I hvert fall når det gjelder ganske store gjenstander. Ingen argumenterer med behovet for på en eller annen måte å rettferdiggjøre valget av sted. Men hvordan? Grigory Rzyanin, administrerende partner i konsulentbyrået One by One, snakker om typiske feil når man måler langrennsevne og tolker resultatene deres.

Det er tydelig at butikken trenger kunder. Og stedet der disse kjøperne går er bra. Derfor er et av hovedtrinnene når du skal velge plassering å analysere fotgjengerstrømmer og måle trafikken rundt stedet.

Men er det nok å bare telle folk som går forbi og ta en beslutning om åpning? Nok, men ikke lett. Som lang erfaring med daglige målinger viser, er det en kort liste typiske feil, som forhandlere lager når de velger og evaluerer et sted for en ny butikk ved hjelp av trafikkmålinger.

Feil 1: Ta en ikke-representativ prøve

En vanlig situasjon er ekspressmåling: en ansatt går til et punkt, teller trafikk i en time, og resultatene av denne timetellingen ekstrapoleres for hele dagen.

Og så, basert på slike data, tas en beslutning som koster millioner.

Hva er resultatet? Hvis regnskapsperioden faller i rushtiden, er dataene overvurdert hvis en lav periode ble vurdert, er dataene undervurdert. Og det er vanskelig å bestemme selve rushtiden uten fullstendig regnskap.

Det samme gjelder fordeling på dag. Som et minimum skal det tas hensyn til forskjellen mellom ukedager og helger.

Trafikkmåling bør foregå kontinuerlig, fortrinnsvis i hele driftstiden til anlegget, med en diskrethet på én time. Dette vil tillate deg å bygge ujevnheter i løpet av dagen og identifisere disse "peak" timene. Erfaring har vist at nøyaktighet større enn timenøyaktighet tilfører lite.

Hvor mange dager skal du telle trafikk? Vår erfaring viser at det er nødvendig å måle minst 10 % av den nødvendige befolkningen. Det vil si at hvis du ønsker å få data for en måned, må du telle fra tre til fire dager. Ikke glem å inkludere både ukedager og helger på disse dagene. Trenger du mer nøyaktige data? Øk studietiden.

Feil 2: Ikke tatt i betraktning menneskelig faktor

Selvfølgelig vurderte hver av oss en gang langrennsevne. Jeg telte 12 timer om dagen i en uke og tok aldri feil. Men dagens ungdom er ikke den samme!

Hva skjer hvis du sender en elev for å telle trafikk i tre 12-timersdager? For det første er det rett og slett fysisk umulig uten pauser. Menneskekroppen er ikke tilpasset. For det andre, uansett hvor mye du kontrollerer telleren, vil han lyve. Den lite ærlige starter i andre time og vil lyve skamløst. En veldig ærlig vil holde ut til den fjerde timen, og deretter begynne å ekstrapolere dataene. Som et resultat vil du ende opp med tall du ikke kan stole på. Og på dette stadiet trenger du riktig regnskap, resultatene du kan stole på.

Erfaring viser at en person kan telle trafikk tilstrekkelig i 3-4 timer, ikke mer. Så det er bare to alternativer: organisere skiftarbeid eller bruke videoopptak.

Vi anbefaler sistnevnte. Tanken er å filme fotgjengerstrømmer og deretter telle fra opptaket i rolige omgivelser. Dette sikrer høy kvalitet regnskapet og dets pålitelighet er garantert, siden en periode som har reist tvil (eller en tilfeldig valgt en, bare for kontroll) alltid kan dobbeltsjekkes.

Feil 3: Feiltolkning av resultatene

La oss anta at alt er beregnet riktig. Forhandleren har fått en viss mengde trafikk og nå oppstår spørsmålet - er dette mye eller lite? Eller rettere sagt, er det nok å starte en bedrift på dette stedet? Det er ikke nok å skaffe riktige data, de må også behandles og tolkes riktig.

Hvordan vet du om det er nok trafikk til at butikken din kan drive lønnsomt? Den optimale løsningen er å vurdere flere objekter samtidig og velge den beste fra dem. Dette reduserer risikoen for en mislykket åpning betydelig.

Men hva om du ikke har flere objekter å sammenligne? I dette tilfellet, studer plasseringene og salget til konkurrenter: de har allerede gjort investeringer og har en slags avkastning på poengene sine. Ved å studere dem kan du forstå hvor lønnsomme disse punktene er.

Feil 4: De tar ikke hensyn til trafikkens sesongvariasjoner

På helligdager, før helligdager og på hverdager, i desember og mai, om vinteren og sommeren, endres kjøpsatferden mye. Dette faktum kan ikke ignoreres når du tar målinger.

Sesongfaktoren er spesielt relevant for lokasjoner i kjøpesentre. Korridorpermeabilitetsverdier om vinteren og sommeren kan variere med mer enn 30 %.

Å måle trafikk uten å ta hensyn til sesongvariasjoner gir en stor feil ved prognoser for trafikk og salgsvolum. Enhver plassering i fjerde kvartal viser seg å være bedre enn i andre, dersom beregningene ikke bruker sesongkoeffisienter for å bringe trafikkvolumet til gjennomsnittlig årsverdi.

Nøyaktige måleresultater er gode og nødvendige, men sunn fornuft har ikke blitt kansellert. Det er mange faktorer i tillegg til trafikk som påvirker suksessen til et sted. Men hvis vi teller trafikk, la oss telle den riktig! Dette vil spare krefter, tid og penger. Ikke glem at en av de største feilene en forhandler gjør, og en som er vanskelig å rette opp, er å åpne på feil sted.

Dessverre gir vi deg ingen Windows 10-produktnøkkel her, beklager, du er på feil nettsted. Men vent – ​​vi vil gjerne at du tilbyr minst gyldige og fungerende generiske Windows-installasjonsnøkler for å installere Windows 10. Som sagt, alle eksempelnøklene nedenfor er kun installasjonsnøkler. Disse tastene vil ikke aktivere Windows 10 (ingen av de tilgjengelige versjonene). Generiske Windows 10-nøkler er standardnøkler som settes inn hvis du velger å hoppe over å angi en produktnøkkel under installasjonsprosessen.

Hvis du ser etter en gyldig forhandler Windows 10-nøkkel, vil vi gjerne at du tar en titt på nøklene nedenfor. Du finner en lenke til hvor du kan kjøpe Windows 10-produktnøkler for alle versjoner på markedet. Prisene for Windows 10-nøklene varierer basert på ditt valg av den valgte versjonen av Windows 10.

Windows 10 produktnøkkel

Windows 10-produktnøklene som er oppført i denne delen kan også brukes med uovervåket installasjoner (unattended.xml) av Windows 10. Selv om de er blokkert hos Microsofts clearinghouse og derfor ikke kan brukes til å aktivere produktive systemer for fullt fungerende detaljhandelsinstallasjoner. Taster gir deg et par dager for deg å fullføre aktiveringsprosessen for Windows 10. Nøklene som følger med avhenger ikke av arkitekturen. De vil fungere på enten x86 (32 bit) og x64 (64 bit) installasjoner av Windows 10.

I løpet av studier av biltrafikk i Moskva utført av Geolife-selskapet, ble det funnet at når man konstruerte en matematisk modell for trafikk i byen viktig poeng er å identifisere mønstre i migrasjon av kjøretøy mellom urbane områder og forsteder Studiet av disse mønstrene lar oss bestemme de travleste migrasjonsretningene i ulike tidsperioder og formulere behovene for utviklingen av det urbane veinettet basert på faktiske data.

For å bygge trafikkmodeller i byen bruker Geolife data mottatt fra telematikkutstyr installert på biler og andre kjøretøy. En viktig fordel med informasjonen innhentet på denne måten er det maksimale dekningsområdet for byområdet, den nøyaktige bindingen av data til tid og koordinater, samt kontinuiteten til kjøretøyruter fra begynnelsen til slutten av turen. Med disse dataene har Geolife-selskapet muligheten til objektivt å bestemme den faktiske varigheten av turene, deres retning og tettheten av ruter på en bestemt del av byveinettet.

Det sentrale administrative distriktet i Moskva var av størst interesse for studien. Det er i retning sentrum at bilstrømmen begynner å bevege seg hver morgen det er der situasjonen med veikapasitet er mest akutt. I følge dataene som er innhentet, forblir forholdet mellom migrasjonsstrømmer mot det sentrale administrasjonsdistriktet om morgenen og fra det sentrale administrasjonsdistriktet om kvelden praktisk talt uendret. Dette tyder på at vi hovedsakelig har å gjøre med daglig migrasjon, knyttet til daglige reiser fra bosted til arbeids- eller studiested, og retur.

I denne forbindelse kan man merke seg en interessant trend, ifølge hvilken transportstrømmen fra to distrikter i Moskva - vestlig og sørvestlig, er halvannen til to ganger høyere i volum enn strømmer fra andre retninger. Tatt i betraktning det faktum at inngangen til sentrum fra denne siden i tillegg begrenses av en naturlig barriere i form av Moskva-elven, er behovet for å finne nye løsninger for å øke transporttilgjengeligheten til senteret for innbyggere i disse distriktene åpenbart.

Ved analyse av data for det nordlige administrasjonsdistriktet viste det seg også at forholdet mellom morgen- og kveldsturer var nært, noe som indikerer den daglige karakteren til de viktigste migrasjonsstrømmene.

Det var ikke overraskende at flertallet av turene ble rettet til Central District. Tross alt tilhører de viktigste forretnings- og sosiale aktivitetene på dagtid ham. I denne forbindelse ser byggingen av metrolinjen Lyublinsko-Dmitrovskaya, som vil øke tilgjengeligheten til senteret for innbyggere i den nordlige delen av distriktet, ut til å være en ekstremt tidsriktig løsning.

En viktig vektor for daglig migrasjon for det nordlige administrative distriktet er Moskva-regionen, som står for 13-16% av det totale antallet reiser. I lys av dette vil den pågående gjenoppbyggingen av Dmitrovskoye-motorveien og den kommende inkluderingen av Businovskaya-utvekslingen i systemet med forbindelser mellom Moskva og regionen i fremtiden øke kapasiteten til veinettet i denne retningen.

Det nest største antallet turer er nabodistriktene Nord-Øst og Nordvest. Her er situasjonen fortsatt langt fra ideell, siden de i stor grad er atskilt fra den nordlige administrative okrugen ved linjene til Savelovskaya og Oktyabrskaya jernbaner, som det tydeligvis ikke er tilstrekkelig med veikryssinger gjennom. Moskvakanalen gir også sitt bidrag, og begrenser muligheten for transportmigrasjon mot Vesten.

NEAD

Under studiet av data for det nordøstlige administrative distriktet, forble trendene i den daglige karakteren av migrasjoner og deres dominerende retning til senteret og regionen. Basert på resultatene fra en tidligere analyse av gjennomsnittshastigheter på Yaroslavskoe Highway og Prospekt Mira, er behovet for ytterligere modernisering åpenbart for å øke kapasiteten mot regionen og forbedre fordelingen av trafikkstrømmen som beveger seg mot sentrum. Situasjonen på Altufevskoe Highway krever også oppmerksomhet, avkjørselen som i retning sentrum ikke er tilstrekkelig utviklet, og er nå i tillegg komplisert på grunn av byggingen av en metrolinje.

Det forventes at nabolandet Østre Administrative Okrug vil ha en betydelig andel i distribusjonen av reiser for innbyggere i North-East Administrative Okrug. Nesten ingen alternative ruter for denne migrasjonen er Moskva-ringveien og den tredje transportringen, som i denne forbindelse har en betydelig ekstra belastning. Jakten på nye løsninger er komplisert av territoriene til Sokolniki- og Losiny Ostrov-parkene som ligger mellom distriktene, samt Yaroslavl-jernbanen.

En analyse av transportmigrasjoner i det østlige administrasjonsdistriktet i Moskva viser at deres natur hovedsakelig er daglig. Sentraladministrativt distrikts andel av det totale antallet reiser er en gjennomsnittsverdi for byen på ca. 30 %, regionens andel er også nær gjennomsnittet og ligger i området 12-14 %.

Et betydelig volum av migrasjonstrafikk forekommer i nærliggende distrikter, spesielt i sørøst. Tilstedeværelsen av industrisoner og jernbaner på grensen til distriktene kompliserer på den ene siden bevegelsen av kjøretøy mellom dem betydelig og øker belastningen på hovedveiene i hovedstaden. På den annen side gir en slik struktur gode muligheter for å skape nye interne forbindelser av veinettet for å jevnere fordele transportflyten involvert i migrasjon mellom distriktene.

SEAD

Det sørøstlige administrative distriktet er også preget av et mønster av daglig migrasjon som er vanlig for Moskva, med en andel av det sentrale administrative distriktet på rundt 30 %. Trafikkvolumet mellom administrasjonsdistriktet Sør-Øst og regionen er noe lavere, det er innenfor 10 % mot gjennomsnittsverdien på 15 %.

Men en betydelig del av flyttetrafikken er knyttet til utveksling med nabodistrikter. Bydelene Øst og Sør står i gjennomsnitt for 15-18 % av det totale reisevolumet. Sammenlignet med kommunikasjonsproblemet med det østlige administrasjonsdistriktet omtalt ovenfor, er situasjonen med tilgjengelighet til det sørlige administrasjonsdistriktet enda verre. Grensen mellom distriktene går langs Moskva-elven, og Pechatniki-distriktet er også avskåret fra resten av territoriet av Kursk-jernbanelinjen. I tillegg til den tredje transportringen og Moskva-ringveien, er forbindelsen mellom store distrikter rike på boliger og bedrifter kun gitt av Maryinsky-broen. Det er ikke nødvendig å ta hensyn til Yuzhnoportovaya Street, siden kapasiteten er ekstremt begrenset, og tilgangen til den fra det sørøstlige administrative distriktet er komplisert. Et stort antall industrisoner langs grensene til distrikter favoriserer bygging av nye forbindende motorveier, men behovet for å bygge broer eller tunneler over Moskva-elven gjør enhver mulig løsning ekstremt kostbar.

Sørlige administrasjonsdistrikt

Fordelingen av reiser blant innbyggere i den sørlige bydelen av hovedstaden er noe atypisk. Den daglige karakteren av migrasjoner er hevet over tvil, men andelen til det sentrale administrative distriktet i den totale trafikken er betydelig redusert, og andelen til nabolandet South-Western Administrative Okrug er tvert imot ekstremt stor. Antall reiser til og fra regionen tilsvarer generelt gjennomsnittet for distriktene.

I motsetning til grensen til Sør-Øst-distriktet, som er ekstremt vanskelig å passere, kan transportsituasjonen på grensen til Sør-Vest-distriktet kalles tilfredsstillende. Her er tilknytningen til veinettet ganske høy, og flyttetrafikken mellom distriktene møter ikke hindringer på veien.

Situasjonen innenfor selve Sør-distriktet er imidlertid langt fra rosenrød. Det er bokstavelig talt kuttet i stykker av to store jernbaner samtidig - Kursk- og Paveletsky-retningene, og det er grunnen til at kommunikasjonen mellom forskjellige deler av distriktet er alvorlig forstyrret. Situasjonen er noe dempet av forbindelsen mellom Varshavskoye og Kashirskoye motorveier i form av Kolomenskoye Proezd, men på vei til den må sjåførene overvinne noen av de største trafikkorkene i Moskva, som et resultat av at reisetiden er uakseptabelt. lang.

En overraskelse for forskerne var den betydelige andelen som ble tatt opp av reiser mellom de sørlige og vestlige distriktene i Moskva. For byen som helhet er dette fenomenet ukarakteristisk og vekker umiddelbart oppmerksomhet. I tillegg interne årsaker, ikke gjenstand for analyse, kan dette blant annet forklares med det store antallet veiforbindelser i denne bydelen. Fra den tredje transportringen følger Nagorny Proezd, Nakhimovsky Prospekt, Kakhovka Street og Balaklavsky Prospekt hverandre. Sammenlignet med andre områder i Moskva er antallet tverrgående leddbånd her unikt stort, og dette bærer frukter. Det eneste unntaket er territoriet til Bitsevsky Forest Park, som skiller distriktene fra hverandre.

Sør-Vest administrasjonsdistrikt

I det sørvestlige forvaltningsdistriktet tilsvarer flyttestrømmene generelt den generelle trenden. Dette kan sies om deres regularitet og andelen av det sentrale administrasjonsdistriktet og regionen i den totale trafikken. Noe forskjell fra standardbildet kan sees i den store andelen reiser til nabodistrikter - Sør og Vest. I begge tilfeller kan dette være forbundet med god transporttilgjengelighet til naboterritorier, tallrike tverrgående forbindelsesveier med høy kapasitet.

I tillegg til territoriet innenfor Moskva-ringveien, inkluderer det sørvestlige administrative distriktet to store distrikter utenfor ringveien. Disse er Northern Butovo og Southern Butovo. Kanskje på grunn av det faktum at de er omgitt av territoriet til Moskva-regionen, kan deres transporttilgjengelighet ikke kalles god. Utvekslingen bygget på Polyany Street er lenge utdatert. Og hvis det mer eller mindre ga behovene til Nord-Butovo, så med idriftsettelse av boligområder i sør, var kapasiteten oppbrukt. Dessuten førte det til kødannelse ved å forlate dette krysset innsiden MKAD. Byggingen av en avkjørsel til Varshavskoye-motorveien reddet heller ikke situasjonen, siden utgående biler setter seg fast i trafikkork foran Moskva-ringveien og igjen forårsaker trafikkork på selve motorveien fra regionen. Situasjonen kan forbedres ved å bygge en ekstra motorvei mellom Kaluga, Simferopol og Starokashirskoye motorveier, takket være at det vil være mulig å avlaste overbelastning på sørsiden av Moskva ringvei og dens innganger.

I det vestlige administrasjonsdistriktet viser migrasjonstrafikken tegn til daglig aktivitet. Reiser til og fra regionen utføres av 13-14 % av bydelens innbyggere, som generelt tilsvarer gjennomsnittet. Med et noe økt volum av trafikkutveksling med distriktene Sørvest og Sør, er det en ekstremt lav andel flyttinger med det andre nabodistriktet – Nordvest. Det er absolutt en forklaring på dette. I tillegg til den tredje transportringen og Moskva ringveien, kan du bare komme deg til nabodistriktet gjennom Mnevniki Street eller Marshal Zhukov Avenue. I tillegg til den ganske lange stilengden, er begge rutene preget av tilstedeværelsen av "flaskehalser" når de kommer inn i disse gatene, noe som bidrar til dannelsen av overbelastning og reduserer deres attraktivitet for reiser.

Når vi snakker om selve det vestlige distriktet, kan man ikke unngå å nevne det store jernbaner Hviterussisk og Kiev retninger, antall tillatte kryss med som er ganske lite. Dermed er bydelen delt inn i flere deler, mellom hvilke tilgangen er begrenset. Situasjonen kan kalles tilfredsstillende inntil Aminevskoe Highway og Minskaya Street har brukt opp sin kapasitet. Men jakten på lovende løsninger for å knytte distriktene sammen bør søkes nå.

Det vestlige distriktet har også områder utenfor Moskva ringvei, hvis transporttilgjengelighet bør diskuteres separat. I motsetning til situasjonen med Butovo, er et nettverk av forbindelsesveier av lokal betydning til stede her. Men kapasiteten deres tilsvarer ikke belastningen, og mangelen på flernivåskryss med Kyiv Railway tillater ikke bruk av Minskoye Highway som et fullverdig alternativ.

SZAO

Fordelingen av migrasjonstrafikken i Nord-Vest administrasjonsdistrikt er merkbart annerledes enn vanlig. Antall reiser til Sentraladministrativt distrikt her er halvannen gang lavere enn gjennomsnittet og utgjør kun 20 %, mens folk reiser til regionen herfra dobbelt så ofte som vanlig – ca 25 % av reisene.

En ganske stor andel av trafikken skjer i Norddistriktet, det er akkurat det samme som for turer til sentrum, til tross for det ganske lite antall sammenhengende motorveier. Beboere i områder som ligger utenfor Moskva ringvei bidrar også til denne indikatoren. Å komme seg fra Mitino eller Kurkino til nærliggende områder av regionen eller nord for Moskva er mye enklere enn til sentrum. Og dette kan ikke annet enn å påvirke den totale transportsituasjonen.

Mye færre innbyggere i det nord-vestlige administrative distriktet reiser til det vestlige distriktet den dårlige tilgjengeligheten av veiforbindelser i disse distriktene ble diskutert ovenfor.

Overfloden av vannveier i området kompliserer transportkommunikasjon i det nordvestlige administrative distriktet. Mellom Moskva ringvei og Academician Kurchatov Street er det ikke en eneste vei som kan forbinde de sørlige og nordlige delene av distriktet. For en megaby som Moskva er det uakseptabelt å laste hovedveiene i byen med interdistriktstrafikk.

Moskva-regionen

Med tanke på den fullstendige utvekslingen av trafikk mellom Moskva og regionen, kan man se at den er mer intens fra nordlige og vestlige retninger. Her kan vi ikke helt utelukke påvirkningen fra transitttransport, som det er vanlig å komme inn i Moskva om morgenen for, og det kan forlate byen enten etter noen timer eller etter noen dager, noe som skaper forvrengninger i helhetsbildet.

Oppsummerer resultatene av studien, kan en rekke viktige mønstre noteres.

Den sentrale delen av byen besøkes av omtrent like mange innbyggere i de fleste områder. I gjennomsnitt går ca 30 % av de daglige turene mellom utkanten og sentrum. Bare i distrikter hvor det er vanskelig tilgang til det sentrale forvaltningsdistriktet, synker dette tallet.

En ganske betydelig del av sjåførene tar daglige turer fra Moskva til regionen, og ikke omvendt. I gjennomsnitt er denne verdien 14 %, noe som antyder den alvorlige betydningen av dette fenomenet og dets innvirkning på trafikksituasjonen i byen.

Sjåfører i Moskva misbruker vanligvis ikke reiser over hele byen. Hovedtyngden av daglige flyttinger er turer fra bosted til sentrum og tilbake omtrent halvparten så mange sjåfører som reiser til regionen, og omtrent like mange biler reiser til nabodistriktet, tilbake på kvelden.

Intensiteten i migrasjonstrafikken mellom nabodistriktene avhenger av kvaliteten på veiinfrastrukturen. Jo høyere tilkoblingsmuligheter veinettet har, desto mer aktiv blir samhandlingen. Isolering av et eget område eller distrikt fører til en utstrømning av den økonomisk aktive befolkningen til mer tilgjengelige områder eller til en reorientering av aktiviteten til andre territorier.

Hei, jeg heter Alexander Harkness, programvareingeniør med ansvar for SimCitys transportsystem.

Jeg skal fortelle deg hvordan byens transportsystem fungerer.

Biltrafikk på veien

Hvert kjøretøy i spillet har et grunnleggende sett med egenskaper som hastighet, akselerasjon og retardasjon. Disse verdiene avhenger av typen kjøretøy (motorsykkel, bil eller lastebil), verdien og om kjøretøyet har last eller ikke.

Ombygging

Transport prøver å skifte fil på forhånd når du nærmer deg et kryss for å gjøre en sving. Derfor, hvis du trenger å svinge til høyre, så bytt fil til høyre, og hvis du trenger å svinge til venstre, bytt fil til venstre. De bilene som kjører rett i krysset kan bevege seg i alle kjørefelt. Biler kan kjøre forbi saktegående trafikk. Brannmannskaper, politi og ambulanser vil prøve å forbikjøre alle som haster for å hjelpe.

Feil

Dessverre tillot vi ikke biler å snu hvor de ville og begrenset snuplassene til kryss for ikke å skape ekstra trafikkproblemer. På lange veier uten kryss må du derfor reise et betydelig stykke før du snur. Ha dette i bakhodet når du utformer veier for å unngå kø.

Utrykningskjøretøy

Alle utrykningskjøretøyer har mulighet til å endre trafikklys langs ruten til grønt. Når du nærmer deg et veikryss, slås det grønne signalet på og bevegelsen begynner. Hvis bilkøen ikke forsvinner når det blir grønt, skifter trafikklyset tilbake til rødt for å unngå et mer alvorlig problem. trafikkork med stor trafikk.

Stopp på veien

Alle utrykningskjøretøyer stopper ved bygget, som midlertidig blokkerer trafikken på dette kjørefeltet i en viss tid, som avhenger av situasjonen. På en tofelts vei er trafikken i én retning fullstendig blokkert med 4 eller 6 kjørefelt, biler kjører selvfølgelig rundt en stoppet bil, hvis de ikke trenger å gå inn i den aktuelle bygningen.

Siste endringer

I en nylig oppdatering la vi til noen nye funksjoner, som å gi ambulansen høy prioritet fremfor andre kjøretøy. Denne endringen gjorde at kjørefeltet kunne ryddes så snart ambulansen forlater garasjen. Tidligere måtte man vente på å komme inn på hovedgaten. Den andre endringen tillot bruk av et hvilket som helst felt på veien, uavhengig av om du må svinge til høyre eller venstre.

Korsvei

I denne typen kryss prioriteres kjøretøyet som ankom først. Denne regelen fungerer ikke i to tilfeller:

1. kjøretøytrafikkstrømmer krysser ikke hverandre
2. biler kan ikke begynne å bevege seg fordi veien er blokkert av trafikkork

Trafikklys

Trafikklys brukes for å forbedre trafikkflyten i kryss. Under testing viste det seg at trafikkvolumet som passerte krysset økte med 4-5 ganger. Trafikklys reagerer på kø. Hvis det ikke er noen bil på den ene siden av krysset, vil det grønne lyset stå på lenge på den andre. Jo bredere og høyere veien er, jo lenger lyser det grønne lyskrysset.

Svinger inn på sidegater

De kan være utrolig nyttige for å lage en gjennomfartsvei gjennom en by hvor trafikken kan flyte uten å stoppe ved trafikklys eller stoppskilt. De kan bare stoppe for å la fotgjengere passere.

Bygging av kryss

For å øke kapasiteten anbefales det å bruke T-kryss fremfor et direkte kryss av to veier med 4 kjøreretninger. I dette tilfellet vil det være mye færre biler som trenger å svinge gjennom møtende trafikk og slipper å slippe møtende trafikk.

Transportveier

For å forstå hvordan rutesystemet fungerer, skal jeg fortelle litt om veibygging.

Veier

Veier kan bestå av ett eller flere segmenter. En sti er avstanden mellom punktene hele stien er delt inn i veikryss. Antall segmenter varierer avhengig av krumningen til stien eller terrenget. Dermed inneholder en direkte bane vanligvis bare ett segment.

Kapasitet og gjennomstrømning

Hvert segment har sin egen kapasitet. La oss si at hele veien kan deles inn i 4 segmenter. Så i dette tilfellet er segment 4 10 meter langt, segment 2 og 3 er 50 meter lange, og segment 1 er 200 meter langt. Ved å summere disse lengdene får vi den veien som bilen må gå.

I tillegg beregnes det købelastning på disse strekningene. Disse verdiene beregnes fortløpende og er delt inn i terskelverdier på 25 %, 50 % og 75 % av kapasiteten.

Hva påvirker gjennomstrømmingen

La oss se på videoen som et eksempel:

Diagrammet viser segmentene og verdiene som vi diskuterte ovenfor. Under disse omstendighetene vil alle beboeres kjøretøy forlate hjemmene sine og bruke segmentene 5, 6, 2 og 1 for å komme til arbeidsplassene sine. Segment 6 blir overbelastet av trafikk, og all overbelastning påvirker kapasiteten betydelig. Derfor vil kjøretøy bruke segment 4 og 3.

Du kan imidlertid påvirke trafikkbelastningen ved å dele banen inn i flere segmenter. Biler velger alternative ruter, som, selv om de er lengre, er mindre belastede.

Er ikke perfekt løsning og vi jobber med å forbedre ferdselsårene.

Topptrafikk oppstår vanligvis mellom kl. 06.00 og 18.00. Når du ser at det er en stor ansamling av biler på veien, må du planlegge mer nøye. Når du plasserer holdeplasser, bruk hintene - de grønne områdene viser hvor langt simmene kan gå til bussholdeplassen. Siden busser ikke følger bestemte ruter, er det bedre å plassere holdeplasser på den ene siden av gaten slik at bussene ikke trenger å snu når de skal til neste holdeplass.

du kan også modernisere veier til avenyene slik at biler ikke setter seg fast i trafikkork. Planlegg ruter som dekker høy befolkningstetthet og kobler boliger til arbeidssteder. Plasser trikkeholdeplasser slik at beboerne kan komme seg til jobb med offentlig transport.

Jeg håper disse tipsene vil hjelpe deg med å planlegge og bygge en ideell by uten trafikkorker og trafikkork. Bare husk at fortau alene vil ikke løse alle trafikkproblemer.