Til tross for Vladimir Yakunins avgang fra russiske jernbaner, utføres monopolistens kontrakter av selskapene som jobbet under ham. Hvem får de største kontraktene for russiske jernbaner?

"Russian Railways er som et land i et land: med sine presidenter og sjefer," sier en tidligere monopolkontraktør. — Skulderstroppene er bredest, stjernene er mest gylne. En jernbanesjef sa en gang i en mottakelse: «Uten oss ville det ikke vært noen kosmonautikk! Hvordan ville du transportert raketten?»

Russian Railways har alt for å dekke sine egne behov: bygging utføres av datterselskapet RZDstroy, design utføres av datterselskapet Roszheldorproekt, produksjon av sviller, plater og andre strukturer utføres av datterselskapet Beteltrans, sikkerhet utføres av datterselskap RZD -sikkerhet", kommunikasjon - "datter" "Transtelecom", etc.

"For å bryte seg inn i dette systemet og overleve i det, synes selv store private selskaper som har jobbet for jernbanen hele livet, det er vanskelig å klare seg uten tilnærminger til forvaltningen av monopolet," sier en annen tidligere entreprenør. — For mange år siden begynte selskapet vårt å reparere innkjørsler jernbaner for store virksomheter viste det seg å være en svært lønnsom virksomhet. Men så tok jernbanen selv hensyn til denne virksomheten, og det ble ulønnsomt for fabrikkene å ansette meg. Vil du utnytte stien? La det gjøres av den som er pekt på, ellers vil du rett og slett ikke overlate denne veien til de som på grunn av sine offisielle plikter må ta den. Litt etter litt ble hele næringssektoren overtatt. Vi har nettopp forlatt markedet."

"Du har kanskje ikke noe annet enn en administrativ ressurs - selskapet "Chair and You", men hvis du fikk en stor kontrakt, kan du kjøpe alt - utstyr og folk - og utføre arbeidet," sier en annen entreprenør sin mening og gir sin vurdering: — Etter min erfaring med å jobbe med statseide selskaper, hvis du selvfølgelig er først i rekken: den første gir ca 30 %, så litt mindre; til slutt når smulene den faktiske utøveren av verket.»

Praten om at Russian Railways-kontrakter er fordelt blant sine egne folk er uholdbart vårt kontraktssystem er transparent og åpent, sier en Russian Railways-representant.

Etter å ha lyttet til disse samtalene bestemte Vedomosti seg imidlertid for å sjekke om det var noen forbindelser mellom ledelsen ved Russian Railways og deres entreprenører. For å gjøre dette søkte vi SPARK og Unified State Register of Legal Entities etter data om virksomheten til 25 medlemmer av styret for Russian Railways og deres slektninger. Og noe interessant ble funnet.

Jeger

Yakunin er oppført som medeier i Real Hunt-selskapet, registrert i Leningrad-regionen. Partneren hans er St. Petersburg-entreprenør, eier av Rus-konstruksjonsgruppen, Vladimir Vasiliev. Selskapet, ifølge departementet for naturressurser, leier 55 688 hektar skog i Priozersk-skogbruket.

"Vi møtte ham [Vasiliev] 10 år før jeg kom til Russian Railways," minnes Yakunin. «Han var enten en liten partner eller en ansatt i et lite selskap som produserte kalibrerte logger. Dette selskapet bygde hus. Og en gang bygde hun huset mitt i Leningrad-regionen. Det var slik Vasiliev og jeg møttes. Bare eieren av dette selskapet viste seg å ikke være en veldig anstendig person, vi brøt forholdet med ham, og Vasiliev, fra gammelt minne, ble tvunget til å rette opp alle manglene i huset, og gradvis vokste forholdet vårt til vennskap.

Men, sier Yakunin, det var ikke Vasiliev som introduserte ham for jakt, men "en nabo i landet som ga ham en jaktrifle til hans 50-årsdag." "Jeg ble invitert til å gå på jakt," husker han. – Det var 12 år siden. Og etter en tid, da det dukket opp noen muligheter, inviterte Vasiliev og hans kolleger meg til å bli med grunnleggerne av et foretak som kunne leie en skogstomt, vedlikeholde den, bekjempe krypskyting og med jevne mellomrom kunne jakte i samsvar med en lisens. Jeg er enig. Vi har felles hus der i fjæra. Og med jevne mellomrom samles vi der."

Vasilievs hovedvirksomhet er ikke relatert til jakt. For flere år siden grunnla han R-Industry Corporation LLC, som samarbeider med russiske jernbaner.

"Russian Railways er vår hovedpartner, vår hovedkunde," sier en ansatt i R-industrien. "Vi jobber aktivt med dem på innovative prosjekter, konstruksjon og logistikk." Ifølge ham er et av selskapets prosjekter Magistral fiberoptisk jernbanetrafikksikkerhetssystem, som ble aktuelt etter at høyhastighetstog dukket opp i Russland. Nå, fortsetter Vedomostis samtalepartner, systemet blir testet på Oktyabrskaya Railway. På nettstedet til R-Industry kan du lese at det har inngått "partnerskapsavtaler med mer enn 40 entreprenørselskaper" med en årlig omsetning på rundt 12 milliarder rubler.

Vasiliev fortalte Vedomosti at R-industrien "ble opprettet i 2006-2007. for å utføre kommersielle aktiviteter på den russiske føderasjonens territorium, og ikke bare for bygging av russiske jernbaneanlegg; Konsernets selskaper deltok i Russian Railways-konkurranser, men vant ikke mange. Omsetningen til "R-industrien" i 2010 var ifølge ham ikke mer enn 100 millioner rubler. «R-industry» er ikke en totalentreprenør på ordre fra Russian Railways, understreker Vasiliev. "Dette selskapet er en av de små leverandørene," bekrefter Yakunin. "Men samtidig har de veldig gode evner innen hardmetallskjærende verktøy."

Det er ikke snakk om noen seriøse kontrakter for R-bransjen, sier en representant for Russian Railways. I år ble det inngått kontrakter for et samlet beløp på 500 millioner rubler med hele R-Industry-gruppen, men dette betyr ikke at selskapet vil bruke hele dette beløpet. I år mottok R-Industry 38,8 millioner rubler fra Russian Railways, i fjor - 19 millioner rubler, dette var små kontrakter med Oktyabrskaya Railway. Og alle R-bransjens kontrakter ble vunnet gjennom åpen elektronisk budgivning, avslutter han.

I 2011 ble Vasiliev hovedeier av en annen russisk jernbaneentreprenør, Finprom-gruppen av selskaper, som har levert tjenester til monopolet siden 2000-tallet: tilkobling til elektriske nettverk, utførelse av design, reparasjon og konstruksjonsarbeid, og også levert utstyr. I følge SPARK har Vasiliev siden 2011 eid 80 % av Finprom-Engineering og 40 % av Energo-Finprom, hovedselskapene i Finprom-gruppen (henholdsvis 20 og 10 % tilhører administrerende direktør i R-Industry, Alexander Yakimets ).

"De så i oss et mektig selskap som har vært i drift i lang tid, og tilførte sine administrative ressurser," forklarer generaldirektøren for Finprom-Engineering, Alexander Osipov. Han bekreftet at Vasiliev og partneren hans kjøpte Finprom i år og at avtalen var markedsmessig og «det er ingen fornærmede mennesker».

I følge Osipov er Finproms største ordre utstyr for jernbanetilløp til den kommersielle havnen Ust-Luga (stasjonsbelysning, trekkraft, kraftstasjoner). Dette gjøres som en del av et investeringsprosjekt for gjenoppbygging av Mga - Gatchina - Weimarn - Ivangorod-seksjonen og jernbanetilløp til havner på den sørlige bredden av Finskebukta; prosjektkostnad - 16,4 milliarder rubler. (data fra generell designer Lengiprotrans). Vasiliev påpeker at Finprom utfører arbeid ikke bare for russiske jernbaner, men også spesielt for Lenenergo.

Vasiliev er også oppført som eier av 50% av Innoline-selskapet. Selskapet er engasjert i innovative og energisparende teknologier - LED-lamper, står det på nettsiden sin. Blant de siste prosjektene til Innoline er utskifting av lamper på stasjonen i Vyborg og på Finlyandsky-stasjonen i St. Petersburg.

Bekjentskap med Yakunin påvirker ikke kontraktene hans med russiske jernbaner på noen måte, insisterer Vasiliev, og generelt sett utgjør prosjekter med russiske jernbaner ikke mer enn 10% av virksomheten hans. "Argumenter som ideen om at hvis folk jakter sammen, så deler de fortjenesten fra leveringen av noe til russiske jernbaner, er rett og slett dumme og uholdbare," sier Yakunin. "Tvert imot, det er bare vanskeligere for vennene mine på grunn av alt dette." Vi må blåse ikke bare melk, men også vann, slik at de ikke går på akkord med verken meg eller seg selv.»

Sikkerhetsvakt

Før Russian Railways var Bobreshov president og medeier i St. Petersburg non-profit partnerskapet LVB-Holding (63 % andel). LVB Holding, som angitt på nettsiden, inkluderer mer enn 20 sikkerhetsselskaper i St. Petersburg, Moskva, Krasnodar, Samara, Pskov og Volgograd.

Og noen av dem jobber med russiske jernbaner. For eksempel nevner Krasnodar-gruppen av sikkerhetsselskaper "Rus" (på nettstedet) og Volgograd private sikkerhetsselskaper "Cobalt-A", "Cobalt-S", "Cobalt-RT" (i reklame) Russian Railways blant sine kunder . Og det private sikkerhetsselskapet "Cerberus" i Moskva, sammen med "datteren" til Russian Railways, det private sikkerhetsselskapet "RZD-Okhrana", var blant vinnerne av konkurransen om å gjennomføre organisatoriske arrangementer for antiterrorbeskyttelse av russiske jernbaner fasiliteter for 2009-2010, og slo 20 konkurrenter.

Årsregnskap for kun ni foretak tilknyttet LVB Holding er tilgjengelig i SPARK. I 2008 oversteg deres totale inntekter 1,37 milliarder rubler. På Cerberus i 2010, sammenlignet med 2008, doblet inntekten seg: den var 122 millioner rubler, nå er den 224,4 millioner rubler.

En ansatt i LVB-Holding sier at ingenting forbinder dem med Bobreshov lenger: «Ja, Alexander Sergeevich [Bobreshov] var en gang grunnleggeren her. Men så ga de ham et mer seriøst tilbud han gikk på jobb for regjeringen. Etter at han ble fortalt at det var umulig å være både her og ved russiske jernbaner samtidig, fjernet han sin andel.»

Bobreshov fortalte Vedomosti at etter å ha bosatt seg ved Russian Railways, forlot han grunnleggerne av alle selskapene han opprettet "for ikke å ha tilknytning."

Men hvem fikk Bobreshovs virksomhet? I følge SPARK tilhørte 63% av LVB Holding i 2010 Bobreshovs slektning Tatyana Savina.

Bobreshov benekter ikke dette. "Jeg tror ikke det er riktig å forby tidligere partnere å utvikle seg videre," forklarte Bobreshov. – Jeg respekterer disse menneskene. Vi har utviklet gode vennskap og til og med familie forhold, men jeg blandet meg ikke inn i kommersielle aktiviteter etter at jeg forlot russiske jernbaner.»

Bobreshovs tidligere kollega i LVB Holding sier at det ikke er lett å jobbe med Russian Railways: Anbud holdes der hvert år og de beste kontraktene går til Russian Railways Security, mens andre strukturer nøyer seg med restene. Da Bobreshov dro til Russian Railways, indikerte han umiddelbart at det ikke ville være noen innblanding fra hans side i disse prosessene, insisterer en tidligere kollega.

Det er forresten morsomt at sekretæren i LVB Holding ikke vet noe om private sikkerhetsselskaper i Moskva: "Dette er ikke våre bedrifter." - "Men de er oppført på nettstedet ditt." "Kanskje vi samarbeider med disse foretakene." I følge en ansatt i bedriften, "var det et non-profit partnerskap "LVB-Holding", men det eksisterer ikke lenger<...>på grunn av at det er folk som stiller feil spørsmål.» «Hva er en bedrift generelt? Det vil si at du og jeg kom og sa: la oss grave et hull sammen. De gravde det opp og glemte at vi kjente hverandre, forklarte han.

Men Bobreshovs tidligere partner, eier av Cerberus, Spectrum og Granit, bekrefter at noen selskaper i LVB Holding jobber med russiske jernbaner, men dette har ingenting å gjøre med Bobreshov, og det er vanskelig å jobbe med russiske jernbaner, du må konkurrere med " Russiske jernbaners sikkerhet."

"Bobreshov var faktisk en grunnlegger i en rekke selskaper som i dag er en del av LVB-Holding-gruppen av selskaper, men i perioden fra 2007 til 2009 trakk han seg fra medlemskapet til alle disse selskapene," sier en representant for Russian Railways. — I 2001 ble det ideelle partnerskapet for beskyttelse av menneskerettigheter og sikkerhet «LVB-Holding» opprettet, men i 2004 sluttet det faktisk sin virksomhet. I 2009 trakk Bobreshov seg som president for partnerskapet.»

En representant for Russian Railways mener at "det er ingen interessekonflikt og kan ikke eksistere, siden selskapene som vokter Russian Railways-anlegg har vedtatt anbud holdt av Russian Railways på generelt grunnlag, vunnet dem og, på dette grunnlag, etter å ha konkludert med passende kontrakter, gir sikkerhetstjenester til russiske jernbaner." Han bemerker at ikke bare selskapene i LVB-Holding-gruppen vokter Russian Railways-anlegg som Russian Railways Security mangler ressurser til, men også andre sikkerhetsselskaper som ikke har noe med LVB-Holding å gjøre.

Byggherrer

På 1990-2000-tallet. lederne og eierne av SU-308, samt relaterte selskaper, ble partnere i Zheldorstroy LLC, som, som angitt under registreringen, var engasjert i utviklingen av grus- og sandbrudd og generelt byggearbeid.

7,69% hver i Zheldorstroy gikk til tidligere jernbaneminister Vadim Morozov og tidligere nestleder for finansavdelingen i jernbanedepartementet Galina Kraft (på bildet). Siden 2005 har Morozov vært den første visepresidenten for Russian Railways, og Kraft har vært hovedregnskapsfører for Russian Railways. Riktignok opererer ikke Zheldorstroy selv lenger - i 2007 ble det åpnet konkurs der. I 1994 var Kraft riktignok medeier i Zheldorstroy LLC, men samme år forlot hun prosjektet, sier en representant for Russian Railways.

Og Galina Krafts ektemann, en æresjernbanearbeider og æret byggmester, Jacob Kraft, leder Yamal Railway Company (YAZDK), som han eier 10 % av. YaZhDK ble opprettet i 2003, er engasjert i transport fra Korotchaevo-stasjonen til Yamburg og Nadym-Pristan og utvikler jernbaneinfrastrukturen til Yamal-Nenets Autonomous Okrug, og tiltrekker seg investeringer for å fullføre byggingen av Korotchaevo - Novy Urengoy - Nadym og Novy Urengoy - Yamburg-seksjoner, som angitt på selskapets nettside.

"Jacob Kraft er en kandidat for tekniske vitenskaper, forfatteren av prosjekter om bygging av jernbaner under forhold permafrost. Takket være hans vitenskapelige utvikling ble han invitert av ledelsen til Russian Railways til å gjenopprette Yamal Railway, som på det tidspunktet opplevde en alvorlig krise, forklarer en representant for Russian Railways. — På den tiden var Yazhdk eid av SevTyumentransput-selskapet, som praktisk talt ikke var involvert i utvikling og vedlikehold av banen. For å styrke posisjonen til Russian Railways i YazhDC, ble det besluttet å kjøpe en eierandel i dette selskapet av Kraft. Han eier for øyeblikket ikke denne andelen."

Animatører

Moskva-selskapet EVO Impressions tilbyr gaver og inntrykk. Dette er et gavekort for en bestemt type tjeneste, forklarer en bedriftsrepresentant: for eksempel en danse- eller dykkertime, spesiallagde skjorter og mye mer. Den dyreste opplevelsen - å lære å fly et Robinson R-44-helikopter vil koste 89 900 rubler, et familievåpen - 44 900 rubler, et spill biljard med en verdensmester - 16 900 rubler.

På selskapets hjemmeside er Russian Railways, RZDstroy, Gazprom Neft og Gazprom Gazenergoset oppført som bedriftskunder.

Medeierne av EVO Impressions er Mikhail (70%) og Natalia Lapidus (15%), dette er barna til Boris Lapidus, seniorrådgiver for presidenten for Russian Railways, og frem til 2010, senior visepresident for Russian Railways. EVO Impressions ble registrert i Moskva i 2007. Senere dukket det opp lignende selskaper i Novosibirsk og St. Petersburg.

Mikhail Lapidus fortalte Vedomosti at denne virksomheten startet i 2007, da han så et lignende produkt (gaveopplevelser) i et varehus i London. Sommeren samme år opprettet Lapidus sitt eget selskap og begynte å inngå kontrakter med «erfaringsleverandører».

I desember 2007, på nyttårsaften, startet selskapet salg. Folk likte produktet, så EVO Impressions vokste aktivt og gikk inn i St. Petersburg og Jekaterinburg. Selskapet betjener nå tusenvis av kunder hver måned. Lapidus avslører ikke økonomiske indikatorer: «Det er ikke nødvendig å gi retningslinjer for kolleger i gavebutikken. Virksomheten er lønnsom og vokser raskt, selv om marginene er små, som all annen detaljhandel.»

Ansatte i Russian Railways og dets datterselskaper kjøpte faktisk gaver til seg selv fra EVO Impressions, innrømmer Lapidus. Selskapet har en bred målgruppe. Dette er grunnen til utseendet til den russiske jernbanelogoen på nettsiden. Men andelen av disse kjøpene av det totale salget er liten og lavere enn andelen for eksempel ansatte i Gazprom og en rekke andre selskaper, sier Lapidus. Russian Railways og dens strukturer har aldri vært bedriftskunde hos EVO Impressions, dessverre, avslutter han.

Før gaveinntrykk var Lapidus engasjert i rådgivning og var en av medeierne i Transbasis-selskapet (etablert i 2004, omdøpt til Business Dialogue i 2007). Russian Railways er en klient av Transbasis, som gjennomfører konferanser og forskning for monopolet (for eksempel "inspeksjon av lokomotivdepoter", "inspeksjon i passasjertjenestedirektorater", "studie av kostnadene ved å reparere godsvogner", "passasjertrafikk Moskva". - St. Petersburg"). Imidlertid, som Lapidus sa, solgte han sin eierandel i Transbasis tilbake i 2007, og nå er hans eneste virksomhet selskapet EVO Impressions.

"Ansatte ved Russian Railways og dets datterselskaper, som enkeltpersoner, kjøpte faktisk slike gaver til seg selv fra EVO Impressions," bekrefter en representant for Russian Railways, "men Russian Railways har aldri hatt et kundeforhold til EVO Impressions." I følge ham solgte Mikhail Lapidus sin eierandel i Transbasis tilbake i 2007, og på grunnlag av den og andre selskaper ble det opprettet en vellykket arrangementsoperatør "Business Dialogue", som faktisk er arrangør av forskjellige konferanser og arrangementer med deltagelse av representanter for russiske jernbaner.

To former for Yakunin

Yakunin begynte å delta i stiftelsens programmer på begynnelsen av 2000-tallet, og senteret "var i stor grad Yakunins initiativ," sa en representant for senteret og stiftelsen til Vedomosti: "Det er ingen økonomiske eller organisatoriske interaksjoner med russiske jernbaner [ved senteret og foundation] - dette er en prinsippsak Yakunins posisjon. Bortsett fra ham selv - i to slike forkledninger [president for russiske jernbaner og styreleder for stiftelsen og senteret] - er det ingen sammenheng."

Faktisk er det fortsatt en indirekte sammenheng. I 2004 deltok Yakunin og hans kone på den store åpningen av Moscow Millennium Bank. Banken ble deretter presentert "som en partner i de strategiske programmene" til senteret og fondet, sa en bankrepresentant. Natalya Yakunina har sittet i styret i banken siden juni 2004. Den tidligere lederen av Yakunins sekretariat, Sergei Movchan, jobbet tidlig på 2000-tallet som daglig leder i Statos LLC, som eier 32,58 % av Millennium Bank, ifølge SPARK . Og styreleder i banken, Mikhail Baidakov (han og kona eier 10 % av Statos) er samtidig visepresident for senteret og fondet. Baidakov er også frilansrådgiver for Yakunin, som Yakunin selv sa i et intervju med Vedomosti i 2009.

67,4 % av banken kontrollerer strukturene til SK Most-gruppen av selskaper, som er entreprenør for russiske jernbaner - for eksempel til olympiske leker 2014 bygger Adler - Krasnaya Polyana jernbane og motorvei (investeringer i prosjektet - 227 milliarder rubler, ifølge nettstedet til Russian Railways).

Og Millennium Bank selv fikk muligheten til å organisere joint ventures med europeiske selskaper for å sikre en annen prioritet for det russiske jernbaneinvesteringsprogrammet - høyhastighetslinjer. Sammen med tyske Vossloh-Werke, en stor produsent av skinnefester, opprettet banken JSC Vossloh Fastening Systems Rus i Russland, som planlegger å produsere disse skinnefestene for de olympiske fasilitetene til russiske jernbaner og høyhastighetslinjer. Russiske jernbaner og Vossloh har en samarbeidsavtale. Og med den italienske IPA opprettet banken Modern Railway Technologies CJSC, som planlegger å produsere platebaser for høyhastighetsjernbaner i Russland. Banken opplyser ikke om kostnadene for prosjekter.

Som Yakunin forklarte tidligere: "Siden det er en liten bank, i motsetning til store, jager den etter penger, og gode ideer blir født til den."

Tmalm klient

«Du kommer inn i landsbyen, og Lenas hus ser ut som en ny russer, med røde fliser. Resten av landsbyen der er så nedslitt at husene er skjeve, sier en ansatt i Intromate-selskapet som har bygget huset.

Etter eksplosjonen og togulykken sa Vladimir Putin under en direktelinje at Russlands jernbanepresident Vladimir Yakunin allerede hadde kontaktet Golubeva og at "alt vil gå bra med henne": "En livsvarig pensjon på samme beløp vil bli lagt til pensjonen hennes på fire og et halvt tusen rubler fra russiske jernbaner. Boligen hennes vil bli restaurert, og deretter vil hun bli gjenbosatt nærmere en slektning, ikke langt fra stedet for katastrofen.»

RZDstroy ble betrodd å bygge et nytt hus for pensjonisten, og hun ansatte sin egen entreprenør, Intromate-selskapet. Tidligere tilhørte Intromate broren til den første visegeneraldirektøren for Russian Railways, Gennady Talashkin, Andrey.

"Vi bygde huset på kortest mulig tid, med våre egne penger," minnes en Intromate-ansatt. — Hva betyr det å bygge hus på to uker? Minus tretti utenfor. Vi startet 20. desember, og 31. tok vi med min bestemor dit. Te, kaffe, alle filmene. Alt "hurra-hurra"! Vi kjøpte et krus, en kopp og en TV til henne der. Vi jobbet for kino. Vi helte til og med frostvæske i kjelen hennes. Kan du forestille deg?! Slik at hun, gud forby, ikke tiner opp varmen. Bare sånn. Alt er autonomt. De laget en brønn og vannpumper til henne. Og de hengte opp tapetet. Og hvordan de begynte å skaffe kreps til oss! De spør: hvorfor kjøpte du så dyrt tapet? Vi sier: slik ble filmen laget. Baba Lena ble vist på TV. Presidenten overvåket linjen. Og da alt dette stilnet, begynte de å lure oss for penger. Nei, ingen har sagt at vi ikke skal betale. Vi vil. Men det er ikke noe papir, dette sertifikatet ... "Men på en eller annen måte er anslaget ditt stort ..." Dessuten ble anslaget utarbeidet i enighet." Lederen nevnte ikke kontraktsbeløpet, men sier at da det var på tide å betale for arbeidet, ble det redusert med «25 prosent». Russian Railways kunne ikke nås for kommentar.

Arbeiderdynastiet

Anton Akulov sønn av russiske jernbaners visepresident Mikhail Akulov, jobber i International Union of Railways

Arthur Craft sønn av regnskapssjefen for Russian Railways, jobber som nestleder for avdelingen for å administrere datterselskaper og avhengige selskaper av Russian Railways

"Russian Railways er interessert i å tiltrekke seg profesjonelt personell oppdratt i en ånd av respekt for jernbanetransport og kjærlighet til dette yrket, så det er ikke overraskende at barna til russiske jernbaneledere velger dette yrket som deres livsvei, forklarer en representant for Russian Railways. — Dessuten har jernbaneindustrien alltid vært preget av noe slikt som arbeiderdynastier. Selskapet selv gjør alt for å bevare dynastier, da dette bidrar til dannelsen av stabile arbeidsstyrker.» 350 milliarder rubler.

Dette er investeringsprogrammet til russiske jernbaner for 2011. Omtrent 90 milliarder rubler er støtte fra staten. Prioriteringer: bygging av høyhastighets motorveier og tilnærminger til de største havnene, olympiske jernbaneanlegg og transportsikkerhet.

Et år etter at Oleg Belozerov overtok stillingen som leder for russiske jernbaner, forble hovedentreprenørene til statsmonopolet de samme: folk ble endret, men de nye hadde ennå ikke hatt tid til å bli enige med hverandre

Fraværet av en seriøs administrativ ressurs, på grunn av hvilken russiske jernbaner og tidligere president Vladimir Yakunin eksisterte, prøver arvingen hans å kompensere for med energi og flid. På oppfordring fra regjeringen kunngjør han at budsjettkompensasjon forlates, en endring i styringsstrukturen og fortsettelse av reformer.

15. juni er det nøyaktig 300 dager siden dekretet om å utnevne Oleg Belozerov til president for russiske jernbaner ble undertegnet. "Ko" prøvde å finne ut hva han klarte å gjøre i løpet av denne tiden og i hvilken retning selskapet endret seg.

Hvem dro

Vladimir Putins nabo i det tidligere Ozero-kooperativet, Vladimir Yakunin, er en karismatisk og ambisiøs leder som hadde sterke administrative ressurser takket være vennskapet med den russiske presidenten og bøyde hodet bare for ham. Før han gikk av, var det klart at han var lei av hardt arbeid og dro denne byrden, kan man si, ut av gammelt vennskap. Yakunin ble bedt om å jobbe mer, fordi det generelt ikke var noen som erstattet ham, så han jobbet. Russian Railways er ikke bare finansstrømmer på flere milliarder dollar kontrollert av en person nær Kreml, men også en stor sosial byrde.

For Yakunin var russiske jernbaner det Moskva var for Yuri Luzhkov - et kongelig len med servicepersonell, kongelige leiligheter, personlige kokker, en luksusbil og til og med et personlig fly (nesten alle flyvninger ble utført fra VIP-terminaler på et charterbord leid av selskap). Selv om han ikke hadde mye kunnskap om jernbanens teknologiske forviklinger, holdt han på en eller annen måte alt under kontroll. Og Russian Railways jobbet takket være hans dyktighet og evne til å oppnå flere og flere multi-milliarder dollar subsidier og kompensasjon fra budsjettet. Yakunins underordnede respekterte ham fordi de var redde for å falle i unåde. Dette var imidlertid tilfellet da russiske jernbaner fortsatt var et departement, ledet av Nikolai Aksenenko, og mange tjenestemenn som tjenestegjorde i jernbanedepartementet fortsetter nå å jobbe i ledende stillinger i russiske jernbaner.

"Vladimir Yakunin ble brent på grunn av ambisjonene sine," sier Kos samtalepartner, et medlem av staben til den tidligere sjefen for russiske jernbaner. «Han krevde stadig en økning i transporttariffer eller penger fra budsjettet for å opprettholde selskapets arbeid og nye prosjekter. Moderniseringen av BAM og Transsib alene ble estimert til 562 milliarder rubler. Så lenge staten hadde midler, fikk han ikke avslag. Men for et år siden endret situasjonen seg, og Yakunin fortsatte å utpresse regjeringen og forsøkte å overbevise om at selskapet ikke ville overleve uten subsidier. Han ble bedt om å nøye seg med interne reserver, siden Russian Railways var blitt et problem for budsjettet. Dette er det eneste statlige selskapet som ikke lenger var i stand til noe uten subsidier. Yakunin tok dette som en personlig fornærmelse og antydet å trekke seg, selv om han forventet at de ville beholde ham og, som alltid, gi ham penger. Men denne gangen gikk det ikke. Æren til uniformen tillot oss ikke å spille tilbake situasjonen." En viktig rolle i fratredelsen ble spilt av interessene til venner til Vladimir Yakunin og hans sønn Andrei, knyttet til jernbanemonopolet. Samtidig fikk ikke representanter for andre forretningsgrupper inngå kontrakter for russiske jernbaner. Yakunin administrerte det statseide selskapet basert på sine egne betraktninger om hva som var bra og hva som var dårlig for det, og tok ikke hensyn til interessene til andre innflytelsesrike personer fra presidentens krets, noe som ga ham mange dårlige ønsker.

Volumet av flerårige kontrakter inngått med russiske jernbaner av selskaper knyttet til gode venner av Vladimir Yakunin er estimert til omtrent 360 milliarder rubler, og mengden av eiendeler som forvaltes av sønnens fond, tatt i betraktning lån tatt opp mot dem, kan nå $1 milliarder.

Hvem utnevnte

Kandidaturet til Oleg Belozerov viste seg å være et kompromiss - det passet både regjeringen og gode venner av presidenten, som lenge hadde vært interessert i kontrakter med russiske jernbaner. Vi snakker om Arkady Rotenberg, Vladimir Putins sparringspartner i judo. Han har kjent Belozerov siden 1990-tallet fra arbeidet i St. Petersburg. I 2011 led Rotenberg et nederlag: Transstroymekhanizatsiya-selskapet han kontrollerte fikk ikke delta i konkurransen om bygging av en del av jernbanen verdt nesten 50 milliarder rubler. Kontrakten gikk til Summa-gruppen til Ziyavudin Magomedov.

Den nye sjefen for Russian Railways, i likhet med Vladimir Yakunin, kommer fra St. Petersburg-galaksen av tjenestemenn, og de sier at det er Arkady Rotenberg som løfter ham opp på karrierestigen. Dette kan ikke bekreftes, men i mange år har Belozerov på en eller annen måte krysset veier med selskapene til Putins venn. På begynnelsen av 1990-tallet var han aktivt involvert i næringslivet - sammen med gründer Andrei Kadkin var han medeier av Centaur LLP og Lagoon OJSC, som var engasjert i rekonstruksjonen av Lenenergo-varmenettet. Fram til 2013 var Kadkin medeier av 25% av Yawara-Neva Judo Sports Club LLC sammen med Arkady Rotenberg, men navnet hans ble kjent takket være en annen historie - en straffesak om tyveri på 48 millioner rubler. fra pengene bevilget til reparasjon av varme- og vannforsyningsnettverk i St. Petersburg. I følge etterforskningsavdelingen til den russiske føderasjonens innenriksdepartement utgjorde den totale skaden på "rørsaken", som den ble kalt i St. Petersburg, mer enn 3 milliarder rubler.

På midten av 1990-tallet jobbet Belozerov i Lenenergo, var deretter visedirektør i LOMO, og i 2002 flyttet han til Moskva til stillingen som daglig leder for Russian Fuel Company (Rostopprom), som leverte kull, torv og petroleumsprodukter. I 2004 ble en eierandel på 6,19 % i Rostopprom kjøpt av International Bank for Trade Cooperation, eid av Arkady Rotenbergs SMP Bank.

I 2004 ledet Belozerov Federal Road Agency, og Igor Levitin, opprinnelig fra Severstaltrans, ledet Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen. Senere vil aksjonærene i Severstaltrans og Arkady Rotenberg ha en felles virksomhet, et av de største selskapene innen infrastrukturbygging – Mostotrest. Rosavtodor ble en god skole for den fremtidige sjefen for russiske jernbaner, hvor han var i stand til, om ikke for å bevise seg selv, så å erklære seg som en potensiell kandidat for en høyere stilling.

Og slik ble det. I 2009 ble tjenestemannen utnevnt til visetransportminister. Han hadde tilsyn med hele finansblokken (inkludert JSC Russian Railways), var ansvarlig for APEC-toppmøtet, Universiaden i Kazan, og var til stede på alle ministermøter. "Han har ikke rykte som en reformator eller en supereffektiv leder," sier en av vennene hans fra samferdselsdepartementet. "Verken i Rosavtodor eller i samferdselsdepartementet viste han seg spesielt godt - en vanlig tjenestemann som prøver å gjøre det han er betrodd." Ifølge ham er tjenestemannen svært forsiktig og gir sjelden uttrykk for sitt standpunkt. "Belozerov kom inn på russiske jernbaner fra reservekandidatene. Få mennesker forventet Yakunins avgang, sier en av rådgiverne til den tidligere presidenten for Russian Railways. – Tilbudet ble gitt først til Sergei Chemezov (sjef for Rostec), deretter til Igor Levitin. Men de nektet. Belozerov hevdet at han kunne håndtere selskapet, og dessuten kom lånetakerne hans til unnsetning.»

Stor utrenskning

Det første den nye lederen startet med var personalrotasjon. Den første visepresidenten for russiske jernbaner, Vadim Morozov, som hadde all operativ ledelse og var ansvarlig for generell ledelse og koordinering av produksjon og økonomiske aktiviteter, ble avskjediget. I 2003–2004 han jobbet som minister for jernbaner, og erstattet Gennady Fadeev i denne stillingen, og Morozov jobbet som den første visepresidenten for russiske jernbaner i 10 år. Mens Vladimir Yakunin løste strategiske problemer og forhandlet med tjenestemenn, løste Morozov operasjonelle problemer og overvåket til og med investeringsprogrammet til russiske jernbaner. Sammen med Morozov forlot flere visepresidenter og regnskapssjef Galina Kraft, et annet langvarig monopol, Russian Railways.

"Morozov var hovedtrekkeren i Russian Railways - en markedsfører, en analytiker, en tekniker," sier en av de tidligere ansatte ved selskapets sentralkontor. «Han forventet å bli, men forholdet til den nye lederen fungerte ikke. Han gikk fornærmet, med forståelige følelser, og kuttet av løse tråder. Det ble klart for alle at hvem som helst kunne miste stolen på grunn av sitt personlige forhold til Belozerov. Til å begynne med oppsto motstand på nivå med ledere av regionale veier.»

Så langt har fire jernbanesjefer skiftet. Tidligere nestleder Føderal tjenesteØkonomisk og budsjettmessig tilsyn Anatoly Chabunin ble utnevnt til direktør for internkontroll og revisjon, og ble deretter visepresident i selskapet. Den tidligere sjefen for Oktyabrskaya Railway, Oleg Valinsky, ble utnevnt til en annen visepresident. Eks-administrerende direktør i Globaltrans Sergey Maltsev ble senior visepresident. Tidligere ambassadør Russland i Norge, Vyacheslav Pavlovsky fikk stillingen som visepresident for utenlandsk økonomisk aktivitet.

– Hovedoppgaven til de som kommer er lojalitet, og først da kompetanse, sier Kos samtalepartner, som er kjent med personalpolitikken ved Russian Railways. "Selvfølgelig kan vi ikke klare oss uten intern omstrukturering, men først og fremst går de som ikke kommer overens med den nye sjefen, den personlige faktoren først, ikke den profesjonelle." Problemet er at Belozerov ikke har sitt eget dannede lag. Det var verken i Rosavtodor eller i Samferdselsdepartementet. Han tok med seg flere personer fra transportdepartementet, men som regel tar Belozerov de som blir anbefalt ham for å fylle de ledige stillingene.

Her er det verdt å hylle en av Belozerovs personellavtaler. Hans rådgiver var den tidligere jernbaneministeren og presidenten for russiske jernbaner Gennady Fadeev, som fortsatt har autoritet blant de øverste lederne for jernbanemonopolet. De har imidlertid ikke glemt Vadim Morozov - hans nåværende stilling som rådgiver, ser det ut til, er på ingen måte nominell. "Omtrent et år tidligere først Visepresidenten hørte ikke noe, men nylig begynte han å vises offentlig og snakke på offisielle arrangementer, sier en av de russiske jernbanens ansatte.

Beseire entreprenørene

Å jobbe med russiske jernbaner har blitt enklere og enklere, innrømmer markedsdeltakere som er intervjuet av Ko, men korrupsjon har ikke blitt systematisk overvunnet. "Resultatet av personalendringer var forstyrrelsen av stabile bånd i systemet, noe som bidrar til overgrep på den finansielle og økonomiske sfæren," bemerker leder av den nasjonale antikorrupsjonskomiteen Kirill Kabanov. – Enkelt sagt byttet de folk, men de nye har ennå ikke rukket å bli enige med hverandre. Dette er en standardsituasjon, og man kan ikke si at Belozerov har noen fortjeneste i dette. Vi har ikke sett noen systemiske tiltak for å bekjempe korrupsjon. Risikoen gjenstår."

Akkurat som entreprenører nær Yakunin forblir og fortsetter å jobbe med russiske jernbaner. For eksempel klarte ikke FAS i forrige uke å utfordre en kontrakt på 28 milliarder rubler. mellom Russian Railways og OSK 1520, som er entreprenør for arbeid på BAM og Trans-Sibirian Railways. OSK 1520 eies av Group of Companies 1520 LLC, og den kontrolleres på sin side av fire russiske forretningsmenn. En av dem er Alexey Krapivin, sønn av Andrei Krapivin, en bekjent av Vladimir Yakunin. Fra dokumentene til det panamanske selskapet Mossack Fonseca følger det at Krapivin Jr. også kontrollerer PJSC "Bamstroymekhanizatsiya" - den største entreprenøren av Russian Railways ("Bamstroymekhanizatsiya" og det tilhørende navnet med samme navn) Styringsfirma mottok totalt 177,3 milliarder rubler. av 301,3 milliarder rubler tildelt under anbud for modernisering av Baikal-Amur Mainline og Trans-Siberian Railway i 2014).

R-Industry-selskapet til Vladimir Yakunins gamle venn, St. Petersburg-forretningsmannen Vladimir Vasiliev, fortsetter også å samarbeide med russiske jernbaner. Den bygger sidespor og spor på Sverdlovsk-jernbanen (kontrakter for 8,12 milliarder rubler i 2014–2015). Transyuzhstroy Management Company, eid av Anatoly Antipov, en tidligere partner til russiske jernbaners visepresident for konstruksjonskomplekset Oleg Tony, forblir også en stor entreprenør for monopolet. Selskapet hans jobber på BAM og Trans-Siberian Railways, og oppfyller en kontrakt for å modernisere veien til en verdi av 62 milliarder rubler.

Andres stasjoner

I kampen mot det gamle laget har Belozerov klart å oppnå egentlig lite så langt. Et alvorlig slag for strukturer knyttet til den tidligere presidenten for Russian Railways var imidlertid tilbakekallingen av lisensen til den lille fangede banken Millennium 5. februar 2016. Kredittinstitusjonen betjente deler av finansstrømmene til russiske jernbaner. Mest sannsynlig ekskluderte det nye teamet Millennium fra monopolets finansielle system. De beholdt gratis penger på innskudd penger"datterselskaper" av jernbanemonopolet, spesielt Federal Passenger Company. På tidspunktet for tilbakekalling av lisensen var eierne av banken tre "datterselskaper" av Russian Railways (OJSC BET, OJSC ZhTK og OJSC TD Russian Railways), som kontrollerte 35,1% av banken, OJSC Bamtonnelstroy hadde 35,08%, OJSC Statos eide 16,96 %, JSC Russian Railways – Development of Stations – 12,86 %. Generaldirektør og hovedeier av JSC Russian Railways - Development of Stations (Russian Railways eier bare en blokkerende eierandel i denne strukturen) Sergey Pak. Styret i Millennium ble ledet av Oleg Toni. På 2000-tallet var Vladimir Yakunins kone, Natalya, medlem av bankens styre. Mikhail Baidakov jobbet, i tillegg til å være aksjonær i banken (gjennom Statos), som frilansrådgiver for presidenten for Russian Railways.

Før tusenårsriket mistet toppledere for russiske jernbaner tilknyttet Vladimir Yakunin kontrollen over alle landets stasjoner, som en egen struktur av monopolet var ansvarlig for - Direktoratet for jernbanestasjoner, ledet av Sergei Abramov. Dette er den tidligere statsministeren i Tsjetsjenia, som etter Akhmat Kadyrovs død fungerte som fungerende president i republikken i flere måneder. Abramov var revisor og overvåket utgifter budsjett penger for forberedelsene til OL i Sotsji. I november 2007, etter at tre av Abramovs underordnede ble arrestert i regnskapskammeret mistenkt for å ha tatt bestikkelse, uttrykte kammerstyret ingen tillit til ham. I desember 2007 mottok Abramov stillingen som leder av grenen til selskapet "Russian Railways - Directorate of Railway Stations", hvor han skulle sentralisere og bringe under kontroll av monopolet all virksomhet som spontant opererte på dets territorium.

Hvor kommer denne tilliten fra? Sannsynligvis er saken i de politiske og forretningsmessige forbindelsene til Sergei Abramov og hans kone Alla Kalashnik, som var knyttet til Millennium Bank gjennom en rekke strukturer. Sammen med Anna Kozlova eide hun ZAO Ice, morselskapet til ZAO ARS, arrangøren av bonuskortprosjektet Russian Stations. På den annen side var medgründeren av ARS Millennium Bank. Lite er kjent om Anna Kozlova, bortsett fra at hun er grunnlegger og daglig leder for flere selskaper, inkludert de som er knyttet til IT og jernbanevirksomheten. Men ifølge Kontur.Focus-tjenesten var hun også daglig leder for NPO Energia LLC, som ble medstiftet av fetter President Igor Putin.

Sergei Abramov tiltrakk Sergei Pak, en gammel venn av familien hans, til stasjonsvirksomheten. Pak og Kalashnik eide aksjer i Communications Integration-selskapet, som på 1990-tallet var en del av Telecom-holdingen, som bygde telekommunikasjon for MGTS, Comstar og Sovintel, og i 2009 ble de medeiere i Quadro Project LLC. "Integration of Communications" begynte å engasjere seg i jernbaneprosjekter, og i 2009, på initiativ av Abramov, ble selskapet "Russian Railways - Development of Stations" opprettet i Russian Railways. To år senere kjøpte Sistema Service, som for tiden eies av Sergei Pak (49%), 74,97% av Russian Railways – Development of Stations fra monopolet. Og nå kontrollerer dette selskapet nesten 350 stasjoner i landet, det har etablert mer enn 40 organisasjoner som er involvert i service, renhold, design av industrilokaler, overnatting av leietakere og utleie av lokaler. Blant dem er for eksempel LLC Food at Stations, et joint venture med restauratøren Arkady Novikov, eller Russian Railways Taxi Center, som tilbyr tjenester for transport av passasjerer ved hovedstadens stasjoner. Ordningene som Russian Railways – Development of Stations fungerte under, er beskrevet i sertifikatet man kunne tjene gode penger på dem - selskapets omsetning på slutten av 2013 var 1,2 milliarder rubler, i 2012 - rundt 850 millioner rubler.

Etter Yakunins fratredelse begynte monopolet å direkte lete etter strukturer som ville overta styringen av jernbanestasjoner. Den første partneren på Kursky Station i fjor var St. Petersburg-selskapet NAI Becar. Og 16. oktober 2015 anla russiske jernbaner et søksmål for å erklære sin "datter" konkurs. Men til nå har det ikke vært noen høringer i denne saken. Sergei Abramov ble først overført til stillingen som rådgiver for sjefen for monopolet, og forlot deretter Russian Railways for Rostec.

Nå ledes imidlertid Direktoratet for jernbanestasjoner av ingen mindre interessant person– tidligere sjef for Zheldoripoteka CJSC og Roszheldorproekt OJSC Vitaly Votolevsky. En innfødt fra Leningrad klarte å jobbe som rådgiver for guvernøren i St. Petersburg om investeringer i bygging. Men det er merkelig at han, i likhet med Vladimir Putin og Vladimir Yakunin, har hytteområde på landet i kooperativet "Ozero" nær St. Petersburg.

Ingen subsidier

I august i fjor fikk den nye sjefen for Russian Railways i oppgave å redusere kostnader og løse problemer med persontransport. "Det er mange klager her, folk er misfornøyde når ruter blir kansellert, men jernbanen bør få penger til transport," sa regjeringssjef Dmitrij Medvedev, som kunngjorde Belozerovs utnevnelse.

På den tiden vurderte eksperter tilstanden til russiske jernbaner som en krise. Inntekter fra salg av billetter i forstadstjenester dekket ikke mer enn halvparten av kostnadene til passasjerselskaper, men til tross for dette nådde tapene deres i 2014 6,4 milliarder rubler. Driftskostnadene for 2014 i henhold til IFRS beløp seg til RUB 1,75 billioner. Utarbeidet finansplan for 2016 med tariffindeksering på 10 % og budsjettsubsidier på 40 milliarder rubler. måtte endres.

Avslaget på statlige subsidier for å opprettholde finansiell stabilitet og store reparasjoner ble programmert ved ankomsten av den nye lederen. "Å redusere byrden på budsjettet og strengere kostnadsstyring er det som har vært forventet fra selskapet i lang tid," sier tidligere visepresident for russiske jernbaner Anna Belova. "Selskapet begynte å endre seg, selv om det på 300 dager er vanskelig å snakke om økonomiske endringer, spesielt fra utsiden."

Vil monopolet klare seg uten årlige subsidier på 30–40 milliarder rubler? Disse inntektene var ment å bli lukket gjennom salg av en 25% eierandel i Transmashholding (TMH) og en reduksjon i utgifter med 45 milliarder rubler. i 2016. Dette er hva som skjedde: På slutten av fjoråret mottok Russian Railways 162,4 millioner euro for TMH. Men avtalen kan ikke kalles vellykket. En eierandel på 25% pluss 1 andel av Russian Railways ble kjøpt i 2007 for 9,2 milliarder rubler. (262,8 millioner euro ved veid gjennomsnittskurs for 2007). Dermed tapte monopolet 100,4 millioner euro på denne investeringen, selv om det tjente 3,2 milliarder i rubler på grunn av svekkelsen av den nasjonale valutaen.

I fjor mottok russiske jernbaner til og med 300 millioner rubler. netto overskudd for første gang på flere år.

"Utgifter til transportaktiviteter ble optimalisert med 39,7 milliarder rubler, sikringsregnskap ble innført, noe som gjorde det mulig å redusere tap fra avskrivningen av rubelen med 70 milliarder rubler, gjelden til departementet for helse og sosial utvikling ble gjenopprettet fra reserven - 10,9 milliarder rubler, eierandeler ble solgt datterselskaper og avhengige selskaper for 19,3 milliarder rubler, og det ble også iverksatt tiltak for å forhindre verdifall på datterselskaper og avhengige selskaper - 18,8 milliarder rubler, sa Russian Railways til Ko. I år er det planlagt å tredoble netto overskudd.

Hvilke ressurser gjør dette mulig? "Selskapet har utviklet forslag for å optimalisere driftskostnadene med 43,7 milliarder rubler, eller 3,2% av de godkjente planlagte parameterne," forklarte Russian Railways. Og først og fremst på grunn av reduserte investeringer. Som Oleg Belozerov selv uttalte, reduserte Russian Railways investeringsprogrammet for 2016 til 424,1 milliarder rubler. på grunn av en endring i tidsfrister for en rekke prosjekter for å modernisere Baikal-Amur Mainline og Trans-Siberian Railway med 8,3 milliarder rubler. (faktisk, sammenlignet med det totale byggebudsjettet på 554 milliarder rubler frem til 2019, er mengden på 8 milliarder rubler liten). I tillegg forventer russiske jernbaner å motta mer enn 14 milliarder rubler i år. fra privatisering av datterselskaper, spesielt VRK-3, BET, TsPPK, Kaluga-anlegget "Remputmash", Moskvas mekaniske anlegg "Red Put". En annen potensiell inntektskilde er utstedelse av rabattobligasjoner.

Avgjørelsen fra Russian Railways på BAM bekrefter tesen om Belozerovs flid. Nylig inspiserte regnskapskammeret hovedbyggeprosjektet til jernbanearbeidere og kom med svært skuffende konklusjoner. For eksempel viste det seg at en betydelig del av arbeidet under de inngåtte kontraktene var betalt, men ikke fullført. Noen av kontraktene ble inngått for et beløp som oversteg kostnadene for arbeidet under anbudet, og Russian Railways forskutterte også arbeidet til entreprenørene, selv om dette er forbudt etter ordren fra monopolet selv.

I 2014 mottok 88 anlegg utpekt for modernisering midler fra National Welfare Fund (NWF). Ved utgangen av fjoråret var det inngått kontrakter for modernisering av kun 72 anlegg, men det var ikke gjort noe på omtrent halvparten. Noen av dem hadde ikke engang godkjent prosjektdokumentasjon, og det var ingen byggetillatelser. De første 50 milliarder rubler. mottatt fra Russian Railways National Welfare Fund i mars 2015. Per 1. januar 2016 var det kun brukt 3,7 milliarder rubler. Men vi klarte å tjene penger på renter. 4,2 milliarder RUB ble kreditert Russian Railways' konto hos VTB.

Ta Kazan

Tidligere kunne Moskva-Kazan høyhastighetsjernbaneprosjektet, som var planlagt ferdigstilt for 2018 FIFA World Cup, også kalles et statlig byggeprosjekt. Det ble ikke slik, selv om det vil bli brukt enda mer penger på det var opprinnelig planlagt. I 2014, da byggingen skulle begynne, ble investeringsvolumet estimert til 1.068 billioner rubler. Men finansdepartementet og departementet for økonomisk utvikling nektet å tildele subsidier fra det føderale budsjettet og 150 milliarder rubler. fra Statens velferdsfond. I mai 2015 signerte Vladimir Yakunin og sjefen for Chinese Railways Sheng Guangzu et memorandum der Kina er klar til å bevilge 104 milliarder rubler til bygging av høyhastighetslinjer. som et bidrag til den autoriserte kapitalen til et felles selskap med russiske jernbanearbeidere og 250 milliarder rubler. låne. Nå skal prosjekteringsarbeidet være ferdig i 2016, og byggingen skal etter planen starte i 2017 med ferdigstillelse i 2020.

Dersom prosjektet hadde begynt å gjennomføres i 2014, ville kostnadsøkningen vært unngått. Og nå sendte den første visepresidenten for russiske jernbaner, Alexander Misharin, nye tall til samferdselsdepartementet: totale kapitalutgifter på prosjektet økte med 131 milliarder rubler, til 1,19 billioner rubler. Som et resultat ber monopolet om mer penger fra det føderale budsjettet for implementeringen - 643 milliarder rubler, og ikke 505, som for to år siden. Russian Railways forklarer økningen i kostnadene for prosjektet med inflasjon og svingninger i rubelkursen.

Eksperter anser Moskva-Kazan HSR for å være lite lovende. "Ingen trenger denne veien bortsett fra kineserne," sier professoren. Videregående skoleøkonomi Ivan Rodionov. – Når økonomien går ned, faller transporten proporsjonalt, men det merker ikke russiske jernbaner. Selskapet har ikke endret seg litt. Hun forble like dårlig som hun var.» Tilbake i 2014 anså Finansdepartementet prognosen for passasjertrafikken til Kazan som overvurdert og tvilte på at russiske jernbaner ville være i stand til å tilbakeføre midlene til det nasjonale velferdsfondet.

Svakhet og styrke

Svakheten i Oleg Belozerovs administrative ressurser ble tydelig på slutten av fjoråret. I mange år kjempet produsenter av vognutstyr uten hell med Vladimir Yakunin for å oppdatere rullende materiell, og oppfordret jernbanearbeidere til ikke å modernisere gamle biler og dermed forlenge levetiden deres nesten på ubestemt tid, men å kjøpe nytt utstyr. I november fikk Uralvagonzavod (UVZ) besøk av Vladimir Putin, der den etterlengtede beslutningen ble tatt - å forby drift av biler med forlenget gyldighetsperiode fra 1. januar 2016. Ifølge noen estimater ble 120 000 biler umiddelbart avskrevet. UVZ-ledelsen har allerede annonsert en økning i produksjonen i 2016 til 14.000 biler, mens anlegget i fjor bygget kun 3.000 enheter. Dette var en klar lobbyseier for produsentene over russiske jernbaner. Og den ble vunnet bare tre måneder etter at Vladimir Yakunin trakk seg.

Russian Railways har mange problemer, samt oppgaver som må løses innen rimelig tid. "Dette inkluderer utviklingen av Eastern Polygon (BAM, Trans-Siberian Railway, tilgang til Kina), Northern Latitudinal Railway (forbindelse av Sverdlovsk og Northern Railways), opprettelse av høyhastighets motorveier og løsning av problemene med forstadskommunikasjon ", lister direktøren for Institutt for transportøkonomi og transportpolitikk ved høyere skoleøkonomi Mikhail Blinkin. "Men alt kommer ned til penger." Etter hans mening er transport en bedrift, og eventuelle sosiale problemer må løses gjennom budsjettet, og ikke skyve dette ansvaret over på transportøren. Russland bruker ekstremt lite på infrastrukturutvikling – drøyt 2 % av BNP. Til sammenligning: utviklede land dette tallet er estimert til rundt 3 %, mens Kina bruker rundt 6 %. Motsetningen mellom transportørens interesser og vedlikehold av infrastruktur kan bare løses med ikke-tariffære metoder - enten budsjettmidler eller private. "Det er ikke lenger mulig å inkludere infrastrukturkomponenten i tariffen," er eksperten overbevist. "Men det er her konstante motsetninger oppstår mellom tjenestemennene selv."

"Belozerov er verdsatt for sin flid: det han blir fortalt, sender han uten å nøle til sine underordnede, og de må utføre det," sier en kilde nær samferdselsdepartementet til Ko. "Så lenge det ikke har skjedd noe kritisk i russiske jernbaner, vil han forbli på sin stilling, og da - avhengig av hvordan han oppfører seg og viser seg." "Belozerovs fordel er hans uavhengighet fra de eksisterende klanene i strukturen til russiske jernbaner - han skylder ikke noe til noen, han har ikke sine egne forretningsinteresser knyttet til russiske jernbaner," sier en representant for en av operatørene av rullende materiell. – Så han er fri til å handle, og han ble satt i rollen som renholder. Under Yakunin ble selskapet overgrodd med klebrige selskaper som kontrollerte strukturer tilknyttet ledelsen av russiske jernbaner. Den nye lederen rydder dem opp.»

Andrey Krasavin

https://www.site/2017-06-23/kak_energetiki_stroiteli_i_podryadchiki_rzhd_finansiruyut_edinuyu_rossiyu_inogda_sebe_v_ubytok

Siste penger - favorittfest

Hvordan kraftingeniører, utbyggere og entreprenører av Russian Railways finansierer United Russia. Noen ganger med tap

Konsoliderte økonomiske rapporter for politiske partier for 2016 er publisert på nettsiden til den sentrale valgkommisjonen. nettstedet studerte data om de 30 hovedgiverne til det største russiske partiet, United Russia. Det følger av rapporten at representanter for energi- og entreprenørselskaper, samt datterselskaper av statstilknyttede strukturer, i 2016 viste særlig kjærlighet til partiet. Entreprenørselskaper til JSC Russian Railways ga spesiell oppmerksomhet til partiet.

Observasjon én: finansiering av United Russia hjelper næringslivet: mange selskaper som deltok i finansieringen av festen i 2016 så en betydelig økning i mengden av offentlige kontrakter i denne perioden (sammenlignet med 2015).

Observasjon to: en rekke givere elsker festen mer enn sin egen virksomhet. Mengden donasjoner overstiger i noen tilfeller selskapets netto årlige overskudd (ifølge SPARK).

Totalt mottok United Russia 8 milliarder 230 millioner rubler i 2016 (inkludert statlig finansiering), og det hadde fortsatt 1 milliard 712 millioner igjen fra i fjor. Partiet brukte 8 milliarder 158 tusen rubler.

Russiske jernbaner og selskap

Det er flere selskaper som har overført identiske beløp til United Russia og som er knyttet til hverandre gjennom hovedkontorer og styrer. I tillegg er de alle entreprenører av Russian Railways.

For eksempel overførte JSC Far Eastern Design and Survey Institute of Transport Construction (i SPARK - JSC Dalgiprotrans) 43 millioner rubler til partiet i fjor. Selskapet tilhører Moscow JSC Roszheldorproekt. En eierandel på 25 % i Moskva-selskapet tilhører Russian Railways OJSC, og 75 % til Transproject-Finance LLC. Dette selskapet for det første overførte også de samme 43 millioner rubler til United Russia i 2016, og for det andre tilhører det PJSC Lengidprotrans. Dette selskapet er på sin side en statlig entreprenør i byggebransjen, og i 2016 mottok det en kontrakt fra Russian Railways på 389 millioner rubler, samt en kontrakt fra St. Petersburg Metro State Unitary Enterprise i beløpet på litt over 100 millioner rubler. Styret i PJSC Lengidprotrans inkluderer Alexey Krapivin, født i 1985. Han sitter også i styrene for flere andre selskaper, inkludert PJSC Bamstroymekhanizatsiya, LLC Group of Companies 1520 og den samme Dalgiprotrans, og disse selskapene overførte også 43 millioner rubler til United Russia samme år.

LLC Industrial and Commercial Enterprise Mobile (engasjert i drivstoffhandel) overførte også 43 millioner rubler. En av medeierne i foretaket er Valery Markelov, han er også medeier i Group of Companies 1520 LLC og medlem av styret i Bamstroymekhanizatsiya.

I følge Novaya Gazeta-publikasjoner er Krapivins far Andrei Krapivin, en rådgiver for den tidligere sjefen for Russian Railways OJSC Vladimir Yakunin (døde i 2015), far og sønn bygde et enormt forretningsimperium knyttet til russiske jernbanekontrakter hovedsakelig i byggesektoren, og , ifølge databaselekkasjer fra panamanske offshoreselskaper, er Krapivin assosiert med minst 11 offshoreselskaper i Panama, De britiske jomfruøyene og den amerikanske delstaten Delaware.

I 2014 gjennomførte Slon.Ru (nå publikasjonen kalt The Republic) en analyse av alle anbudene som ble lagt ut på nettstedet til Russian Railways for 2012 og 2013. I følge publikasjonens beregninger kunne selskapene til Krapivin og hans nærmeste forretningspartnere på bare to år motta 200 milliarder rubler fra statsmonopolet.

Dessuten publiserte magasinet RBC i 2016 en undersøkelse "Hvem, hvordan og hvorfor bygger BAM?" "PJSC Bamstroymekhanizatsiya og et relatert selskap med samme navn mottok 177,3 milliarder rubler for moderniseringen av BAM og Transsib. og 301,3 milliarder rubler», heter det i undersøkelsen. Det står også at United Construction Company 1520 LLC mottok en kontrakt for modernisering av Baikal-Amur Mainline og Trans-Siberian Railway for 27,9 milliarder rubler.

Railtech LLC (engroshandel med maskiner) og Svyaztech LLC (handel med utstyr for gruvedrift) overførte 43 millioner rubler hver til sendingen. Selskapene har én eier - Maxim Solomko. I 2015 hadde Railtech, ifølge SPARK, offentlige kontrakter verdt 118 millioner rubler, i 2016 - allerede for 899 millioner rubler, og i første halvdel av 2017 - for 856 millioner rubler. Hovedkunden var JSC Russian Railways, men i 2010 tilhørte selskapet samme Krapivin. Krapivin var en gang også medeier i Svyaztech. I 2015 var selskapet en leverandør under statlige kontrakter verdt litt over 500 tusen rubler, men i 2016 - allerede i mengden 205 millioner 871 tusen rubler, ifølge SPARK. Kundene var JSC Russian Railways og JSC Transtelecom, hvis morselskap igjen er Russian Railways.

Byggeselskapet Setstroyenergo LLC overførte også 43 millioner forsendelser i 2016. Selskapet er igjen en stor entreprenør for JSC Russian Railways og JSC RZDstroy. I 2015, ifølge SPARK, mottok den offentlige kontrakter fra russiske jernbaner verdt litt over 1 milliard rubler, i 2016 - 4 milliarder 774 millioner, og i de første seks månedene av 2017 - allerede verdt mer enn 2 milliarder.

Byggherrer

OJSC Moscow Engineering and Construction Company (generaldirektør, ifølge SPARK, Farit Khaidarov) overførte 43 millioner 300 tusen rubler til partiet i 2016. Selskapet er en stor entreprenør for konstruksjonsavdelingen i Moskva. I følge SPARK inngikk denne avdelingen i 2016 offentlige kontrakter med selskapet for et samlet beløp på 22 milliarder 472 millioner rubler. I 2015 var mengden kontrakter med Department of Construction betydelig mindre - 5,6 milliarder rubler. Selskapet er et datterselskap av MD Group LLC, som er 50% eid av Nizhnevartovskenergoneft LLC fra Khanty-Mansi Autonomous Okrug.

Det er bemerkelsesverdig at Khaidarov, bedømt av dataene fra SPARK-systemet, tidligere fungerte som sjef for Transneft Prikamye JSC i Tatarstan, der den nåværende lederen av Moskva-avdelingen for konstruksjon, Marat Khusnullin, begynte sin karriere.

Telsicom Group LLC overførte 43 millioner 300 tusen rubler til EP i 2016, daglig leder for selskapet er Elena Gomina. Selskapet driver med kjøp og salg av egen eiendom. Gomina har en rekke andre selskaper som er involvert i eiendomstransaksjoner i Moskva og Moskva-regionen: MR City Real Estate, MR Country Real Estate, CJSC Investments in Commercial Real Estate (eid av et offshoreselskap på De britiske jomfruøyene).

LSR-gruppen av selskaper, registrert i St. Petersburg og engasjert i konstruksjon og utvikling, overførte også 43 millioner sin hovedeier er den tidligere lederen av Federation Council Committee on Economic Policy Andrei Molchanov. Det er verdt å merke seg at 5 % av aksjene i LSR-konsernet tilhører Norges Bank, mens politiske partier er forbudt å ha direkte utenlandsk finansiering.

Tempstroyservice LLC overførte også 44 millioner rubler til favorittfesten. Byggefirmaet er registrert i Zhukovsky nær Moskva, eieren er Sergey Zlobin, i politiske liv ikke lagt merke til ennå.

Energi

OJSC Electrical Equipment Repair Plant (ifølge SPARK-systemet, spesialiserer seg på demontering og riving av bygninger) med sin daglige direktør Alexey Stepantsev mottok 7 millioner 192 tusen rubler i netto overskudd i 2015, men i 2016 donerte 43 millioner 300 tusen rubler til parti. Morselskapet er PJSC Moscow United Electric Grid Company, et datterselskap av PJSC Rosseti. Men Rosseti PJSC eies 88% av Federal Property Management Agency.

CJSC Tsarskoye Selo Energy Company overførte 43 millioner rubler til United Russia, morselskapet er JSC Lenenergospetsremont, som, gjennom PJSC Lenenergo, igjen tilhører PJSC Rosseti.

Selskapet Moskabelsetmontazh OJSC donerte også 43 millioner 300 tusen rubler til deres favorittfest, ifølge SPARK, Alexander Yakimets. I følge dette systemet avsluttet selskapet 2016 med et netto tap på litt over 272 millioner rubler. Morselskapet er PJSC Moscow United Electric Grid Company. PJSC MOESK eies 51 % av PJSC Rosseti.

OJSC Moskabelenergoremont ledes av den samme Alexander Yakimets som overførte de samme 43 millioner 300 tusen rubler til United Russia i 2016. Morselskapet er PJSC Moscow United Electric Grid Company, det samme som Electrical Equipment Repair Plant, og selskapets nettoresultat i 2015, ifølge SPARK, utgjorde litt over 1 million rubler. Den endelige eieren av selskapet er igjen PJSC Rosseti.

Baltic Sales Company LLC, som opererer i energisektoren, overførte de samme 43 millioner rubler til partiet. Gjennom IK Impulse LLC tilhører den NP SRRS, medeid av Valery Vilkov og Ilya Gavrilov. Om Vilkov viser SPARK bare én bemerkelsesverdig historie: han var en gang direktør for veldedige organisasjonen "Club of Friends of the St. Petersburg Philharmonic" - i denne filharmonien, den berømte cellisten, betraktet som en person nær president Vladimir Putin, Sergei Roldugin , opptrer som en del av symfoniorkesteret.

Sigma LLC overførte sine 43 millioner til United Russia. Selskapet eies også av IC Impulse. Selskapet er en stor statlig entreprenør innen energisektoren. I 2015 utgjorde mengden av offentlige kontrakter 1 milliard 200 tusen, i 2016 - 982 millioner, i de første seks månedene av 2017 - litt over 1 milliard rubler.

JSC Sakhaenergo overførte 43 millioner rubler til United Russia i fjor, selv om selskapets tap i 2015, ifølge SPARK, utgjorde 295 millioner rubler. Samtidig, i 2016, økte selskapets antall offentlige kontrakter kraftig: i 2015 inngikk selskapet kontrakter med staten for et samlet beløp på 342 millioner rubler, i 2016 med 8 milliarder 411 millioner rubler, og på seks måneder av 2017 - med 9,6 milliarder rubler. Selskapet tilhører PJSC Yakutskenergo, hvor den endelige eieren er PJSC RusHydro. JSC Teploenergoservis tilhører også PJSC Yakutskenergo og overførte også 43 millioner rubler til partiet. Yakutskenergo selv overførte også 42 millioner rubler.

Selvsponsorer

Blant de største sponsorene til United Russia er det individuelle givere.

Den mest sjenerøse til partiet ved makten i 2016 var OJSC Tomsk House-Building Company som donerte 45 millioner rubler. På samme tid, høsten 2016, ble det avholdt valg til den regionale lovgivende forsamlingen i Tomsk, og generaldirektøren for dette selskapet, Alexander Shpeter, ble en stedfortreder. I den lovgivende forsamling ble han med i byggekomiteen.

På andreplass er Okeanrybflot PJSC, som United Russia mottok 44 millioner 900 tusen rubler fra i fjor. Lederen for selskapet, Evgeny Novoselov, er medlem av presidiet til partiets regionale politiske råd, og administrerer også det regionale fondet for å støtte partiet.

Tredjeplassen når det gjelder graden av kjærlighet til partiet er okkupert av Moskva regionale fond for regionalt samarbeid og utvikling (de fleste av De forente Russland-støttefondene i regionene fikk slike typiske navn etter omregistrering). Partiet mottok 44 millioner rubler fra ham.

Trans Partner LLC, et selskap registrert i Moskva-regionen, overførte også 43,3 millioner i forsendelser. Det ledes av Alexey Migalev.

CJSC Firm August overførte forsendelsen for 42 millioner rubler. Selskapet er ifølge SPARK engasjert i produksjon av plantevernmidler. Det ser ut til at United Russias finansiering har gitt forretningssuksess. I 2016 økte selskapets antall statlige kontrakter kraftig. I 2015 konkluderte hun dem i et beløp på litt over 63 millioner rubler, og i 2016 - i mengden 127 millioner rubler, i de første seks månedene av 2017 - i et beløp på litt over 62 millioner rubler.

Edelweiss LLC er engasjert i eiendomstransaksjoner i Moskva, selskapet overførte også 43 millioner rubler til United Russia, selv om nettoresultatet i 2015 utgjorde litt over 41 millioner rubler. Selskapet eies av Nikolai Aleksandrovich Zemljansky. JSC Druzhba (engasjert i dyrking av belgfrukter og korn) overførte 42 millioner rubler til partiet. Majoriteten av selskapet eies av Voskhod LLC, som eies av Biosphere LLC. Medeier i selskapet er igjen Nikolai Aleksandrovich Zemljansky.

Lederen for International Institute of Political Expertise, Evgeniy Minchenko, minner om at i 1995 ble partiet Our Home Russia hovedsakelig finansiert av energiselskaper. I 1999 ble Unity også finansiert av energiselskaper, samt satellittselskaper fra russiske jernbaner. Og "Fatherland - All Russia" av Yuri Luzhkov ble finansiert med midler fra Moskva-konstruksjonskomplekset. Dermed ser settet med hovedgivere i Det forente Russland ganske tradisjonelt ut, mener Minchenko.

Eks-sjef territoriell administrasjon Presidentadministrasjonen, tidligere nestleder for den fullmektige representanten i Urals føderale distrikt, politisk konsulent Andrei Kolyadin fortalte nettstedet at man kan anta: i dag utføres pengeinnsamling til partilivet til Det forente Russland på en "direktiv" måte.

"Jeg tror det er en avtale mellom ledelsen i United Russia og representanter for dette partiet som arbeider i slike forretningskategorier som byggeindustrien, energi og jernbaneindustrien om finansiering av partiprogrammer. Siden det skulle bli et valgår, tror jeg mesteparten av midlene ville gått til valgrelaterte prosedyrer, og noe til partiprogrammer. Det er mange forretningsrepresentanter i Det forente Russland hvis penger ikke har gått tom og ikke vil ta slutt, og vi har rett og slett ikke praksisen med politisk pengeinnsamling og "stemme med rubler" i landet vårt. "United Russia" deltar i et stort antall valg, fra kommunalt til føderalt, og det er logisk at forretningsmenn som ønsker å sikre sin virksomhet eller på en eller annen måte uttrykker seg i det politiske feltet villig investerer i det. Det er derfor de finansierer United Russia, sier Kolyadin.

Reiljan, 53, har lang erfaring med å føre tilsyn med store byggeprosjekter: han kom til departementet for regional utvikling i 2009 fra næringslivet og var som viseminister ansvarlig for byggingen av olympiske anlegg i hjembyen Sotsji. Før han begynte i siviltjenesten, klarte Reylyan å jobbe i privat virksomhet: han var medeier i Armstroy-gruppen i 2007–2009. jobbet som administrerende direktør for Basic Element og daglig leder for Transstroy (begge selskaper i Oleg Deripaska), hvorfra han flyttet til departementet for regional utvikling. I 2013, etter oppløsningen av departementet for regional utvikling, ble Reylyan overført til å jobbe i Byggedepartementet, hvor han også ble viseminister.

Som Reylyan selv fortalte Vedomosti, bestemte han seg for å gå tilbake til byggebransjen etter å ha forlatt embetsverket i februar 2016. "På grunn av min erfaring var det litt kjedelig å jobbe med små prosjekter. Jeg så meg rundt og bestemte meg for at bygging av jernbane var interessant for meg, sa Reylyan. Umiddelbart etter oppsigelsen kjøpte han Sotsji-selskapet Spetstransstroy, hvis inntekter ikke oversteg 300 millioner rubler. Snart valgte RZDstroy dette selskapet som eneste leverandør av tjenester for gjenoppbygging av Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya-delen (en del av den sørlige RZD-området). Mengden kontrakter utgjorde da nesten 8 milliarder rubler.

Reylyan sa ikke hvor mye han kjøpte selskapet for og hva som bidro til at det umiddelbart ble en stor leverandør til Russian Railways. Etter resultatregnskapet å dømme som han publiserte mens han jobbet i Regionaldepartementet og Byggedepartementet, i 2009–2014. han og kona tjente 21,99 millioner rubler. Han publiserte ikke erklæringen for 2015. Dette er imidlertid trolig bare en liten del av inntekten hans. Den årlige godtgjørelsen til Basels toppledere er svært betydelig, sier Marina Tarnopolskaya, administrerende partner i Kontakt-byrået: tatt i betraktning alle betalinger, kan det være $10–20 millioner eller enda mer.

Men Reylyans kjøp var ikke begrenset til bare ett selskap. På slutten av 2016 og begynnelsen av 2017 kjøpte han 85% i Transyuzhstroy Management Company. I 2014 vant dette selskapet bestillinger fra Russian Railways for arbeid på BAM og Trans-Siberian Railways (Eastern range of Russian Railways) for 61,9 milliarder rubler. Riktignok distribuerte Transyuzhstroy nesten halvparten av denne porteføljen til andre entreprenører i løpet av de neste tre årene.

Dermed la selskapet i 2016 en ordre på 6,56 milliarder rubler. Stroyputinvest-selskapet til tidligere partnere til presidentassistent Igor Levitin og 5,97 milliarder rubler. - Stroynovasjonsselskapet Ziyavudin Magomedov. Allerede under den nye eieren ga Transyuzhstroy i 2017 bort en betydelig del av kontrakten på den østlige treningsplassen til en verdi av 15,5 milliarder rubler. selskap "R-Industry" og selskapet "R-Vostok". Disse strukturene er ifølge SPARK kontrollert av Vasiliev.

Reiljan forteller at han selv var initiativtaker til å redusere porteføljen på Østre testplass, og forklarer at hans prioritet er Sør-testplassen, og at han ikke hadde nok kapasitet og ressurser til å utføre alt arbeidet. Eks-tjenestemannen utelukker ikke at han etter endt arbeid sør i Russland vil returnere til BAM.

Ny leder

Som svar på spørsmålet om hvorfor en fjerdedel av Transyuzhstroys portefølje gikk til Vasiliev, sier eks-tjenestemannen at han ikke valgte hvem han skulle overføre ordren til. Vasilievs strukturer vant en åpen konkurranse for tildeling av rettigheter til å utføre disse arbeidene, sier en representant for Russian Railways. Vedomosti kunne ikke finne noen omtale av denne konkurransen på offentlige innkjøpsnettsteder.

Vellykkede ledere

Hvordan tidligere ledere av strukturene til Alexey Krapivin og hans partnere tjener penger på russiske jernbanekontrakter
Fram til 2016 var Transstroyresurs et lite selskap med en årlig omsetning på 257 millioner rubler. I 2015 mottok han ordre fra russiske jernbaner for 345 millioner rubler. Mottakerne av selskapet var Natalya Labanova og Konstantin Manoli, som Vedomosti ikke klarte å finne ut noe om. I 2016 fikk Transstroyresurs konsesjon fra beredskapsdepartementet for rett til å utføre installasjonsaktiviteter, vedlikehold og reparasjon av støtteutstyr brannsikkerhet bygninger og strukturer, hvoretter selskapets virksomhet begynte å vokse med stormskritt.
I 2016 inngikk selskapet 61 kontrakter verdt 1 milliard rubler med Russian Railways og RZDstroy. I april 2017 hadde den nå ganske fremtredende leverandøren av Russian Railways en ny eier - Vasily Boyko, ifølge SPARK-data. Boyko jobbet tidligere som likvidator for Traffic Safety LLC, hvis mottakere var Krapivin, Markelov og Usherovich. I år økte antallet Transstroyresurs-kontrakter til 283, og beløpet deres utgjorde allerede 3,2 milliarder rubler. Dette var hovedsakelig små anbud for å utstyre togstasjoner og jernbanestasjoner med brannautomatikk.
I år har russiske jernbaner kontrakter for 1 milliard rubler. ble mottatt av Transport Technologies-selskapet etablert i 2015. I mai 2017 ble det kjøpt opp av Sergei Mashkov, den tidligere daglige direktøren for Kontur+ CJSC, blant hvis medeiere var Boris og Elena Usherovich.
En annen tidligere generaldirektør for Usherovichs selskap Genkom LLC, Ilya Kryuchkov, kjøpte i mai 2017 Transport Complex LLC, som mottok 1,8 milliarder rubler fra russiske jernbaner i 2017. for levering av kommunikasjonsutstyr. En annen leverandør av kommunikasjonsutstyr for russiske jernbaner med en ordrebok for i år på 1,3 milliarder rubler. – Vintegra Telecom LLC – gikk i 2017 til Nikolai Alekseev, en minoritetsaksjonær i STC Information Technologies, medeid av Krapivin og hans partnere.

Reylyans konsesjon brakte St. Petersburg-forretningsmannen Vasiliev til toppleverandørene av russiske jernbaner. Hans selskap "R-Industry" hadde med suksess jobbet med statsmonopolet før, men var ikke en av de største leverandørene. Siden etableringen i 2008 har selskapet vokst raskt på grunn av kontrakter fra Russian Railways for bygging av deler av Sverdlovsk Railway innen 2014, nådde dens årlige inntekt 7,9 milliarder rubler.

Vasiliev er en mangeårig bekjent av eks-sjefen for Russian Railways, Vladimir Yakunin, og Vedomostis kilder i Russian Railways antok at etter byttet av selskapets president ville det komme vanskelige tider for Vasilievs entreprenørvirksomhet.

Faktisk, etter utnevnelsen av Oleg Belozerov til president, mottok Vasilievs R-Industry i 2016 ikke en eneste større russisk jernbanekontrakt. Men i år tok den dårlige rekken slutt, og Vasilievs strukturer mottok et rekordstort volum av bestillinger fra russiske jernbaner: i tillegg til den tildelte kontrakten til Transyuzhstroy, vant de selv flere konkurranser om anlegg i Sibir og på BAM - og mottok kontrakter i 2017 for totalt sett på 19 milliarder rubler.

Yakunin selv fortalte Vedomosti at han møtte Vasiliev 10 år før han begynte i Russian Railways (han begynte i departementet for jernbaner i 2003, og i 2005 ble president for Russian Railways). På 1990-tallet. byggefirma, der Vasiliev var juniorpartner, bygget for Yakunin tre hus i Leningrad-regionen, sa ekssjefen for Russian Railways selv, uten å spesifisere hvor nøyaktig byggingen fant sted. Det er kjent at Yakunin i 1996 ble en av medstifterne av Ozero dacha-kooperativet, hvis medlemmer inkluderte Putin og hans nære venner, medeiere av Rossiya Bank Nikolai Shamalov og Yuri Kovalchuk.

På 2000-tallet. Vasiliev, ifølge Yakunin, inviterte ham til å være en av medgründerne av en jaktgård i Priozersky-regionen. Yakunin forsikret imidlertid at langvarig bekjentskap og felles lidenskap for jakt ikke hjalp Vasilievs "R-industri" til å motta kontrakter med russiske jernbaner.

Men Vasiliev bygde og jaktet ikke bare for Yakunin.

Venn byggherren

På 2000-tallet. Vasiliev ble sammen med Shamalov medstiftere av Priozersko-Melnikovsky Hunting and Fishing Society, som ligger ved siden av Yakunins jakteiendom. Vasiliev ble også minoritetsaksjonær og generaldirektør i Modul-gruppen, et av prosjektene til Rosinvest-selskapet opprettet av Shamalov og Dmitry Gorelov, samt deres venn Sergei Kolesnikov.

Det var Kolesnikov som i 2010 fortalte åpent brev Dmitry Medvedev, som da hadde stillingen som Russlands president, hvordan han, Shamalov og Gorelov, i Putins interesse, samlet inn midler til store prosjekter, hvorav det mest kjente var "Putin-palasset" bygget nær Gelendzhik. På grunn av palasset var det nesten ingen penger igjen til andre prosjekter, inkludert Module, skrev Kolesnikov. Module var ansvarlig for å bygge en fabrikk for å produsere blokker som kunne settes sammen til medisinske sentre over hele landet. Vasiliev skulle ha hatt ansvaret for de medisinske sentrene, argumenterte Kolesnikov i brevet.

I oktober 2016 ble Vasiliev først partner av Kovalchuk og en annen aksjonær i Rossiya Bank, en fjern slektning av Putin, Mikhail Shelomov (han eier nå 6% av aksjene i Rossiya Bank). Sammen etablerte de Igora Drive LLC i St. Petersburg, hvor Vasiliev og Kovalchuk hver har 25%, og Shelomov - 50%. "Igora Drive" er engasjert i prosjektet med en racerbane med samme navn, som er planlagt bygget i nærheten av St. Petersburg ved siden av Igora skianlegg i henhold til designet til den tyske arkitekten Hermann Tilke, som har designet Formel 1-baner , inkludert i Sotsji, rapporterte Fontanka og andre St. Petersburg MASSE MEDIA. Feriestedet Igora tilhører også Kovalchuk-familien. Ifølge Reuters giftet Kirill Shamalov, sønnen til Putins gamle venn, og presidentens angivelige datter Katerina Tikhonova seg her i 2013.

Det er ikke kjent hvem som tok initiativ til byggingen av racerbanen. Nettstedet til G-Energy racing-teamet eid av Vasilyev sier at forretningsmannen selv er en aktiv pilot. I 2016 tok han 2. plass i rallyet i Qatar og i Baja (en type rallyraid) "Russia - Northern Forest". Vasiliev svarte ikke på Vedomostis spørsmål sendt til ham.

Gamle forbindelser

Jernbaneentreprenørvirksomheten vokser også blant strukturer knyttet til Krapivin og hans partnere Boris Usherovich, Valery Markelov, Yuri Obodovsky. Syv selskaper eid direkte av partnere - OSK 1520, UK BSM, Foratek energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans og Roszheldorproekt - er en del av 1520 Group of Companies. I 2017 mottok de ifølge SPARK statlige monopolkontrakter verdt 22 milliarder rubler. mot 4 milliarder i 2016. En representant for gruppen hevder imidlertid at ordreporteføljen er mindre – 17 milliarder rubler.

Markelov har også sin egen virksomhet knyttet til forsyninger til russiske jernbaner: han eier 80 % av den største drivstoffleverandøren PKP Moboil, som mottok kontrakter fra russiske jernbaner i 2017 for 13 milliarder rubler.

Russian Railways har mange leverandører som har én ting til felles: de tilhører tidligere eller nåværende ledere av forskjellige selskaper som er aksjonærer i 1520 Group of Companies. Hver for seg er ikke disse firmaene blant de største leverandørene, men sammen samler de inn kontrakter for et imponerende beløp. I år - med 39 milliarder rubler. I fjor - med 24 milliarder rubler.

Hvis alle også er knyttet til Krapivin, overstiger den totale ordreporteføljen 60 milliarder rubler. Og dette er en tredjedel av alle store kontrakter for russiske jernbaner i år. Det er feil å legge til andre selskapers indikatorer i konsernets kontraktsportefølje, hevder en representant for 1520 Group of Companies. Han nektet å kommentere den personlige virksomheten til aksjonærer og tidligere ledere.

I fjor sa en representant for Krapivin til Vedomosti at det var planlagt å overføre andre selskaper tilknyttet gruppens aksjonærer til 1520 Group of Companies, men sammensetningen har så langt ikke endret seg. Hva slags selskaper kan dette være?

I 2017 ble det kjent at Krapivin også kan være relatert til Elteza, den største russiske produsenten av jernbaneautomatisering og fjernkontrollutstyr, som forener åtte elektriske anlegg. Det ble antatt at dette var et joint venture mellom Russian Railways (50% pluss 1 andel) og et datterselskap av det kanadiske Bombardier - BT Signaling B.V. (49,99 %). Men da en etterforskning av Bombardiers korrupte avtaler i Aserbajdsjan startet i Sverige på slutten av 2016, ble det funnet dokumenter som bekreftet at 74 % av det nederlandske BT Signaling B.V. kontrollert av Krapivin og Obodovsky (sistnevnte sitter i styret for Elteza), ifølge svenske og kanadiske medier, samt russiske Novaya Gazeta.

Krapivin nektet å kommentere sammensetningen av Eltezas aksjonærer, men bemerket at han var interessert i denne eiendelen. "Vi vurderer spørsmålet om å inkludere Elteza-selskapet i 1520 Group of Companies," sa en representant for forretningsmannen til Vedomosti.

Elteza mottok bestillinger verdt 19 milliarder rubler fra russiske jernbaner. i 2016 og med 8 milliarder rubler. i 2017. Deretter holdt hun selv konkurranser, som ofte ble vunnet av leverandører tilknyttet 1520 Group of Companies. OSK 1520 og Transzheldorproekt, eid direkte av Krapivin og hans partnere, vant Elteza-kontrakter verdt 1,1 milliarder rubler i år.

Som tapte

Men ikke alle store russiske jernbaneentreprenører klarte å opprettholde denne statusen.

Det oppsto problemer med Vitaly Bril, eieren av Stroyputinvest-selskapet og en tidligere forretningspartner til assistenten til Russlands president, tidligere minister transport av Igor Levitin. Våren 2016 mottok selskapet hans en stor kontrakt verdt 6,5 milliarder rubler fra Russian Railways for første gang på flere år. – å utføre anleggsarbeid på Østre øvingsplass. Transyuzhstroy delte kontrakten med ham.

De største prosjektene til russiske jernbaner

1. Modernisering av BAM og Transsib
Koster 562,4 milliarder rubler.
Infrastrukturprosjektet "Modernisering av jernbaneinfrastrukturen til Baikal-Amur og Transsibirske jernbaner" ble lansert i 2013. Målet er å utvikle og oppdatere jernbaneinfrastrukturen for fjerning av kull og malm fra eksisterende og lovende forekomster av deponiet innen 2020 i retning av havner og grenseoverganger i Fjernøsten.

2. Innløp til havnene på Nord-Vestlandet
Koster 253,4 milliarder rubler.
Investeringsprosjekt "Utvikling og renovering av jernbaneinfrastruktur på tilnærmingene til havnene i det nordvestlige bassenget." Målet er å øke godstransporten til havner i St. Petersburg-, Leningrad- og Murmansk-regionene med 20,9 millioner tonn fra 2015-nivået til 145,6 millioner tonn.

3. Nordlig breddepassasje
Koster 235,9 milliarder rubler.
Konsesjonsprosjektet gjennomføres med støtte fra Gazprom. Det innebærer bygging av den nordlige breddegradsjernbanen Obskaya - Salekhard - Nadym - Pangody - Novy Urengoy - Korotchaevo og jernbanetilnærminger til den med en total lengde på 707 km. Det anslåtte transportvolumet vil være 23,9 millioner tonn (hovedsakelig gasskondensat og oljelast).

4. Innløp til havnene i sør
Koster 155 milliarder rubler.
Investeringsprosjektet "Utvikling og fornyelse av jernbaneinfrastruktur på tilnærminger til havnene i Azov-Svartehavsbassenget" setter målet om å doble lastleveransen til havnene Novorossiysk, Tuapse og Taman til 125,1 millioner tonn.

Men på slutten av året begynte problemer å falle på Stroyputinvest. Først, i desember 2016, anla Federal Agency for Railway Transport (Roszheldor, underlagt transportdepartementet) et søksmål i Moskva voldgiftsdomstol, og krevde at Stroyputinvest skulle betale en bot. Vi snakket om to gamle kontrakter fra 2010 (den gang var Levitin fortsatt minister) for bygging av en ny linje av Losevo-Kamenogorsk-jernbanen for å overføre godstrafikk til havnene i Finskebukta. Kostnaden for arbeidet ble satt til 22 milliarder rubler, kontraktsutførelsesperioden var frem til 31. desember 2012. Stroyputinvest holdt ikke fristen, og senere, ved myndighetsordre datert 14. april 2014, ble selve prosjektet endret. Fristen for ferdigstillelse ble forskjøvet til 2016. At Stroyputinvest bommet på leveringsfristen etter den opprinnelige kontrakten ble først husket i Roszheldor sommeren 2015, da det sendte krav til selskapet. Hun forble ubesvart. Etter 1,5 år gikk Roszheldor til retten. I mai 2017 beordret voldgiftsdomstolen i Moskva å inndrive nesten 955 millioner rubler fra Stroyputinvest. straffer.

På det tidspunktet viste det seg at Brils selskap hadde gått glipp av fristene for den nye kontrakten: Russian Railways sendte inn et krav mot det for 816 millioner rubler. Riktignok gikk ikke retten videre med saken fordi russiske jernbaner ikke ga de originale dokumentene.

Men dette hjalp ikke Stroyputinvest. I 2016 led selskapet tap for første gang - og umiddelbart med 1,25 milliarder rubler, og inntektene for året falt nesten 2 ganger fra 3,9 milliarder til 2,1 milliarder rubler. Våren 2017 ble tre av de fire selskapene som inngår i Stroyputinvest-gruppen slått konkurs – Stroyputinvest selv, United Construction Group og Mekhkolonna. Vedomosti klarte ikke å kontakte Bril. En representant for Russian Railways forsikrer at Stroyputinvest fortsetter å jobbe på den østlige treningsplassen på grunn av forskuddsbetalingen tidligere. "Hvis forpliktelsene til JSC Stroyputinvest ikke oppfylles i samsvar med vilkårene i avtalen, har JSC Russian Railways rett til å presentere sine krav til Stroyputinvest igjen," understreker han.

Ting gikk ikke bra for Magomedovs Stroynovatsiya, som Transyuzhstroy også overførte deler av kontrakten for den østlige treningsplassen til i fjor. I 2016 led Stroynovatsiya et nettotap på nesten 1,5 milliarder rubler for første gang på fem år.

I desember 2016 fremmet russiske jernbaner et krav mot Stroynovatsiya på 116 millioner rubler. – bøter for å forsinke byggearbeid på Østre tomt. Voldgiftsdomstolen i Moskva avviste kravet fordi Russian Railways selv var skyld i manglende frister ved ikke å gi entreprenøren designdokumentasjon. Lagmannsretten stadfestet denne avgjørelsen. Men selskapets problemer sluttet ikke der. Våren 2017 ble det inngitt et konkurskrav mot Stroynovatsiya av entreprenøren Eles-Ruspacific, som selskapet bare skyldte 300 000 rubler. Beslutningen om å innlede konkursbehandling er ennå ikke tatt, rettsmøtet er utsatt flere ganger. Den neste er planlagt i slutten av oktober.

En representant for Stroynovatsiya sa til Vedomosti at uttalelsen om selskapets konkurs er feil, og selve søksmålet er ikke relatert til russiske jernbaner. "Selskapet fortsetter å oppfylle sine forpliktelser til å implementere kontrakter," sier han. I begynnelsen av september, på Eastern Economic Forum, fortalte lederen av Summa-gruppen, Magomedov, RNS-byrået om det mulige salget av Stroynovatsiya og et annet ingeniørselskap, Globalelectroservice.

Spørsmål til kontrakter

"Kampen om kontrakter for russiske jernbaner har intensivert. Og nå er konkurransen først og fremst basert på prisen på en tjeneste eller et produkt, sier Krapivin.

Men tjenestemenn tenker annerledes. Russian Railways er lederen blant statseide selskaper når det gjelder antall klager på anskaffelser, sa Rachik Petrosyan, nestleder for Federal Antimonopoly Service (FAS), til Vedomosti. I 2016 ble 148 av 298 klager vurdert av avdelingen ansett som berettigede.

Revisorer av regnskapskammeret, som kontrollerte bruken av midler fra det nasjonale velferdsfondet for det største prosjektet til russiske jernbaner de siste årene - moderniseringen av BAM og transsibirske jernbaner, bemerket at forskriften om kjøp av varer fra juli 2014 lar statsmonopolet, uten konkurranseprosedyrer, øke arbeidsvolumet og kontraktspriser med 30 %, vilkårlig bytte leverandør og legge inn bestillinger hos en enkelt leverandør. Dessuten kan beslutningen om behovet for å kjøpe fra en enkelt leverandør tas av mange ledere på alle nivåer - fra presidenten for russiske jernbaner til ledere strukturelle inndelinger. I det minste i 2017 gjorde RZDstroy hoveddelen av kjøpene sine fra enkeltleverandører, Vedomosti ble overbevist ved å studere kontraktene som ble signert av selskapet.

Selv på de fleste åpne auksjoner, ifølge regnskapskammeret, var reduksjonen fra den opprinnelige maksimalprisen i 2016 bare 0,5 %, i sjeldne tilfeller - 1 %. Det vil si at enhver deltaker som gjør ett trekk på auksjonen blir vinneren. Som et eksempel siterer Kontorkammeret en auksjon for mer enn 2 milliarder rubler. Det ble deltatt av selskapet Transkomplektavtomatika, hvis eier Yaroslav Kolesnik var likvidator for en av strukturene til Markelov, Krapivin og Usherovich, og datterselskapet til Russian Railways, Elteza. Med en startpris på 2,267 milliarder rubler. Elteza vant auksjonen og ba om 99,5 % av den opprinnelige maksimalprisen for tjenestene. Deretter utpekte vinneren taperen, Transkomplektavtomatika, som eksekutør av ordren. Regnskapskammeret fant ingen tilknytning mellom selskapene.

Russian Railways forklarte at i 2016, på forespørsel fra Transyuzhstroy Management Company, ble en del av arbeidet overført til andre selskaper for å forhindre forsinkelser i idriftsettelse av anlegg, ifølge rapporten fra Accounts Chamber. Ifølge revisorer, tildelingen av en ordre verdt mer enn 10 milliarder rubler. strider mot målene om å utvikle rettferdig konkurranse, sikre åpenhet om anskaffelser og forhindre korrupsjon, men bryter ikke loven.

Russian Railways tok hensyn til alle anbefalingene fra FAS og Accounts Chamber, sa en representant for selskapet. I år har antallet innkjøpsdeltakere økt, sier han. Nå kan beslutningen om å kjøpe fra en enkelt leverandør i Russian Railways bare tas av presidenten og lederne for jernbanene. I 2017 sparte Russian Railways, ifølge egne data, bare 4% av de opprinnelige minsteprisene på alle kontrakter, og RZDstroy sparte bare 1%.

Andelen av kontrakter med en enkelt leverandør verdt mer enn 200 millioner rubler. utgjorde 40 %. Det høye innkjøpsnivået fra en enkelt leverandør skyldes RZDstroys utførelse av arbeid på føderale anlegg på kort tid, samt arbeid som er en naturlig fortsettelse av tidligere utført arbeid, når det er nødvendig for å sikre suksess, forklarer en representant for RZD.

Det har blitt skrevet mer enn en gang at penger doneres hovedsakelig av "nødvendige" personer, som da får en del av statsbudsjettkaken i takknemlighet. Men mest oppmerksomhet rettes mot byggebransjen, kanskje fordi den største sponsoren til partiet på flere år har vært husbyggfirmaet Tomsk. Alexandra Shpeter og flere andre utviklingsselskaper. Men samtidig er et annet segment, veldig følsomt for myndighetenes ønsker, på en eller annen måte glemt - de mange entreprenørene av statlige monopoler. For eksempel russiske jernbaner.

Hvordan tilbakeslag fungerer

United Russia-kontoer mottok 4,3 milliarder rubler i 2016 donasjoner– Partiet har aldri fått så mye penger fra sponsorer før. United Russia mottok flere donasjoner enn noe annet russisk parti. Til sammenligning - "Rettferdig Russland" donerte 1,2 milliarder rubler, Den russiske føderasjonens kommunistiske parti- 667 millioner rubler, og LDPR- 367 millioner rubler.

Den største delen av donasjonene - 3,9 milliarder rubler - ble ikke gitt av innbyggere, men juridiske enheter- fond og private selskaper. Mange av dem deltar i statlige anbud og vinner – de får muligheten til å inngå en kontrakt på flere millioner eller milliarder dollar med staten.

Menneskerettighetsaktivister påpeker en sammenheng mellom bedriftsdonasjoner til stiftelsen av partiet ved makten og seier i statlige konkurranser. Dermed rapporterte bevegelsen til forsvar for velgerrettigheter "Voice" om bruken av skjulte partifinansieringsordninger før valget i 2016. I sin rapport bemerket eksperter at partifinansieringsmekanismer kan fungere etter "kickback"-prinsippet: et selskap mottar en offentlig kontrakt bare hvis det forplikter seg til å bruke deler av inntektene til å støtte partiet.

Analyse av partienes økonomiske rapporter for 2016, publisert på nettsiden til den sentrale valgkommisjonen provisjoner, viste at denne ordningen kunne gjennomføres i året for stortingsvalg. I følge Russiangate estimater, 61% av selskapene - Forente Russland-givere 2016– Dette er statlige entreprenører.

Dette tallet tar ikke hensyn til situasjoner der offentlige kontrakter ikke vinnes av giverselskapene selv, men av strukturer tilknyttet dem. For eksempel JSC "Sharkha Quarry" i 2016 donerte 18 millioner rubler til partiet og deltok aldri i statlige konkurranser. Entreprenørselskapet Konsol-Stroy LTD, etablert av dette aksjeselskapet i 2017, inngår imidlertid flere kontrakter med Capital Construction Service Republikken Krim for utforming av barnehager og skoler på halvøya.

Velkommen til en verden av offentlige anskaffelser

Listen over givere til partiet ved makten for 2016 inkluderer selskaper som mottok statlige kontrakter for første gang i 2016-2017 – altså umiddelbart etter at donasjonen ble gitt. PJSC Okeanrybflot donerte mest til United Russia - 44,9 millioner rubler.

Generaldirektøren for Okeanrybflot er oppført som Evgeny Novoselov. Under valget i 2016 ble han valgt som varamedlem i den lovgivende forsamling Kamchatka-regionen . Det var i år at Novoselovs selskap ga en donasjon til partiet som overskred de juridiske normene (44,9 millioner rubler i stedet for de tillatte 43,3 millioner rubler) og begynte å motta offentlige kontrakter.

Et annet eksempel kommer fra Ulyanovsk. Solkom LLC (grunnlegger og eneeier Valentina Tsareva) donerte 400 tusen rubler til festen i 2016. Til tross for at selskapet ble grunnlagt tilbake i 2009, begynte det å motta offentlige kontrakter først etter et "veldedig" bidrag. Konstruksjon barnehage, sports- og rekreasjonsfasiliteter og skoler - totale transaksjoner på 218 millioner rubler. Disse kontraktene ble inngått med offentlige etater i Ulyanovsk og Ulyanovsk-regionen, som er underlagt byadministrasjonen og den regionale regjeringen. Både lederen av Ulyanovsk Alexey Gaev og guvernøren i Ulyanovsk-regionen Sergey Morozov er medlemmer av partiet United Russia.

"Kickback" - det vil si at pengene som entreprenøren returnerer til kunden som har bestemt seg for å kjøpe fra denne leverandøren, utgjør vanligvis minst 10 % av transaksjonen. To selskaper fra listen over «nykommere» som har inngått kontrakter med datterselskaper faller inn under disse parameterne. "Bashneft" .

Chelyab Oil Oil LLC bidro med 4 millioner rubler til United Russia-kassen. Og samme år vant selskapet sin første regjeringskontrakt - fra Bashneft-Roznitsa LLC til et beløp på 325 millioner rubler.

En annen Bashneft-Retail-leverandør, AZS Oil-selskapet, bidro med 3 millioner rubler og vant en kontrakt verdt 210 millioner rubler. Begge selskapene er registrert i Chelyabinsk, og i begge tilfeller snakker vi om det samme emnet i kontrakten - salg av bensinstasjoner.

Russisk jernbanespor

I følge Russiangate-anslag klarte 1/6 av sponsorene til United Russia - det vil si 104 selskaper - det bedre etter å ha gitt en donasjon til det ledende partiet: i 2016-2017 begynte de å motta flere offentlige kontrakter enn i alle tidligere år med arbeid .

Blant slike selskaper mottok OJSC-entreprenører flest kontrakter etter å ha gitt en donasjon "RUSSISKE JERNBANER": umiddelbart etter å ha investert fra 1 til 43 millioner rubler, begynte 20 selskaper å inngå dyre kontrakter, den ene etter den andre, bare med russiske jernbanestrukturer.

Noen av selskapene som ga de største bidragene er knyttet til en innflytelsesrik russisk forretningsmann Alexey Krapivin . Navnet hans kom opp i undersøkelser basert på "Panama-arkiver" , "vaskeri" og i tekster viet korrupsjon i det russiske jernbanesystemet.

Blant sponsorene til United Russia er det andre selskaper tilknyttet Krapivin, som vant flere kontrakter med Russian Railways i valgåret enn tidligere. Disse er TransServiceAvtomatika LLC (i 2016-2017 vant kontrakter verdt 1,4 milliarder rubler), Vostoknefteprodukt LLC (7 milliarder rubler), Transbarrier M LLC (3,4 milliarder rubler), TransServiceAvtomatika LLC (1,4 milliarder rubler), ZhelDorMicroTrans LLC (821 millioner rubler). ), TransSignalStroy LLC (6,5 milliarder rubler), melder Scandaly.Ru.

Kanskje blant sponsorene til United Russia er det flere selskaper knyttet til Krapivin: dette forretningsimperiet er preget av et stort antall selskaper opprettet spesielt for russiske jernbanekontrakter og registrert som dummies. Forresten, som byrået nylig rapporterte "Ruspres", vurderer etterforskningen av saken til Dmitry Zakharchenko versjonen at milliarder, funnet i leiligheten til kontantobersten kan det være stjålet penger fra jernbanekontrakter.

Interessant artikkel?